Про затвердження Авіаційних правил України «Організація повітряного руху»

Відповідно до вимог частин першої, другої статті 4, пункту 3 частини першої, пункту 1 частини другої статті 5, статті 11, пункту 4 частини другої статті 23 Повітряного кодексу України та з метою адаптації нормативно-правових актів України у галузі цивільної авіації до стандартів та рекомендованої практики Міжнародної організації цивільної авіації, встановлення загальних правил та процедур організації та надання обслуговування повітряного руху цивільної авіації НАКАЗУЮ:

1. Затвердити Авіаційні правила України «Організація повітряного руху», що додаються.

2. Управлінню аеронавігації (Задорожня А.О.) забезпечити в установленому законодавством порядку:

подання цього наказу на державну реєстрацію до Міністерства юстиції України;

оприлюднення цього наказу на офіційному вебсайті Державіаслужби.

3. Внести до Авіаційних правил України «Правила організації потоків повітряного руху», затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 20 липня 2016 року № 567, зареєстрованих в Міністерстві юстиції України 12 жовтня 2016 року за № 1354/29484 такі зміни:

1) абзац перший пункту 2 розділу IV викласти в такій редакції:

«2. Повідомлення щодо ATFM, які надсилаються NMOC до органів ОПР та експлуатантів, повідомлення щодо ATFM, які надсилаються органами ОПР та експлуатантами до NMOC, структуру та формат полів цих повідомлень визначено чинним керівництвом Network Operations HANDBOOK ЄВРОКОНТРОЛЮ.»;

2) пункт 5 розділу V викласти в такій редакції:

«5. Особливості надання планів польотів відповідно до вимог ATFM визначаються відповідно до вимог чинних нормативно-правових актів та публікуються в AIP України.»;

3) пункт 1 розділу VIII викласти в такій редакції:

«1. Державіаслужба забезпечує нагляд за безпекою польотів під час діяльності з ATFM відповідно до вимог чинних нормативно-правових актів.»;

4) у розділі IX:

пункт 4 викласти в такій редакції:

«4. У разі якщо щорічна кількість звільнених від заходів ATFCM польотів перевищує 0,6% від загальної кількості вильотів ПС, Державіаслужба, на підставі отриманої від NMOC детальної інформації щодо таких польотів, аналізує, взаємодіє з відповідними експлуатантами та інформує, за необхідності, ЄВРОКОНТРОЛЬ щодо обґрунтування наданих статусів звільнення від заходів ATFCM та заходів по дотриманню у подальшому відносної кількості звільнених від заходів ATFCM польотів.»;

пункт 6 викласти в такій редакції:

«6. З метою підвищення рівня дотримання заходів ATFCM на підставі отриманої інформації від ЄВРОКОНТРОЛЮ, провайдерів АНО та експлуатантів Державіаслужба здійснює щорічний аналіз стану дотримання заходів ATFCM, та інформує щодо його результатів шляхом оприлюднення.»;

5) у таблиці 7 додатка:

у графі «Максимальне вікно» рядка «DTW (рейс не тримав СТОТ)» цифри «-30» замінити цифрами «-15»;

у графі «Максимальне вікно» рядка «STW (рейс отримав СТОТ)» цифри «30» замінити цифрами «-15».

4. Визнати такими, що втратили чинність:

наказ Міністерства транспорту України від 10 червня 2004 року № 486 «Про затвердження Правил ведення радіотелефонного зв’язку та фразеології радіообміну в повітряному просторі України», зареєстрований в Міністерстві юстиції України 06 липня 2004 року за № 844/9443 (із змінами);

наказ Міністерства транспорту та зв’язку України від 23 червня 2010 року № 383 «Про затвердження Правил обслуговування повітряного руху на цивільних аеродромах України», зареєстрований в Міністерстві юстиції України 25 жовтня 2010 року за № 979/18274;

наказ Міністерства транспорту та зв’язку України від 29 вересня 2010 року № 714 «Про затвердження Правил ешелонування під час обслуговування повітряного руху», зареєстрований в Міністерстві юстиції України 05 листопада 2010 року за № 1045/18340;

наказ Міністерства інфраструктури України від 07 листопада 2011 року № 521 «Про затвердження Правил обслуговування повітряного руху з використанням систем спостереження», зареєстрований в Міністерстві юстиції України 01 грудня 2011 року за № 1382/20120;

наказ Міністерства інфраструктури України від 28 травня 2012 року № 277 «Про затвердження Правил надання повідомлень щодо обслуговування повітряного руху», зареєстрований в Міністерстві юстиції України 14 червня 2012 року за № 958/21270.

5. Цей наказ набирає чинності через шість місяців з дня його офіційного опублікування.

АВІАЦІЙНІ ПРАВИЛА УКРАЇНИ
«Організація повітряного руху»

I. Загальні положення

1. Ці Авіаційні правила встановлюють вимоги щодо забезпечення обслуговування повітряного руху (далі - ОПР) шляхом організації повітряного руху та застосування визначених операційних процедур у повітряному просторі України та на цивільних аеродромах (аеродромах спільного використання) України.

2. Вимоги цих Авіаційних правил базуються на Правилах аеронавігаційного обслуговування «Організація повітряного руху» Міжнародної організації цивільної авіації (Doc 4444 «Air Traffic Management» ICAO), застосовуються разом з вимогами Авіаційних правил України «Загальні правила польотів у повітряному просторі України», затверджених наказом Державної авіаційної служби України, Міністерства оборони України від 06 лютого 2017 року № 66/73, зареєстрованих в Міністерстві юстиції України 23 травня 2017 року за № 654/30522 (далі - АПУ «Загальні правила польотів у повітряному просторі України»), доповнюють та роз’яснюють вимоги щодо ОПР, зазначені у Авіаційних правилах України «Обслуговування повітряного руху», затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 16 квітня 2019 року № 475, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 04 липня 2019 року за № 727/33698 (далі - АПУ «Обслуговування повітряного руху»).

3. Вимоги цих Авіаційних правил поширюються на юридичних та фізичних осіб, діяльність яких пов’язана з виконанням польотів та ОПР у класифікованому повітряному просторі України та на цивільних аеродромах (аеродромах спільного використання) України, і є обов’язковими для виконання.

4. Операційні процедури ОПР над відкритим морем, де відповідальність за ОПР міжнародними угодами покладена на Україну, здійснюють відповідно до стандартів та рекомендованої практики ICAO.

5. Процедури, зазначені у цих Авіаційних правилах, не звільняють пілотів від забезпечення безпеки польотів при виданні органами ОПР будь-яких диспетчерських дозволів.

6. Вимоги цих Авіаційних правил не поширюються на:

польоти, які виконують як операційний повітряний рух;

відомчі органи управління повітряним рухом, які не здійснюють ОПР загального повітряного руху.

7. У цих Авіаційних правилах термін «обслуговування» використовують як абстрактний іменник для позначення функцій або видів обслуговування, що надаються. Термін «орган» використовують для позначення колективу людей, який забезпечує надання обслуговування, інші терміни вживаються в таких значеннях:

абсолютна висота (altitude) - відстань по вертикалі від середнього рівня моря до рівня, точки або об’єкта, прийнятого за точку;

абсолютна висота переходу (transition altitude) - абсолютна висота, на якій або нижче якої положення повітряного судна (далі - ПС) у вертикальній площині витримується у значеннях абсолютної висоти;

абсолютна висота прийняття рішення або відносна висота прийняття рішення (decision altitude (DA) or decision height (DH)) - абсолютна або відносна висота, встановлена для точного заходу на посадку або заходу на посадку з вертикальним наведенням, на якій має бути розпочато процедуру невдалого заходження на посадку за відсутності надійного візуального контакту з орієнтирами або злітно-посадковою смугою (далі - ЗПС). DA обчислюють відносно середнього рівня моря, а DH - відносно перевищення порога ЗПС. Надійний візуальний контакт означає, що частина візуальних орієнтирів або зони заходження на посадку перебувають у полі зору пілота протягом часу, достатнього для оцінки ним положення ПС та корекції положення ПС відносно номінальної траєкторії польоту. Надійний візуальний контакт для заходження на посадку за III категорією ILS з використанням DH означає виконання процедур, встановлених для конкретних правил та умов польоту. Для зручності, коли використовують обидва вислови, їх зазначають як «decision altitude/height» та скорочують як «DA/H»;

абсолютна висота прольоту перешкод або відносна висота прольоту перешкод (obstacle clearance altitude (OCA) or obstacle clearance height (OCH)) - мінімальна абсолютна або відносна висота над рівнем порога ЗПС або, у відповідних випадках, над перевищенням аеродрому, яка використовується для забезпечення дотримання відповідних критеріїв прольоту перешкод. OCA обчислюють відносно середнього рівня моря, а ОСН - відносно перевищення порога ЗПС. Для неточного заходження на посадку ОСН обчислюють відносно перевищення аеродрому або відносно перевищення порога ЗПС, якщо перевищення порога ЗПС нижче за перевищення аеродрому більше ніж на 2 м (7 ft). Для заходження на посадку з кола ОСН обчислюють відносно перевищення аеродрому. Для зручності, коли використовують обидва вислови, їх зазначають як «obstacle clearance altitude/height» та скорочують, як «OCA/H»;

аварійна стадія (emergency phase) - загальний термін, що визначає в різних обставинах стадію непевності, стадію тривоги або стадію лиха;

авіаційна станція (aeronautical station) - наземна станція аеронавігаційного мобільного обслуговування. В окремих випадках авіаційна станція може бути встановлена на борту морського судна або на платформі в морі;

аварійне обслуговування (alerting service) - обслуговування, що забезпечується шляхом оповіщення відповідних організацій про ПС, яким потрібна пошуково-рятувальна допомога, та сприяння таким організаціям на їх запит;

аварійно-рятувальна команда (rescue unit) - нештатне формування, що створюється та функціонує на аеродромі, має спеціальну підготовку і оснащено засобами, устаткуванням і обладнанням для швидкого та ефективного проведення пошукових та аварійно-рятувальних робіт;

автоматичне термінальне інформаційне обслуговування (ATIS) - автоматичне надання поточної встановленої інформації для ПС, що вилітають чи прибувають протягом доби чи у визначений період часу;

автоматичне термінальне інформаційне обслуговування за допомогою лінії передачі даних (далі - D-ATIS) - надання ATIS по лінії передачі даних;

автоматичне термінальне інформаційне обслуговування за допомогою авіаційного електрозв’язку (далі - Voice-ATIS) - надання ATIS шляхом розповсюдження постійних та повторюваних мовних повідомлень;

адреса підключення (logon address) - визначений код, що використовується для підключення лінії передачі даних до органу ОПР;

адреса повітряного судна (aircraft address) - індивідуальна комбінація, що складається з 24 бітів, яка надається ПС з метою забезпечення двостороннього зв’язку «повітря-земля», навігації та спостереження або небортовому прийомовідповідачу режиму S, що встановлюється на псевдоповітряному судні;

аеродромна диспетчерська вишка (aerodrome control tower) - орган, призначений для забезпечення диспетчерського обслуговування аеродромного руху;

аеродромне диспетчерське обслуговування (aerodrome control service) - диспетчерське обслуговування аеродромного руху;

аеродромне коло польотів (aerodrome traffic circuit) - встановлена траєкторія, якої повинні дотримуватися ПС, які виконують польоти навколо аеродрому;

аеродромний рух (aerodrome traffic) - увесь рух у зоні маневрування аеродрому, а також польоти всіх ПС навколо аеродрому. Вважається, що ПС виконує польоти навколо аеродрому, коли воно входить до аеродромного кола польотів, виходить із нього або перебуває в його межах;

аеронавігаційне мобільне обслуговування (aeronautical mobile service) (RR S1.32) - обслуговування мобільним електрозв’язком між авіаційною станцією та бортовою станцією або між бортовими станціями, до якого можуть входити станції рятувальних засобів. До аеронавігаційного мобільного обслуговування можуть також входити станції аварійних радіомаяків позначення місцезнаходження, які працюють на частотах, призначених для повідомлень про аварійний стан та аварійних повідомлень;

аеронавігаційне фіксоване обслуговування (aeronautical fixed service) - телекомунікаційне обслуговування між певними фіксованими пунктами, яке призначене переважно для забезпечення безпеки аеронавігації, а також регулярності, ефективності та економічності повітряних сполучень;

азимут (azimuth) - горизонтальний напрямок від точки розташування навігаційного засобу, засобу спостереження чи будь-якого іншого об’єкту на ПС чи будь-який інший об’єкт, виражений в градусах від напрямку на північ (дійсного, магнітного або умовного) за годинниковою стрілкою;

аспекти людського фактора (human factors principles) - принципи, що застосовуються у процесі проектування, сертифікації, підготовки кадрів, технічного обслуговування та експлуатаційної діяльності в авіації для забезпечення оптимальної взаємодії між людиною та іншими компонентами системи з урахуванням можливостей та потреб людини;

багатопозиційна система спостереження (multilateration system - MLAT) - група обладнання в конфігурації, що надає можливість визначення місця знаходження за допомогою сигналів прийомовідповідача ВОРЛ (відповіді або сквіттери) із застосуванням, головним чином, методу вимірювання різниці часу отримання сигналу (time difference of arrival - TDOA). Додаткова інформація, зокрема ідентифікація ПС, може бути отримана з прийнятого сигналу;

барометрична висота (pressure-altitude) - атмосферний тиск, виражений у величинах абсолютної висоти, що відповідає цьому тиску за стандартною атмосферою;

безпілотний некерований аеростат (unmanned free balloon) - безпілотне ПС, яке легше за повітря, не обладнане силовою установкою та перебуває у вільному польоті. Безпілотні некеровані аеростати класифікуються як важкі, середні або легкі відповідно до специфікацій, викладених у додаванні 5 Додатка 2 «Rules of Air» ICAO;

бортова система попередження зіткнення (airborne collision avoidance system - ACAS) - бортова система, що базується на використанні сигналів бортового прийомовідповідача вторинного оглядового радіолокатора (ВОРЛ), яка функціонує незалежно від наземного обладнання та повідомляє пілота про потенційно конфліктну ситуацію з ПС, обладнаних прийомовідповідачами ВОРЛ;

бортова станція (aircraft station) - мобільна станція аеронавігаційного мобільного обслуговування, інша, ніж станція аварійного зв’язку, розташована на борту ПС;

буквено-цифрові символи (alphanumeric characters) - загальний термін для букв та чисел (цифр);

вибірковий виклик (selective call - SELCAL) - процедура мовного радіозв’язку, при якій мовний виклик ПС замінено на передачу призначених для визначеного ПС кодованих звуків, які передають такому ПС каналами мовного зв’язку. Окремий вибірковий виклик складається з комбінації чотирьох попередньо обраних звуків, передача яких займає приблизно 2 с. При отриманні призначеного для ПС звукового коду (код SELCAL) у кабіні пілотів активується система виклику у вигляді світлових або звукових сигналів;

видимість (visibility) - видимість з авіаційною метою є найбільша з таких величин:

найбільша відстань, на якій чорний об’єкт прийнятних розмірів, розташований біля поверхні землі, можна побачити та розпізнати за умови його спостереження на світлому фоні;

найбільша відстань, на якій вогні силою світла приблизно 1000 кд можна побачити та ідентифікувати на неосвітленому фоні.

Ці дві відстані мають різні значення в повітрі із заданим коефіцієнтом поглинання:

перше значення представлено метеорологічною оптичною дальністю видимості (MOR);

друге значення залежить від освітленості фону.

Визначення застосовується до спостережень за видимістю в місцевих регулярних і спеціальних зведеннях, до спостережень за переважаючою і мінімальною видимістю, зазначеними в METAR і SPECI;

видимість поблизу землі (ground visibility) - видимість на аеродромі, яка повідомляється уповноваженим спостерігачем або автоматичними системами;

видимість у польоті (flight visibility) - видимість з кабіни пілота ПС у напрямку польоту;

виконання заходження на посадку за приладами (instrument approach operations) - заходження на посадку та посадка з використанням засобів навігаційного наведення та застосування процедури заходження на просадку за приладами. Існує два методи виконання заходження на посадку за приладами:

двовимірний (2D) - виконання заходження на посадку за приладами з використанням тільки бічного навігаційного наведення;

тривимірний (3D) - виконання заходження на посадку за приладами з використанням бічного та вертикального навігаційного наведення.

Бічне та вертикальне навігаційне наведення виконується за допомогою:

наземних навігаційних засобів;

згенерованих бортовим комп’ютером навігаційних даних, джерелом яких є наземні, космічні або такі, що розташовані на борту ПС навігаційні засоби або їх комбінація;

висота нижньої межі хмар (ceiling) - відстань по вертикалі між поверхнею суші або води та нижньою межею найнижчого шару хмар, що знаходяться нижче 6 000 м (20 000 ft) та покривають більше половини неба;

висхідна лінія зв’язку (uplink) - канал лінії передачі даних CPDLC від авіаційної до бортової станції;

відмітка ПОРЛ (PSR blip) - візуальна індикація у несимволічній формі на дисплеї повітряної обстановки місцезнаходження ПС, отриманого за допомогою первинного локатору;

відносна висота (height) - відстань по вертикалі, що вимірюється від зазначеної бази до рівня, точки або об’єкта, прийнятого за точку;

відповідь ВОРЛ (SSR response) - візуальне відображення у несимволічній формі на дисплеї повітряної обстановки сигналу від прийомовідповідача ВОРЛ у відповідь на запит;

відстань ITP (ITP distance) - відстань між ПС ITP та іншим «контрольним» ПС, що визначається:

для ПС на тому ж самому треку - як різниця у відстані до обрахованої загальної точки вздовж проекції лінії шляху кожного ПС;

для ПС на паралельних треках - як відстань, що вимірюється від розрахункової точки місця знаходження вздовж лінії шляху одного ПС до точки, що розташована на траверзі розрахункової точки місця знаходження іншого ПС;

«контрольне» ПС - один чи два ПС, що передають дані ADS-B, які відповідають вимогам, зазначеним у главі 12 розділу V цих Авіаційних правил, та про які ПС ITP інформує орган ОПР в запиті на процедуру In-Trail;

візуальне заходження на посадку (visual approach) - заходження на посадку під час польоту за правилами польотів за приладами (далі - ППП), коли частина або вся процедура заходження за приладами не витримується, або після наведення, заходження на посадку виконується візуально за наземними орієнтирами;

візуальні метеорологічні умови (visual meteorological conditions - VMC) - метеорологічні умови, виражені у значеннях видимості, відстані від хмар та висоти нижньої межі хмар, що відповідають установленим мінімумам або перевищують їх. Мінімуми встановлені у додатку 3 АПУ «Загальні правила польотів у повітряному просторі України»;

вторинний оглядовий радіолокатор (secondary surveillance radar (SSR)) - радіолокаційна система спостереження, яка використовує передавачі/приймачі (запитувачі) та прийомовідповідачі;

вторинний радіолокатор (secondary radar) - система радіолокації, де радіосигнал, переданий радіолокатором, ініціює передачу радіосигналу іншої станції;

глісада (glide path) - профіль зниження, встановлений для вертикального наведення на кінцевому етапі заходження на посадку;

дальність видимості на злітно-посадковій смузі (runway visual range (RVR)) - відстань, у межах якої пілот ПС, що знаходиться на осьовій лінії ЗПС, може бачити маркування покриття ЗПС або вогні, що обмежують ЗПС або позначають її осьову лінію;

двосторонній зв’язок «повітря - земля» (air-ground communication) - двосторонній зв’язок між ПС та станціями авіаційного електрозв’язку чи органами на поверхні землі;

дискретний код (discrete code) - чотиризначний код ВОРЛ, у якому останні дві цифри не є «00»;

диспетчер (air traffic officer) - загальна назва посадової особи органу ОПР, що забезпечує ПС будь-яким видом обслуговування повітряного руху;

диспетчер УПР (air traffic controller) - посадова особа органу ОПР, що здійснює диспетчерське обслуговування повітряного руху;

диспетчерська вказівка (air traffic control instruction) - директивна вказівка, видана диспетчером УПР пілотові з метою виконання ним конкретних дій;

диспетчерська зона (control zone) - контрольований повітряний простір, що простягається вгору від земної поверхні до встановленої верхньої межі;

диспетчерське обслуговування підходу (approach control service) - диспетчерське обслуговування контрольованих польотів ПС, що прибувають або вилітають;

диспетчерське обслуговування повітряного руху (air traffic control service) - обслуговування, що здійснюється з метою запобігання зіткнень між ПС та ПС з перешкодами в зоні маневрування, а також для прискорення та підтримки впорядкованого потоку повітряного руху;

диспетчерський дозвіл (air traffic control clearance) - дозвіл ПС діяти відповідно до умов, установлених органом диспетчерського обслуговування. Для зручності термін «диспетчерський дозвіл» може скорочуватися до терміну «дозвіл» при використанні у відповідних контекстах; скорочений термін «дозвіл» може використовуватися з пояснювальними словами «на руління», «на зліт», «на виліт», «на політ за маршрутом», «на заходження на посадку» або «на посадку» тощо для позначення певного етапу польоту, якого стосується диспетчерський дозвіл;

диспетчерський орган підходу (approach control unit) - орган, призначений для надання диспетчерського обслуговування контрольованих польотів ПС, що прибувають на один чи декілька аеродромів або вилітають з них;

диспетчерський район (control area) - контрольований повітряний простір, що простягається вгору від межі, установленої над земною поверхнею, до встановленої верхньої межі;

дисплей повітряної обстановки (situation display) - електронний дисплей, на який виведено інформацію з відображенням місцезнаходження та руху ПС та іншу необхідну інформацію;

додаток ICAO (ICAO Annex) - додаток до Чиказької конвенції про міжнародну цивільну авіацію;

домовленості щодо даних (data convention) - узгоджений набір правил, що регулює спосіб або послідовність, в якій змістовний набір даних може бути згрупований для передачі;

донесення з борту ПС (air report - AIREP) - донесення з борту ПС, що перебуває в польоті, складене відповідно до вимог стосовно повідомлення інформації про місцезнаходження, хід виконання польоту та/або метеорологічні умови;

експлуатант (operator) - юридична або фізична особа, яка експлуатує чи пропонує послуги з експлуатації ПС;

експлуатаційний стан (operational status) - категоризація ситуації застосування засобу чи обладнання за ступенем можливості їх експлуатації від повної операційної придатності до моменту призупинення використання;

електрозв’язок «диспетчер - пілот» по лінії передачі даних (controller - pilot data link communications - CPDLC) - засіб електрозв’язку між диспетчером та пілотом з використанням лінії передачі даних для комунікації з метою диспетчерського ОПР;

елемент повідомлення, що містить вільний текст (free text message element) - частина повідомлення, яка не відповідає жодному стандартному елементу повідомлення, зазначених у цих Авіаційних правилах;

ефект близькості землі (ground effect) - покращення аеродинамічних характеристик підйому внаслідок взаємодії земної поверхні з потоком повітря роторної системи, коли вертоліт або інше ПС з вертикальним злетом та посадкою (VTOL) виконує політ поблизу землі. Ефективність ротора збільшується ефектом близькості землі на висоту приблизно одного діаметра ротора для більшості вертольотів;

ешелон (рівень) переходу (transition level) - найнижчий ешелон польоту, що доступний для використання вище абсолютної висоти переходу;

ешелон (рівень) польоту (flight level) - поверхня постійного атмосферного тиску відносно бази тиску 1013,2 гПа (760 мм рт.ст.), що віддалена від інших таких поверхонь на величину встановлених інтервалів тиску. Барометричний висотомір, калібрований відповідно до стандартної атмосфери:

за встановлення тиску за QNH показуватиме абсолютну висоту;

за встановлення тиску за QFE показуватиме відносну висоту від зазначеної бази тиску QFE;

за встановлення тиску 1013,2 гПа (760 мм рт.ст.) може бути використаний для індикації ешелонів польоту;

терміни «відносна висота» та «абсолютна висота», що використовуються в цих Авіаційних правилах, означають приладові, а не геометричні відносні та абсолютні висоти;

загальний повітряний рух (general air traffic) - польоти ПС, що виконують відповідно до вимог чинного законодавства України, стандартів та рекомендованої практики ICAO;

загальний розрахунковий закінчений час (total estimated elapsed time):

для польотів за правилами візуальних польотів - розрахунковий час, необхідний від зльоту до прольоту над аеродромом призначення;

для польотів за правилами польотів за приладами - розрахунковий час, необхідний від зльоту до прольоту над визначеною за навігаційними засобами заданою точкою, від якої починається процедура заходження на посадку за приладами, або за відсутності навігаційного засобу, пов’язаного з цим аеродромом,- до прольоту над аеродромом призначення;

залежні паралельні заходження на посадку (dependent parallel approaches) - одночасні заходження на посадку на паралельні або майже паралельні злітно-посадкові смуги, де встановлено мінімуми радіолокаційного ешелонування між ПС на сусідніх подовжених центральних лініях ЗПС;

запасний аеродром (alternate aerodrome) - аеродром, до якого може прямувати ПС у разі, коли неможливо або недоцільно виконувати політ до аеродрому наміченої посадки або здійснити на ньому посадку, на якому є необхідні види та засоби обслуговування, які відповідають технічним характеристикам ПС та який перебуває у робочому стані в очікуваний час використання. До запасних аеродромів належать:

запасний аеродром при зльоті (take-off alternate) - запасний аеродром, на якому ПС може здійснити посадку, якщо в цьому виникає потреба незабаром після зльоту, а використати аеродром вильоту неможливо;

запасний аеродром на маршруті (en-route alternate) - запасний аеродром, на якому ПС може здійснити посадку, якщо під час польоту по маршруту виникла необхідність відхилення;

запасний аеродром для аеродрому призначення (destination alternate) - запасний аеродром, на якому ПС може виконати посадку в тому випадку, коли неможливо чи недоцільно виконувати посадку на аеродромі наміченої посадки.

Аеродром, з якого виконується виліт, може бути запасним аеродромом на маршруті або запасним аеродромом для аеродрому призначення для даного ПС;

заходження на посадку за допомогою радіолокатора (radar approach) - заходження на посадку, у якому кінцевий етап виконується під керівництвом диспетчера за допомогою радіолокатора;

збірник аеронавігаційної інформації (Aeronautical Information Publication) - видана або санкціонована для видання уповноваженим органом з питань цивільної авіації публікація, яка містить довгострокову аеронавігаційну інформацію, яка має важливе значення для аеронавігації;

зв’язок, заснований на характеристиках (performance-based communication) - зв’язок, який базується на вимогах до експлуатаційних характеристик, зазначених у специфікаціях, що застосовуються для забезпечення ОПР. Специфікація характеристик зв’язку містить вимоги до характеристик зв’язку, які застосовують до компонентів системи з точки зору забезпечення зв’язку та відповідного часу передачі даних, безперервності, доступності, цілісності, точності даних спостереження з огляду на безпеку польотів та функціональність, необхідних для виконання запланованого польоту в контексті концепції конкретного повітряного простору;

злітно-посадкова смуга (runway) - встановлена прямокутна ділянка сухопутного аеродрому, яка підготовлена для зльоту та посадки ПС;

зона маневрування (manoeuvring area) - частина аеродрому, крім перонів, призначена для зльоту, посадки та руління ПС;

зональна навігація (area navigation) - метод навігації, який дозволяє ПС виконувати політ за будь-якою бажаною траєкторією в межах зони дії наземних або супутникових навігаційних засобів або в межах, визначених можливостями автономних засобів чи їх комбінації. Зональна навігація містить навігацію, засновану на характеристиках, а також інші види операцій, які не підпадають під визначення навігації, заснованої на характеристиках;

ідентифікація (identification) - ситуація, коли індикація місцезнаходження конкретного ПС спостерігається на дисплеї повітряної обстановки та з упевненістю ідентифікується;

ідентифікація повітряного судна (aircraft identification) - група буквено-цифрових символів, що є ідентичною позивному ПС або являє собою кодовий еквівалент його позивного для двостороннього зв’язку «повітря - земля», та яку використовують для розпізнавання ПС в мережі авіаційного наземного електрозв’язку ОПР;

індикація місцезнаходження (position indication) - візуальне відображення у несимволічній та/або символічній формі на дисплеї повітряної обстановки місцезнаходження ПС, псевдоповітряного судна або іншого об’єкта;

інформація про рух (traffic information) - інформація, яку надає орган ОПР пілоту для того, щоб попередити його про інший повітряний рух, що є відомим або спостерігається і який може бути виявлено поблизу його місцезнаходження або наміченого маршруту польоту та допомогти пілоту уникнути зіткнення;

інформація AIRMET - інформація, що випускається органом метеорологічного стеження, про фактичне або очікуване виникнення визначених явищ погоди за маршрутом польоту, які можуть вплинути на безпеку польотів ПС на низьких рівнях і які не були включені в прогноз, складений для польотів на низьких рівнях у відповідному районі польотної інформації або його підрайоні;

інформація SIGMET - інформація, що випускається органом метеорологічного стеження, про фактичне або очікуване виникнення визначених явищ погоди за маршрутом польоту та інших явищ в атмосфері, що можуть вплинути на безпеку польотів ПС;

канал зв’язку «інтерпайлот» (interpilot communication channel) - канал двостороннього зв’язку «повітря - повітря» між бортовими станціями ПС на частоті 123,450 МГц, призначений для обміну необхідною оперативною інформацією та вирішення операційних проблем між пілотами в умовах відсутності дуже високих частот (далі - ДВЧ) електрозв’язку з авіаційними станціями;

кінцева смуга гальмування (stopway) - визначена підготовлена прямокутна ділянка земної поверхні, розташована в кінці наявної довжини розбігу, яка придатна для зупинки ПС у випадку перерваного зльоту;

кінцевий етап заходження на посадку (final approach) - частина процедури заходження на посадку за приладами, що починається у FAF або FAP, або, якщо зазначені точки не визначені, наприкінці виконання останнього розвороту на посадкову пряму за процедурами «procedure turn», «base turn» або «inbound turn of a racetrack», якщо такі процедури передбачені, або в пункті виходу на кінцевий трек, що визначений процедурами заходження на посадку, та закінчується в точці навколо аеродрому, від якого може бути виконано посадку або має починатися процедура в разі невдалого заходження на посадку;

код вторинної оглядової радіолокації (code SSR) - номер, який призначений конкретному багатоімпульсному сигналу відповіді, що передається прийомовідповідачем ВОРЛ у режимі A або режимі C;

командир повітряного судна (pilot-in-command) (КПС) - пілот, який визначений експлуатантом ПС або, у випадку авіації загального призначення, власником ПС, виконувати обов’язки командира та відповідати за безпечне виконання польоту;

комп’ютер (computer) - пристрій, призначений для обробки інформації, що виконує послідовність арифметичних та логічних дій з даними. Слово «комп’ютер» може позначати комп’ютерний комплекс, який включає один або більше комп’ютерів і периферійне обладнання;

консультативне обслуговування повітряного руху (air traffic advisory service) - обслуговування, що надається у консультативному повітряному просторі з метою забезпечення ешелонування, наскільки це практично можливо, ПС, що подали плани польотів для виконання польотів за ППП;

консультативний маршрут (advisory route) - установлений маршрут у неконтрольованому повітряному просторі, на якому забезпечується консультативне ОПР;

консультативний повітряний простір (advisory airspace) - визначений повітряний простір або встановлений маршрут, де забезпечується консультативне ОПР;

контрактне автоматичне залежне спостереження (automatic dependent surveillance - contract - ADS-C) - вид спостереження, що передбачає обмін інформацією між наземною системою та ПС за допомогою лінії передачі даних стосовно умови угоди ADS-C та конкретно визначеної угоди, за якої буде ініційована передача донесень ADS-C та даних, що будуть міститися в цих донесеннях. Термін «контракт ADS» вживається відносно контракту на передачу повідомлень ADS за подією, контракту на передачу повідомлень ADS за вимогою, контракту на передачу періодичних повідомлень ADS або у режимі надзвичайної ситуації;

контрольований аеродром (controlled aerodrome) - аеродром, на якому забезпечується диспетчерське обслуговування аеродромного руху. Термін «контрольований аеродром» означає, що на цьому аеродромі забезпечується диспетчерське обслуговування аеродромного руху, але не означає обов’язкової наявності диспетчерської зони;

контрольований повітряний простір (controlled airspace) - частина повітряного простору, у межах якого забезпечується диспетчерське ОПР відповідно до встановленої класифікації повітряного простору ОПР. До контрольованого повітряного простору відноситься повітряний простір ОПР класів A, B, C, D та E;

контрольований політ (controlled flight) - будь-який політ, який виконується за наявності диспетчерського дозволу;

координаційний центр пошуку та рятування (rescue coordination centre) - орган, який відповідає за ефективну організацію роботи пошуково-рятувальних служб та за координацію проведення пошуково-рятувальних операцій у межах району пошуку і рятування. В авіаційному районі пошуку і рятування України відповідним органом є Головний авіаційний координаційний центр пошуку і рятування. Органи ОПР здійснюють взаємодію з Головним авіаційним координаційним центром пошуку і рятування через відповідні авіаційні допоміжні центри пошуку і рятування за встановленою процедурою;

крейсерський набір (cruising climb) - виконання польоту в крейсерському режимі, який забезпечує приріст абсолютної висоти в міру зменшення ваги ПС;

крейсерський рівень (cruising level) - рівень (ешелон, висота), який підтримується ПС протягом значної частини польоту;

курс (heading) - напрямок, який вказує повздовжня вісь ПС, виражений в градусах від напрямку на північ (дійсного, магнітного або умовного);

майже паралельні ЗПС (near-parallel runways) - ЗПС, що не перетинаються, в яких кут сходження/розходження осьових ліній ЗПС становить 15° або менше;

маршрут зональної навігації (area navigation route) - маршрут ОПР, встановлений для ПС, що спроможні застосовувати зональну навігацію;

маршрут обслуговування повітряного руху (air traffic service route) - визначений маршрут, призначений для спрямування потоку руху з метою забезпечення ОПР; термін «маршрут ОПР» використовується для повітряної траси, консультативного маршруту, контрольованого чи неконтрольованого маршруту, маршруту прибуття або вильоту тощо; маршрут ОПР визначається маршрутними специфікаціями, які містять індекс маршруту ОПР, лінію шляху на або з основних точок (точок на шляху), відстань між основними точками, вимоги по наданню повідомлень та найнижчу безпечну абсолютну висоту;

межа дії дозволу (clearance limit) - точка, до якої діє диспетчерський дозвіл, виданий ПС;

мережа авіаційного електрозв’язку (aeronautical telecommunication network - ATN) - глобальна міжмережева структура, яка забезпечує обмін цифровими даними в мережах авіаційного наземного електрозв’язку, авіаційного повітряного електрозв’язку, бортових даних для безпеки аеронавігації, а також регулярності, ефективності та економічності діяльності з ОПР;

метеорологічна інформація (meteorological information) - метеорологічне зведення, аналіз, прогноз і будь-яке інше повідомлення, що стосується фактичних або очікуваних метеорологічних умов;

метеорологічне зведення (зведення погоди) (meteorological report) - повідомлення про результати спостережень за метеорологічними умовами, які характеризують стан погоди у визначеному місці та у фіксований час;

метеорологічний орган (meteorological office) - орган, що здійснює метеорологічне обслуговування аеронавігації;

мінімальний запас палива (minimum fuel) - термін, що використовується для зазначення ситуації, коли запас палива на борту ПС зменшився до рівня, за якого ПС повинно здійснити посадку на визначеному аеродромі без будь-якої затримки;

місце очікування біля злітно-посадкової смуги (runway-holding position) - визначене місце, призначене для захисту злітно-посадкової смуги, поверхні обмеження перешкод чи критичної/чутливої зони ILS, в якому ПС, що виконує руління, та транспортні засоби повинні зупинитися і чекати, якщо немає іншого дозволу від аеродромної диспетчерської вишки; у радіотелефонній фразеології вираз «holding point» використовують для позначення місця очікування біля злітно-посадкової смуги;

місце посадки (landing area) - частина робочої площі, що призначена для зльоту і посадки ПС;

можливість ініціації лінії передачі даних (data link initiation capability - DLIC) - програмне забезпечення для передачі даних, яке надає можливість обмінюватися адресами, іменами та номерами версій, необхідними для ініціювання програм передачі даних;

можливості людини (human performance) - здібності людини та межі її можливостей, що мають вплив на безпеку польотів та ефективність авіаційної діяльності;

моніторинг траєкторії польоту (flight path monitoring) - використання систем спостереження ОПР з метою забезпечення ПС інформацією та повідомленнями, пов’язаними із значними відхиленнями від номінальної траєкторії польоту, включаючи відхилення від умов, виданих у складі диспетчерських дозволів;

набір повідомлень CPDLC (CPDLC message set) - перелік стандартних елементів повідомлення та елементів повідомлення, що містять вільний текст;

наведення (vectoring) - забезпечення навігаційного наведення ПС у формі надання визначеного курсу на підставі використання систем спостереження ОПР;

навігація, заснована на характеристиках (performance-based navigation) - зональна навігація, заснована на вимогах до характеристик ПС, що виконують політ за маршрутом ОПР, процедуру заходження на посадку за приладами або політ у межах визначеного повітряного простору. Вимоги до характеристик визначено у навігаційних специфікаціях (специфікація RNAV, специфікація RNP) з точки зору точності, цілісності, безперервності, готовності та функціональності, необхідних для виконання запланованого польоту в контексті концепції конкретного повітряного простору;

наземний аеронавігаційний вогонь (aeronautical ground light) - будь-який вогонь, крім вогнів, встановлених на ПС, який призначено для використання як аеронавігаційний засіб;

наступна авторизована система обміну даними (next data authority) - наземна система, призначена поточною авторизованою системою обміну даними для подальшого забезпечення обміну даними та за допомогою якої може здійснюватися передача зв’язку та контролю в напрямку польоту;

небезпечне зближення ПС між собою (aircraft proximity - AIRPROX) - ситуація, під час якої, за думкою пілота або персоналу диспетчерського ОПР, відстань між ПС, з урахуванням їх відносного місцезнаходження та швидкості, була такою, що могла виникнути загроза для безпеки польотів цих ПС. Зближення ПС між собою класифікується наступним чином:

загроза зіткнення - класифікація ризику щодо зближення ПС між собою, коли встановлено серйозну загрозу зіткнення ПС між собою;

безпека польотів не гарантувалася - класифікація ризику щодо зближення ПС між собою, коли могла виникнути загроза для безпеки польотів;

загроза зіткнення відсутня - класифікація ризику щодо зближення ПС, коли встановлено відсутність загрози зіткнення ПС між собою;

ризик не визначений - класифікація ризику щодо зближення ПС, в якій бракує інформації для визначення ризику безпеці польотів, або безрезультатні або суперечливі докази, які виключають таке визначення;

неідентифіковане ПС - ПС, яке спостерігається або про яке повідомляється, що воно виконує політ у певному районі, але його ідентифікація не встановлена;

незалежні паралельні вильоти (independent parallel departures) - одночасні вильоти з паралельних або майже паралельних обладнаних ЗПС;

незалежні паралельні заходження на посадку (independent parallel approaches) - одночасні заходження на посадку на паралельні або майже паралельні обладнані ЗПС, де радіолокаційні мінімуми ешелонування між ПС, що перебувають на продовженні осьових ліній ЗПС, не встановлені;

необхідні навігаційні характеристики (required navigation performance (RNP)) - показник точності дотримання навігаційних характеристик, необхідний для виконання польотів у межах установленого повітряного простору. Навігаційні характеристики та вимоги визначають для конкретного типу RNP та/або виду застосування у вигляді специфікацій RNP та RNAV (специфікації RNAV 10, RNP 4, RNP 2 (для застосування у віддалених районах) та RNAV 5, RNAV 2, RNAV 1, RNP 2, RNP 1, A-RNP, RNP APCH, RNP AR APCH, RNP 0.3 та RNP із додатковими вимогами (для застосування на маршруті та в термінальних районах)), детальна інформація про які міститься у Doc 9613 «Performance-based Navigation (PBN) Manual» ICAO;

несанкціоноване заняття злітно-посадкової смуги (runway incursion) - будь-яка подія на аеродромі, що пов’язана з необґрунтованою наявністю ПС, транспортного засобу чи особи на захисній площі поверхні, що призначена для посадки та зльоту ПС;

нетрансгресійна зона (no transgression zone (NTZ)) - у разі виконання незалежних паралельних заходжень на посадку означає коридор повітряного простору визначених розмірів, що розташований у центрі між двома осьовими лініями ЗПС, під час входження ПС до якого потрібно втручання диспетчера УПР для управління маневром ПС, що виконує заходження на посадку на суміжну ЗПС;

низхідна лінія зв’язку (downlink) - канал лінії передачі даних CPDLC від бортової до авіаційної станції;

нормальна робоча зона (normal operating zone (NOZ)) - повітряний простір визначених розмірів, що простягається по обидва боки від треку кінцевого заходження на посадку курсового радіомаяка системи посадки за приладами (ILS). Під час здійснення незалежних паралельних заходжень береться до уваги тільки внутрішня частина нормальної робочої зони;

обробка даних (data processing) - систематична послідовність операцій з даними. Прикладами операцій з даними є об’єднання, сортування, обчислення або будь-яке інше перетворення, перегрупування з об’єктом вилучення, перегляд або зміна подання інформації;

обслуговування з використанням систем спостереження ОПР (ATS surveillance service) - термін, який використовується для позначення, що обслуговування забезпечується безпосередньо за допомогою систем спостереження ОПР;

оглядовий радіолокатор (surveillance radar) - радіолокаційне обладнання, що використовується для визначення місцезнаходження ПС за дальністю та азимутом;

односторонній зв’язок «повітря - земля» (one-way air-to-ground communication) - односторонній зв’язок між ПС та станціями або пунктами на поверхні землі, передача без відповіді «бліндом»;

операційний контроль (operational control) - здійснення експлуатантом чи його уповноваженим представником повноважень щодо початку, подовження, змін маршруту або закінчення польоту в інтересах безпеки ПС, регулярності та ефективності польоту;

операційний повітряний рух (operational air traffic) - польоти, на які не поширюються положення, встановлені для загального повітряного руху, і які виконують відповідно до правил і процедур, визначених відповідними уповноваженими органами;

орган диспетчерського ОПР (air traffic control unit) - загальний термін, який означає у відповідних випадках районний диспетчерський центр, диспетчерський орган підходу або аеродромну диспетчерську вишку;

орган ОПР (air traffic services unit) - загальний термін, що, у відповідних випадках, означає орган диспетчерського ОПР, центр польотної інформації або пункт збору повідомлень щодо ОПР;

орган/диспетчер, що відправляє (sending unit/controller) - орган ОПР або диспетчер УПР, який передає повідомлення;

орган/диспетчер, що отримує (receiving unit/controller) - орган ОПР або диспетчер УПР, на адресу якого направлено повідомлення;

орган, що передає контроль (transferring unit) - орган диспетчерського ОПР або диспетчер УПР, який перебуває у процесі передання контролю за ПС наступному органу диспетчерського ОПР або диспетчеру УПР;

орган, що приймає контроль (accepting unit) - наступний орган диспетчерського ОПР або диспетчер УПР, що бере на себе контроль за ПС;

організація потоків повітряного руху (air traffic flow management - ATFM) - обслуговування, що надається з метою сприяння безпечному, упорядкованому та прискореному потоку повітряного руху, забезпечуючи максимальне використання пов’язаної з диспетчерським ОПР пропускної спроможності та відповідність обсягу повітряного руху пропускній спроможності, яка заявлена відповідними провайдерами послуг ОПР;

основна точка (significant point) - визначена географічна позиція, яку використовують для визначення маршруту ОПР або траєкторії польоту ПС та для інших потреб навігації і ОПР. Існують три категорії основних точок: наземний навігаційний засіб, перетинання та точка на шляху; в контексті цього визначення перетинання є основною точкою, що визначається радіалами, пеленгами та/або відстанями від наземних навігаційних засобів;

очікуваний час заходження на посадку (expected approach time) - час, у який орган ОПР очікує, що ПС, що прибуває із запізненням, залишить точку очікування для виконання заходження на посадку та посадку. Дійсний час залишення точки очікування буде залежати від диспетчерського дозволу для заходження на посадку;

пеленг (bearing) - горизонтальний напрямок від ПС до точки розташування навігаційного засобу, засобу спостереження, іншого ПС чи будь-якого іншого об’єкта, виражений в градусах від напрямку на північ (дійсного, магнітного або умовного) за годинниковою стрілкою. Для спрощення розуміння напрямку пеленг може бути зазначений в годинах за розташуванням 12-годинного циферблата відносно напрямку польоту;

первинний оглядовий радіолокатор (primary surveillance radar (PSR)) - радіолокаційна система спостереження, що використовує відбиті радіосигнали;

первинний радіолокатор (primary radar) - радіолокаційна система, що використовує відбиті радіосигнали;

перевищення (elevation) - відстань по вертикалі від середнього рівня моря до точки або рівня на поверхні землі або розташованого на поверхні землі об’єкта;

перевищення аеродрому (aerodrome elevation) - перевищення найвищої точки посадкової площі над рівнем моря;

передача без відповіді «бліндом» (blind transmission) - передача повідомлень від однієї станції до іншої, якщо двосторонній зв’язок неможливо встановити, але є впевненість, що станція, яку викликають, може прийняти передачу;

перехідний шар (transition layer) - повітряний простір між абсолютною висотою переходу та ешелоном переходу;

перон (apron) - визначена ділянка сухопутного аеродрому, що призначена для розміщення ПС з метою посадки та висадки пасажирів, завантаження і розвантаження пошти, вантажу, заправки, стоянки та технічного обслуговування;

план польоту (flight plan) - встановлена інформація, яка надається органам ОПР стосовно запланованого польоту або частини польоту ПС. Вимоги щодо планів польоту містяться у розділі XI цих Авіаційних правил. Зразок бланка плану польоту наведений у главі 1 додатка 1 до цих Авіаційних правил;

повідомлення CPDLC (CPDLC message) - обмін інформацією між системою, що розташована на борту ПС та взаємодіючою наземною системою; повідомлення CPDLC складається з одного елемента повідомлення або комбінації елементів повідомлення, що передаються за одну передачу ініціатором повідомлення;

повітряне судно (aircraft) (ПС) - апарат, що підтримується в атмосфері у результаті його взаємодії з повітрям, відмінної від взаємодії з повітрям, відбитим від земної поверхні;

ПС, що відхилилося від курсу (strayed aircraft) - ПС, яке суттєво відхилилося від запланованої лінії шляху або повідомляє про втрату орієнтування;

ПС ITP (ITP aircraft) - ПС, затверджене державою експлуатанта виконувати процедуру In-Trail;

повітряний простір обслуговування повітряного руху (air traffic services airspace) - повітряний простір визначених розмірів з літерним позначенням, у межах якого можуть виконуватися певні види польотів та для якого встановлюються певні види ОПР і правила польотів. Повітряний простір ОПР класифікується від класу A до класу G, як наведено у АПУ «Обслуговування повітряного руху»;

повторюваний план польоту (repetitive flight plan (RPL)) - план польоту, що стосується окремих польотів, які часто повторюються, регулярно виконуються з однаковими основними елементами, який надається експлуатантом для зберігання і багаторазового використання органами ОПР;

поданий план польоту (filed flight plan - FPL) - план польоту, поданий органу ОПР пілотом або його повноважним представником, без будь-яких подальших змін. Коли слово «повідомлення» (message) використовується як доповнення до цього терміну, воно позначає вміст і формат даних, що передаються згідно з поданим плану польоту;

покажчик розташування (location indicator) - чотирилітерна кодова група, що складається відповідно до правил ICAO і надається для зазначення місцезнаходження аеронавігаційної фіксованої станції;

політ за правилами візуальних польотів (VFR flight) - політ, що виконується відповідно до правил візуальних польотів;

політ за правилами польотів за приладами (IFR flight) - політ, що виконується відповідно до правил польотів за приладами;

польотно-інформаційне обслуговування (flight information service) - обслуговування, метою якого є надання консультацій та інформації для забезпечення безпечного та ефективного виконання польотів;

поріг злітно-посадкової смуги (threshold) - початок ділянки ЗПС, що може використовуватися для посадки;

потенційно небезпечне місце (hot spot) - визначене місце на робочій площі аеродрому, на якому в минулому сталися зіткнення або несанкціонований виїзд на ЗПС чи існує потенційний ризик їх виникнення та перебування на якому вимагає підвищеної уваги пілотів та водіїв транспортних засобів;

поточна авторизована система обміну даними (current data authority) - призначена наземна система, яка забезпечує поточний обмін даними та за допомогою якої може здійснюватися діалог CPDLC між пілотом і диспетчером УПР, що здійснює у даний час контроль перебігу польоту;

поточний план польоту (current flight plan - CPL) - план польоту, у тому числі можливі зміни до нього, зумовлені диспетчерськими дозволами. Коли слово «повідомлення» (message) додається до цього терміну, він позначає зміст і формат даних поточного плану польоту, що передається з одного органу до іншого;

призначення, призначати (assignment, assign) - розподіл частот для станцій. Розподіл кодів ВОРЛ або 24-бітних адрес ПС;

приладові метеорологічні умови (instrument meteorological conditions) - метеорологічні умови, виражені у значеннях видимості, відстані до хмар та висоти нижньої межі хмар. Ці значення нижчі, ніж значення, що встановлені для візуальних метеорологічних умов;

прогноз погоди (forecast) - опис метеорологічних умов, очікуваних у визначений період часу у визначеній зоні або частини повітряного простору;

профіль (profile) - ортогональна проекція траєкторії польоту або її частини на вертикальну площину, яка містить траєкторію польоту;

процедура «base turn» - маневр для розвороту на посадкову пряму, який ПС виконує на початковому етапі заходження на посадку між завершенням треку віддалення та початком треку проміжного чи кінцевого етапу заходження на посадку. Треки не є протилежно направленими. Процедура «base turn» може виконуватися в горизонтальному польоті або під час зниження відповідно до встановлених умов виконання;

процедура «inbound turn» - маневр для розвороту на посадкову пряму при виконанні процедури «racetrack» на початковому етапі заходження на посадку між завершенням треку віддалення та початком треку проміжного чи кінцевого етапу заходження на посадку. Трек віддалення та трек проміжного чи кінцевого етапу заходження на посадку зазвичай є протилежно направленими;

процедура «In-Trail» (ITP) - процедура, що застосовує екіпаж ПС, який має намір змінити ешелон польоту на новий шляхом набору або зниження спереду або позаду одного або двох ПС на попутних треках проміжного ешелону польоту, що потенційно заважатиме таким ПС;

процедура «procedure turn» - маневр для розвороту на посадкову пряму, під час виконання якого здійснюють початковий розворот у бік від визначеного треку з наступним розворотом у протилежному напрямку, що дає змогу ПС вийти та прямувати уздовж визначеного треку в зворотному напрямку. Процедура «procedure turn» вважається лівою або правою залежно від напрямку початкового розвороту. Процедура «procedure turns» може виконуватися в горизонтальному польоті або під час зниження відповідно до встановлених умов виконання;

процедура «racetrack» - маневр для виконання процедури очікування, зменшення висоти польоту під час виконання початкового етапу заходження на посадку та/або розвороту на посадкову пряму («inbound turn») після встановлення ПС та треку віддалення;

процедура в разі невдалого заходження на посадку (missed approach procedure) - процедура, що має бути виконаною, якщо заходження на посадку не може бути продовжене;

процедура заходження на посадку за приладами (instrument approach procedure) - серія попередньо встановлених маневрів, що виконують під час польоту за приладами з визначеним захистом від перешкод між IAF або (де застосовується) початком встановленого маршруту прибуття та точкою, від якої може бути виконано посадку, а якщо посадка не виконується, то місцем, від якого застосовуються критерії прольоту перешкод у точці очікування або на маршруті. Процедури заходження на посадку за приладами класифікуються, як зазначено нижче:

Процедура неточного заходження на посадку (non-precision approach (NPA)) - процедура заходження на посадку за приладами, що забезпечує виконання заходження на посадку за приладами з використанням тільки бічного навігаційного наведення (2D) по типу A. Процедури неточного заходження на посадку можуть виконуватися з використанням техніки безперервного зниження на кінцевому етапі заходження на посадку (continuous descent final approach (CDFA) technique). При цьому CDFA з наведенням VNAV, обчисленим бортовим комп’ютером, розглядається як виконання заходження на посадку за приладами з використанням бічного та вертикального навігаційного наведення (3D). CDFA з обчисленням необхідної вертикальної швидкості зниження без допомоги бортового комп’ютера розглядається як виконання заходження на посадку за приладами з використанням тільки бічного навігаційного наведення (2D). Додаткова інформація щодо CDFA міститься у розділі 5 частини II тому I «Flight Procedures» Doc 8168 «Aircraft Operations» ICAO;

Процедура заходження на посадку з вертикальним наведенням (approach procedure with vertical guidance (APV)) - процедура заходження на посадку за приладами з використанням навігації, заснованої на характеристиках для виконання заходження на посадку за приладами з використанням бічного та вертикального навігаційного наведення (3D) по типу A;

Процедура точного заходження на посадку (precision approach (PA)) - процедура заходження на посадку за приладами, що використовує навігаційні системи (ІLS, SBAS Cat1) для виконання заходження на посадку за приладами з використанням бічного та вертикального навігаційного наведення (3D) по типу A або B.

Типи виконання заходження на посадку за приладами класифікуються відповідно до найменшого мінімуму, нижче якого здійснюють візуальне заходження на посадку, як зазначено нижче:

Тип A: мінімальна висота зниження (прийняття рішення) 75 м (250 ft) або вище;

Тип B: Висота прийняття рішення нижче 75 м (250 ft).

Виконання заходження на посадку за приладами класифікують так:

Категорія I (Cat I): Висота прийняття рішення не нижче ніж 60 м (200 ft) при видимості не менше ніж 800 м або RVR не менше ніж 550 м для літаків і 500 м для вертольотів;

Категорія II (Cat II): Висота прийняття рішення нижче ніж 60 м (200 ft) але не нижче ніж 30 м (100 ft) при RVR не менше ніж 300 м;

Категорія III (Cat III): Висота прийняття рішення нижче ніж 30 м (100 ft) або за відсутності висоти прийняття рішення при RVR менше ніж 300 м або за відсутності обмежень RVR;

процедура заходження на посадку з прямої або процедура «straight-in-approach» (straight-in-approach procedure) - процедура заходження на посадку за приладами, під час якої вихід на кінцевий етап заходження на посадку здійснюють без попереднього виконання розвороту на посадкову пряму. Процедура заходження на посадку з прямої не обов’язково закінчується посадкою. При виконанні польотів за правилами візуальних польотів (далі - ПВП) - вхід до аеродромного трафіку шляхом перехоплення подовженої осьової лінії ЗПС без виконання будь-якої частини схеми руху аеродромного трафіку;

процедура очікування (holding procedure) - заздалегідь визначений маневр, що утримує ПС в межах певного повітряного простору в очікуванні подальшого дозволу;

процедурне ешелонування (procedure separation) - ешелонування, що застосовується під час забезпечення процедурного контролю;

процедурний контроль (procedural control) - термін, який застосовується для позначення того, що для забезпечення диспетчерського ОПР немає потреби в інформації, отриманій від систем спостереження ОПР;

псевдоповітряне судно (pseudo-aircraft) - аеродромний наземний транспортний засіб, перешкода або фіксований засіб виявлення цілей у режимі S, на якому встановлено або до складу якого входить небортовий прийомовідповідач режиму S;

пункт збору повідомлень щодо ОПР (air traffic services reporting office - ARO) - орган, який створюється з метою отримання повідомлень щодо ОПР і планів польоту, що подаються перед вильотом. Пункт збору повідомлень щодо ОПР може створюватися як окремий орган або об’єднуватися з існуючим органом, таким як орган ОПР чи орган передпольотного обслуговування аеронавігаційною інформацією;

радіал (radial) - горизонтальний напрямок від точки розташування VOR на ПС, виражений в градусах від магнітного напрямку на північ за годинниковою стрілкою;

радіолокатор (radar) - засіб радіовиявлення, який видає інформацію про дальність, азимут та/або кут місця об’єкта;

радіолокатор точного заходження на посадку (precision approach radar) - обладнання первинного радіолокатора, що використовується для визначення місцезнаходження ПС під час кінцевого заходження на посадку в межах бічних та вертикальних відхилень від номінальної траєкторії заходження на посадку та відстані відносно точки приземлення;

радіолокаційне ешелонування (radar separation) - ешелонування, коли інформацію про місцезнаходження ПС отримано з радіолокаційних джерел;

радіолокаційний контакт (radar contact) - ситуація, коли радіолокаційне місцезнаходження відповідного ПС спостерігається та ідентифіковано на дисплеї повітряної обстановки;

радіолокаційні перешкоди (radar clutter) - візуальне відображення небажаних сигналів на дисплеї повітряної обстановки;

радіомовлення (broadcast) - передача інформації, що стосується аеронавігації, яка не адресується конкретній станції або станціям;

радіомовне автоматичне залежне спостереження (automatic dependent surveillance - broadcast) - вид спостереження, що передбачає можливість ПС, аеродромних транспортних засобів та інших об’єктів автоматично передавати та/або приймати таку інформацію, як ідентифікація ПС (транспортних засобів), відомості про місцезнаходження ПС та за потреби інші відомості, використовуючи радіомовний режим лінії передачі даних;

район польотної інформації (flight information region) - частина повітряного простору, у межах якої забезпечуються польотно-інформаційне обслуговування та аварійне обслуговування;

районне диспетчерське обслуговування (area control service) - диспетчерське обслуговування контрольованих польотів у диспетчерських районах;

районний диспетчерський центр (area control centre) - орган, призначений для забезпечення диспетчерського обслуговування контрольованих польотів у диспетчерських районах, що перебувають під його контролем;

режим ВОРЛ (mode SSR) - умовний ідентифікатор, що належить до специфічних функцій сигналів запиту, які передаються запитувачем ВОРЛ. Існують чотири режими: A, C, S та змішаний режим;

рекомендація щодо запобігання зіткненню (traffic avoidance advice) - рекомендація, що надається органом ОПР стосовно маневрування ПС з метою надання допомоги пілоту для запобігання зіткненню;

рівень (level) - загальний термін, що стосується положення у вертикальній площині ПС, яке перебуває у польоті, і означає у відповідних випадках відносну висоту, абсолютну висоту чи ешелон польоту;

різниця у часі приходу сигналу (time difference of arrival - TDOA) - різниця у відносному часі, з якою сигнал прийомовідповідача від одного й того ж ПС (або наземного транспортного засобу) приймається різними приймачами;

робоча площа (movement area) - частина аеродрому, призначена для зльоту, посадки та руління ПС, яка включає зону маневрування та перони;

розділені паралельні операції (segregated parallel operations) - одночасні операції на паралельних або близьких паралельних злітно-посадкових смугах, в яких одна ЗПС використовується виключно для заходження на посадку, а інша ЗПС використовується виключно для вильотів;

розподіл, розподіляти (allocation, allocate) - розподіл частот, кодів ВОРЛ тощо для держави, органу або обслуговування в умовах обмеженого ресурсу. Розподіл 24-бітових адрес ПС для держави або повноважного органу реєстрації загальних знаків;

розрахунковий закінчений час (estimated elapsed time) - розрахунковий час, необхідний для слідування від одної основної точки до іншої;

розрахунковий час прибирання колодок (estimated off-block time - EOBT) - розрахунковий час, коли ПС почне рух, пов’язаний з вильотом;

розрахунковий час прибуття (estimated time of arrival - ETA):

під час виконання польотів за ПВП - розрахунковий час прольоту ПС над аеродромом;

під час виконання польотів за ППП - розрахунковий час прибуття ПС до наміченої точки, визначеної навігаційними засобами, з якої передбачається виконання маневру заходження на посадку за приладами, чи за відсутності навігаційного засобу, пов’язаного з цим аеродромом,- час прибуття ПС у точку над аеродромом;

руліжна доріжка (taxiway) - визначений шлях на сухопутному аеродромі, встановлений для руління ПС та призначений для з’єднання однієї частини аеродрому з іншою, у тому числі:

смуга руління ПС на стоянці;

перонна руліжна доріжка;

швидкісна руліжна доріжка;

руління (taxiing) - рух ПС за рахунок власної тяги двигунів по поверхні аеродрому, за винятком зльоту та посадки;

руління у повітрі (air-taxiing) - рух вертольота або іншого ПС із вертикальним зльотом та посадкою над поверхнею аеродрому, зазвичай в умовах дії ефекту близькості землі на висоті менше ніж 8 м (25 ft) та із швидкістю менше ніж 37 км/год (20 kt); фактична відносна висота може змінюватися, а деяким вертольотам може знадобитися виконувати руління у повітрі на висоті більше ніж 8 м (25 ft) над поверхнею землі для зменшення турбулентності в умовах дії ефекту близькості землі або з метою забезпечення запасу висоти для вантажу на зовнішній підвісці;

санітарне ПС (medical aircraft) - ПС, призначене або яке застосовують для надання термінового транспортування та надання невідкладної медичної допомоги тяжко хворим або важко пораненим особам. Термін «санітарне ПС» також відноситься до терміну «санітарний транспорт»;

санітарний транспорт (medical transport) - будь-який наземний, морський, повітряний цивільний або військовий постійний або тимчасовий засіб перевезення, призначений виключно для санітарного транспортування під контролем компетентного повноважного органу - учасника конфлікту, захищений Женевською конвенцією від 12 серпня 1949 року та Додатковими протоколами до неї, зокрема Протоколом I, і стосується захисту жертв міжнародних збройних конфліктів;

сегмент початкового заходження на посадку (initial approach segment) - сегмент процедури заходження на посадку за приладами між IAF та IF або, де це застосовується, FAF або FAP;

символ місцезнаходження (position symbol) - візуальне відображення у символічній формі на дисплеї повітряної обстановки відомостей про місцезнаходження ПС, аеродромного транспортного засобу або іншого об’єкта, отриманих після автоматичного оброблення позиційних даних, отриманих від будь-якого джерела;

система організації повітряного руху (air traffic management system) - система, що забезпечує організацію повітряного руху шляхом спільної інтеграції людей, інформації, технологій, засобів і послуг, які підтримуються повітряним і наземним та/або космічним зв’язком, навігацією і спостереженням;

система спостереження ОПР (ATS surveillance system) - загальний термін, який означає у відповідних випадках ADS-B, ПОРЛ, ВОРЛ, MLAT або будь-яку іншу порівняну з ними систему наземного базування, що дає змогу ідентифікувати ПС. Порівняна система наземного базування - це система, яка за результатами порівняльної оцінки або іншої застосованої методології демонструє рівень безпеки та характеристики, що еквівалентні або кращі, ніж у моноімпульсного вторинного радіолокатора;

система управління безпекою польотів (safety management system) - системний підхід до управління безпекою польотів, що містить необхідну організаційну структуру, розподіл відповідальності, політику та процедури;

спеціальний політ за ПВП (special VFR flight) - політ за ПВП, виконання якого у диспетчерській зоні дозволено органом диспетчерського ОПР у метеорологічних умовах, гірших ніж візуальні метеорологічні умови;

спільна точка (common point) - точка на земній поверхні, що є спільною для треків двох ПС, і яка використовується як основа для застосування ешелонування (наприклад, основна точка, точки на шляху, навігаційний засіб, фіксована точка);

спостереження з борту ПС (aircraft observation) - оцінка одного або декількох метеорологічних елементів, яка зроблена з борту ПС, що перебуває в польоті;

спостереження, засноване на характеристиках (performance-based surveillance) - спостереження, яке базується на вимогах до експлуатаційних характеристик, зазначених у специфікаціях, що застосовуються для забезпечення ОПР. Специфікація характеристик спостереження містить вимоги до характеристик спостереження, які застосовуються до компонентів системи, що забезпечують спостереження та відповідного часу передавання даних, безперервності, доступності, цілісності, точності даних спостереження, необхідної безпеки та функціональності, що необхідні для виконання операцій, що пропонуються в контексті конкретної концепції повітряного простору;

стадія «ЛИХО» (distress phase) - ситуація, що характеризується наявністю обґрунтованої упевненості в тому, що ПС і особам, які перебувають на його борту, загрожує серйозна і безпосередня небезпека або потрібна негайна допомога;

стадія «НЕВИЗНАЧЕНІСТЬ» (uncertainty phase) - ситуація, яка характеризується наявністю невизначеності стосовно безпеки ПС та осіб, які перебувають на його борту;

стадія «ТРИВОГА» (alert phase) - ситуація, за якої існує загроза для безпеки ПС та осіб, які перебувають на його борту;

стандартне прибуття за приладами (standard instrument arrival - STAR) - визначений маршрут прибуття за ППП, що зв’язує відповідну основну точку на маршруті ОПР з точкою, від якої може розпочатися опублікована процедура заходження на посадку за приладами;

стандартний елемент повідомлення (standard message element) - частина повідомлення, визначена у вигляді формату відображення, призначеного використання та атрибутів;

стандартний виліт за приладами (standard instrument departure (SID)) - визначений маршрут вильоту за ППП, що зв’язує аеродром або конкретну ЗПС аеродрому з відповідною точкою на маршруті ОПР, з якого починається фаза польоту за маршрутом;

станція авіаційного електрозв’язку (aeronautical telecommunication station) - станція обслуговування авіаційним електрозв’язком. До станцій авіаційного електрозв’язку належать бортові станції та авіаційні станції;

станція авіаційного фіксованого електрозв’язку (aeronautical fixed station) - станція обслуговування авіаційним фіксованим електрозв’язком;

стрічка перебігу польоту (flight progress strip) або стрип - надрукований у встановленому форматі документ для реєстрації повітряної обстановки, на якому міститься основна планова інформація щодо польоту конкретного ПС та яка використовується диспетчерами для запису необхідної інформації щодо перебігу польоту, ОПР для цього ПС. Для забезпечення методу реєстрації повітряної обстановки за допомогою стрипів разом із стрічками перебігу польотів застосовують стрипотримачі та панелі перебігу польотів;

термінальний диспетчерський район (terminal control area) - диспетчерський район, який встановлюється в місцях сходження маршрутів ОПР навколо одного або декількох основних аеродромів;

тип RNP (RNP type) - величина витримування, що виражена через відстань у морських милях (кілометрах) від запланованого місцезнаходження, у межах якого ПС перебуватимуть щонайменше 95% загального польотного часу. Застосовують типи специфікацій RNAV (RNAV10, RNAV5, RNAV2, RNAV1) та RNP (RNP4, RNP2, RNP1, A-RNP, RNP APCH, RNP AR APCH, RNP0,3). Детальна інформація щодо навігаційних специфікацій та типу RNP наведена у Doc 9613 «Performance Based Navigation (PBN) Manual» ICAO;

точка на шляху (waypoint) - визначене географічне місце, яке використовують для позначення маршруту зональної навігації або траєкторії польоту ПС, що застосовує зональну навігацію. Точки на шляху позначаються як:

точка на шляху «fly-by» - точка на шляху, яка передбачає попередження розвороту з метою забезпечення виходу на наступну ділянку маршруту або схеми по дотичній;

точка на шляху «flyover» - точка на шляху, у якій починається розворот з метою виходу на наступну ділянку маршруту або схеми;

точка очікування (holding fix) - географічне розташування, яке служить для позначення процедури очікування;

точка передання донесень (reporting point) - визначений географічний орієнтир, відносно якого може бути повідомлено місцезнаходження ПС;

точка передання контролю (transfer of control point) - визначена точка, що розташована на траєкторії польоту ПС, у якій контроль за забезпечення диспетчерського обслуговування ПС передають від одного диспетчерського органу (диспетчера УПР) іншому;

точка приземлення (touchdown) - точка, в якій номінальна глісада перетинається із ЗПС. Термін «точка приземлення» означає тільки точку відліку, а не обов’язково точку, в якій ПС торкається ЗПС;

трек (track) або лінія шляху - проекція траєкторії польоту ПС на земну поверхню, напрямок якої в будь-якій точці польоту виражений в градусах від напрямку на північ (дійсного, магнітного або умовного);

угода ADS-C (ADS-C agreement) - план передання повідомлень, який встановлює умови передання даних ADS-C (перелік повідомлень, потрібних органу ОПР, а також частоту передання повідомлень ADS-C, які має бути узгоджено до початку використання під час забезпечення ОПР). Обмін інформацією про умови угоди ADS-C забезпечується між наземною системою та ПС за допомогою контракту чи серії контрактів ADS;

управління потоком (flow control) - заходи, призначені для регулювання потоку повітряного руху у визначеному повітряному просторі, на визначеному маршруті ОПР або пов’язані з відповідним аеродромом для забезпечення найбільш ефективного використання повітряного простору;

фонетичний алфавіт ICAO (ICAO spelling alphabet) - акрофонічне присвоєння кодових слів літерам англійського алфавіту з метою спрощення вимовляння та розуміння голосових повідомлень незалежно від мови, що використовується.

Фонетичний алфавіт ICAO при веденні радіозв’язку англійською мовою наведений у додатку 2 до цих Авіаційних правил;

формуляр супроводження (label) - формалізована у визначений спосіб та режим відображення інформація щодо ПС, що асоціюється з відповідною відміткою на дисплеї повітряної обстановки диспетчера ОПР;

центр польотної інформації (flight information centre) - орган, призначений для надання польотно-інформаційного обслуговування та аварійного обслуговування;

час дозволу на продовження польоту (onward clearance time) - час, коли ПС може розраховувати на отримання дозволу залишити точку очікування;

черговість заходження на посадку (approach sequence) - послідовність, у якій двом або більше ПС дозволяється виконувати заходження на посадку на аеродром;

число Maxa (Mach number) - відношення дійсної повітряної швидкості польоту ПС до швидкості звуку на даній висоті;

член льотного екіпажу (flight crew member) - член екіпажу, який має свідоцтво та на якого покладено обов’язки, пов’язані з управлінням ПС протягом службового польотного часу.

Інші терміни, що використовуються у цих Авіаційних правилах, вживаються у значеннях, наведених у Повітряному кодексі України, Положенні про використання повітряного простору України, затвердженому постановою Кабінету Міністрів України від 06 грудня 2017 року № 954 (із змінами), та інших нормативно-правових актах у галузі авіації та сфері використання повітряного простору.

8. У цих Авіаційних правилах використовуються такі скорочення:

ACARS* - система передачі коротких повідомлень між бортовою та авіаційною станціями в діапазоні авіаційного або супутникового електрозв’язку (aircraft communications addressing and reporting system);

ACAS* - бортова система попередження зіткнення (airborne collision avoidance system);

ADS-B - радіомовне автоматичне залежне спостереження (automatic dependent surveillance-broadcast);

ADS-C - контрактне автоматичне залежне спостереження (automatic dependent surveillance - contract);

AFIS* - аеродромне польотно-інформаційне обслуговування (aerodrome flight information service);

AFIZ* - аеродромна зона польотної інформації (aerodrome flight information zone);

AFTN - мережа авіаційного фіксованого електрозв’язку (Aeronautical Fixed Telecommunications Network);

AIP* - збірник аеронавігаційної інформації України (Aeronautical Information Publication);

AIREP* - доповідь з борту ПС (air report);

AIRPROX* - кодове слово, що використовується у доповідях про інцидент під час повітряного руху для позначення зближення ПС між собою (aircraft proximity);

ALERFA* - кодове слово, що застосовується для визначення стадії «ТРИВОГА» (alert phase);

APV - заходження на посадку з вертикальним наведенням (approach procedure with vertical guidance);

APW - попередження про наближення до зони обмеження польотів (area proximity warning);

ARIWS - автономна система попередження несанкціонованого зайняття ЗПС (autonomous runway incursion warning system);

ARO* - пункт збору повідомлень щодо ОПР (air traffic services reporting office);

ASDA* - наявна дистанція перерваного зльоту (accelerate-stop distance available);

ATFCM - організація потоків повітряного руху та забезпечення пропускної спроможності повітряного простору (air traffic flow and capacity management);

ATFM - організація потоків повітряного руху (air traffic flow management);

ATIS* - автоматичне термінальне інформаційне обслуговування (automatic terminal information service);

ATM - організація повітряного руху (air traffic management);

ATN - мережа авіаційного електрозв’язку (Aeronautical Telecommunication Network);

CDP - процедура щодо набирання висоти та зниження з використанням ADS-C (ADS-C? climb and descent procedure);

Cir - категорія документу ICAO - циркуляр (circular);

CNS - зв’язок, навігація, спостереження (Communication, Navigation, Surveillance);

CPDLC - електрозв’язок «диспетчер - пілот» по лінії передачі даних (controller pilot data link communication);

CPL - поточний план польоту (current flight plan);

CTA - диспетчерський район (control area);

CTR - диспетчерська зона (control zone);

DA - абсолютна висота прийняття рішення (decision altitude);

DA/H - абсолютна та відносна висота прийняття рішення (decision altitude/height);

DETRESFA* - кодове слово, що застосовується для визначення стадії «ЛИХО» (distress phase);

DH - відносна висота прийняття рішення (decision height);

DLIC - можливість ініціації лінії передачі даних (data link initiation capability);

Doc - категорія документу ICAO - документ (document);

EOBT - розрахунковий час прибирання колодок (estimated off-block time);

ETA - розрахунковий час прибуття (estimated time of arrival);

EUROCAE* - Європейська організація обладнання цивільної авіації (European Organisation for Civil Aviation Equipment);

FAF - точка початку кінцевого етапу точного заходження на посадку (final approach fix);

FAP - точка початку кінцевого етапу неточного заходження на посадку (final approach point);

FDPS - система обробки польотних даних (flight data processing system);

FMP - місцевий орган організації потоків повітряного руху (flow management position);

FMS - система управління польотом (flight management system);

FPL - поданий план польоту (filed flight plan);

FPS - стрічка перебігу польоту (flight progress strip);

FRT - перехід із встановленим радіусом (fixed radius turn);

ft - фут, несистемна одиниця виміру відстані, приблизно дорівнює 0,3048 метра (foot);

GAMET - зональний прогноз відкритим текстом із скороченнями для польотів на низьких рівнях для району польотної інформації або його частини, що складається органом метеорологічного стеження та передається метеорологічним органам суміжних районів польотної інформації;

GBAS* - наземна система покращення точності супутникового сигналу (ground-based augmentation system);

GLS - система посадки за приладами, що використовує аеродромну станцію GBAS (GBAS Landing System);

GNSS - глобальна система супутникової навігації (Global Navigation Satellite System);

IAF - точка початкового заходження на посадку (initial approach fix);

IAS - приладова швидкість ПС (indicated airspeed);

IF - проміжна точка заходження на посадку (intermediate fix);

IFP - процедура виконання польотів за приладами (instrument flight procedure);

IFPS - європейська інтегрована система первинної обробки планів польоту (integrated initial flight plan processing system) Євроконтролю;

ILS - система посадки метрового діапазону за приладами (instrumental landing system);

INCERFA* - кодове слово, що застосовується для визначення стадії «НЕВИЗНАЧЕНІСТЬ» (uncertainty phase);

ITP - процедура польоту в сліді (In-Trail Procedure);

kt - вузол, несистемна одиниця виміру швидкості, дорівнює одній морській милі за годину (knot);

LoA* - формалізований документ, що визначає процедури координації між органами ОПР (Letter of Agreement);

LVP - процедури виконання польотів в умовах обмеженої видимості на аеродромі (low visibility procedures);

METAR* - регулярне авіаційне метеорологічне зведення про погоду на аеродромі в кодовій формі Всесвітньої метеорологічної організації (з прогнозом TREND або без нього);

MLAT - система многопозиційного прийому (multilateration system);

MLS - система посадки сантиметрового діапазону за приладами (microwave landing system);

MSA - мінімальна абсолютна висота в секторі (minimum sector altitude);

MSAW - попередження щодо мінімальної безпечної висоти польоту (minimum safety altitude warning);

NDB - ненаправлений радіомаяк (non-directional beacon);

NM - морська миля, несистемна одиниця виміру відстані, приблизно дорівнює 1,852 км (nautical mile);

NMOC - оперативний центр менеджера європейської мережі організації повітряного руху (Network Manager Operational Center) Євроконтролю;

NOTAM* - повідомлення, що розсилається засобами електрозв’язку і містить інформацію про введення у дію, стан або зміну будь-якого аеронавігаційного устаткування, обслуговування і правил або інформацію про небезпеку, своєчасне попередження про які має важливе значення для персоналу, пов’язаного з виконанням польотів (notice to airman);

NOZ - нормальна робоча зона (normal operating zone);

NTZ - нетрансгресійна зона (no transgression zone);

NPA - неточне заходження на посадку (non-precision approach);

OCA - абсолютна висота прольоту перешкод (obstacle clearance altitude);

OCA/H - абсолютна висота прольоту перешкод та відносна висота прольоту перешкод (obstacle clearance altitude or obstacle clearance height);

OCH - відносна висота прольоту перешкод (obstacle clearance height);

PA - точне заходження на посадку (precision approach);

PBC - зв’язок, заснований на характеристиках (performance-based communication);

PBN - навігація, заснована на характеристиках (performance-based navigation);

PBS - спостереження, засноване на характеристиках (performance-based surveillance);

QFE - позначення тиску на рівні аеродрому чи порозі злітно-посадкової смуги з використанням Q-коду (question field elevation-field elevation pressure (Q-code));

QNH - кодове позначення тиску, приведеного до середнього рівня моря за стандартною атмосферою з використанням Q-коду (question normal height-sea level pressure (Q-code));

RA - режим роботи ACAS, в якому екіпажу ПС надається рекомендація щодо виконання маневра, призначеного забезпечити уникнення виявлених загроз потенційного зіткнення, або забезпечення збереження існуючого ешелонування (resolution advisory);

RAIM* - бортовий приймач системи контролю цілісності сигналу GPS (aircraft receiver autonomous integrity monitoring);

RCR - стандартне донесення щодо стану ЗПС (Runway Condition Report);

RNAV - зональна навігація (area navigation);

RNP - необхідна навігаційна характеристика (required navigation performance);

RPL - повторюваний план польоту (repetitive flight plan);

RVR - дальність видимості на злітно-посадковій смузі (runway visual range);

SBAS* - супутникова система покращення точності супутникового сигналу (satellite-based augmentation systems);

SELCAL* - вибірковий виклик (selective call);

SID* - стандартний виліт за приладами (standard instrument departure);

SLOP* - процедури оперативного бокового зміщення (strategic lateral offset procedures);

SMR - радіолокатор контролю наземного руху (surface movement radar);

SPECI* - спеціальне авіаційне метеорологічне зведення про погоду на аеродромі в кодовій формі Всесвітньої метеорологічної організації (з прогнозом TREND або без нього);

STAR* - стандартне прибуття за приладами (standard instrument arrival);

STCA - попередження про конфліктну ситуацію (short term conflict warning);

TAF* - прогноз погоди по аеродрому в кодовій формі Всесвітньої метеорологічної організації (terminal aerodrome forecast);

TAS - дійсна (повітряна) швидкість (true airspeed);

TDOA - різниця часу отримання сигналу (time difference of arrival);

TMA - термінальний диспетчерський район (terminal control area);

TODA* - наявна дистанція зльоту (take-off distance available);

TORA* - наявна дистанція розбігу (take-off run available);

TRA - тимчасово зарезервована зона (temporary restricted area);

TSA - тимчасово відокремлена зона (temporary segregated area);

VOLMET* - метеорологічна інформація для ПС, що знаходяться в польоті, яка може передаватися шляхом неперервних та повторюваних радіомовних передач VOLMET та/або обслуговування D-VOLMET по лінії передачі даних;

VOR - всебічно направлений азимутальний радіомаяк діапазону ДВЧ (very high frequency omnidirectional range);

VTOL* - вертикальний зліт та посадка (vertical take-off and landing);

WAFC - центр світових метеопрогнозів (world area forecast center);

АДВ - аеродромна диспетчерська вишка (aerodrome control tower);

АПУ - Авіаційні правила України;

АС КПР - автоматична система керування повітряним рухом (ATM automation system);

ВМУ - візуальні метеорологічні умови (visual meteorological conditions - VMC);

ВОРЛ* - вторинний оглядовий радіолокатор (secondary surveillance radar - SSR);

ВЧ - високі частоти (3-30 МГц);

ДВЧ - дуже високі частоти (30-300 МГц);

ДОП* - диспетчерський орган підходу (approach control unit - APP);

ЗПС - злітно-посадкова смуга (runway);

кд - кандела, одиниця вимірювання сили світла в міжнародній системі одиниць CI (candela - cd);

КПС - командир ПС (pilot-in-command);

ОПР - обслуговування повітряного руху (ATS);

ОрПР - організація повітряного руху;

ПВП - правила візуальних польотів (VFR);

ПМУ - приладові метеорологічні умови (instrument meteorological conditions IMC);

ПОРЛ* - первинний оглядовий радіолокатор (primary surveillance radar - PSR);

ППП - правила польотів за приладами (IFR);

ПС - повітряне судно (aircraft);

РД - руліжна доріжка (taxiway);

РДЦ - районний диспетчерський центр (area control center);

РПІ - район польотної інформації (flight information region - FIR);

СУБП - система управління безпекою польотів (safety management system - SMS);

ЦПІ - центр польотної інформації (flight information center).

Скорочення, що зазначені вище, вимовляються як окремі літери без використання кодових слів, а зірочкою (*) позначено скорочення, що вимовляються як повні слова.

II. Управління безпекою польотів при обслуговуванні повітряного руху

1. Цілі та основні вимоги щодо управління безпекою польотів

1. Рівень ОПР, зв’язку, навігації та спостереження, а також процедури ОПР у повітряному просторі або на відповідному аеродромі мають відповідати встановленим вимогам та бути достатніми для забезпечення прийнятного рівня безпеки польотів при ОПР.

Уповноважений орган з питань цивільної авіації визначає необхідний рівень ОПР шляхом встановлення відповідних нормативних вимог до ОПР, зв’язку, навігації, спостереження, встановлення прийнятного рівня безпеки польотів при ОПР.

2. Вимоги щодо обслуговування, систем та процедур, що застосовуються до повітряного простору та аеродромів, слід встановлювати на основі регіональної аеронавігаційної угоди з метою сприяння гармонізації ОПР з суміжним повітряним простором.

3. З метою гарантування того, що безпека польотів під час надання ОПР підтримується, провайдер послуг ОПР повинен впровадити СУБП для видів обслуговування повітряного руху, що знаходяться під його юрисдикцією як зазначено в Авіаційних правилах України «Вимоги до провайдерів аеронавігаційного обслуговування, провайдерів послуг дизайну процедур польотів, провайдерів аеронавігаційних даних та до системи сертифікації та нагляду за ними», затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 30 квітня 2021 року № 700, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 30 липня 2021 року за № 991/36613 (далі - АПУ «Вимоги до провайдерів аеронавігаційного обслуговування»).

Там де доцільно, СУБП провайдера послуг ОПР слід впроваджувати на підставі регіональної аеронавігаційної угоди.

4. Управління безпекою польотів під час ОПР полягає у:

1) дотриманні встановленого рівня безпеки польотів під час надання ОПР у повітряному просторі або на аеродромі;

2) впровадженні, за потреби, удосконалень системи ОрПР, спрямованих на забезпечення безпеки польотів.

5. Вимоги до СУБП провайдера послуг ОПР, у тому числі вимоги до документування наведено в АПУ «Вимоги до провайдерів аеронавігаційного обслуговування».

1) система виявлення небезпечних факторів під час операційної діяльності;

2) система сповіщень про події з безпеки польотів;

3) система обміну інформацією з безпеки польотів.

7. Для сприяння збору інформації про реальну або потенційну небезпеку для безпеки польотів, ситуацій або недоліків, пов’язаних з наданням ОПР, включаючи структуру маршрутів, процедури, системи зв’язку, навігації та спостереження та інших важливих з точки зору безпеки польотів систем та обладнаннь, а також робочого навантаження на персонал ОПР:

уповноважений орган з питань цивільної авіації впроваджує систему сповіщень для провайдерів послуг ОПР та персоналу ОПР відповідно до вимог статей 21, 22 Повітряного кодексу України, Авіаційних правил України «Порядок сповіщення про події в галузі цивільної авіації, розгляду отриманої інформації, її аналізу та вжиття відповідних заходів», затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 27 грудня 2019 року № 1817, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 17 квітня 2020 року за N 352/34635;

провайдер послуг ОПР в рамках СУБП повинен встановити власну систему надання повідомлень про події з безпеки польотів для персоналу ОПР з урахуванням системи сповіщень, впровадженої уповноваженим органом з питань цивільної авіації, та необхідності отримання будь-якої іншої інформації з безпеки польотів для її подальшого аналізу.

8. Інструктивний матеріал щодо створення та функціонування державної системи обов’язкового та добровільного сповіщення про події міститься в Doc 9859 «Safety Management Manual (SMM)» ICAO.

Сповіщення про події з безпеки польотів, що стосуються ОПР, включаючи повідомлення про інциденти при ОПР, функціонування засобів та систем ОПР (відмови та деградації зв’язку, навігації, спостереження) та інших систем та засобів, що мають важливе значення для безпеки польотів, мають систематично аналізуватись уповноваженим органом з питань цивільної авіації та відповідним провайдером послуг ОПР для виявлення будь-яких тенденцій, що можуть мати негативний вплив на безпеку польотів.

2. Огляди з безпеки польотів

1. Огляди з безпеки польотів в органах ОПР проводять регулярно та систематично кваліфікованим персоналом, що пройшов відповідну підготовку, має досвід та спеціальні навички, а також повне розуміння вимог стандартів та рекомендованої практики ICAO, процедур аеронавігаційного обслуговування, практики безпечного обслуговування, аспектів людського фактору, АПУ «Вимоги до провайдерів аеронавігаційного обслуговування», цих Авіаційних правил.

2. Обсяги оглядів з безпеки польотів в органах ОПР, як мінімум, мають охоплювати питання регламентації внутрішніх операційних вимог, експлуатаційні та технічні питання, питання видачі свідоцтв та підготовки диспетчерського персоналу.

3. Регламентація внутрішніх операційних вимог має забезпечувати:

1) повноту, відповідність вимогам та актуальність робочих інструкцій операційного персоналу, інструкцій із взаємодії, інших операційних керівництв органу ОПР, що регулюють процедури обслуговування, координації, експлуатації обладнання тощо;

2) структуру маршрутів ОПР там, де вона застосовується, із належним розділенням маршрутів та розташуванням точок перетину маршрутів ОПР таким чином, щоб зменшити необхідність як у втручанні персоналу ОПР, так і у проведені зовнішньої та внутрішньої координації між органами ОПР;

3) прийнятність мінімумів ешелонування, що застосовують у повітряному просторі або на аеродромі, та дотримання положень, що стосуються зазначених мінімумів;

4) там, де застосовують, адекватність спостереження за зоною маневрування, виконання процедур та заходів, спрямованих на мінімізацію виникнення потенційної небезпеки несанкціонованого виїзду на ЗПС. Таке спостереження може здійснюватися візуально або з використанням системи спостереження ОПР;

5) впровадженням відповідних процедур експлуатації аеродромів в умовах застосування LVP;

6) контроль за інтенсивністю повітряного руху та за пов’язаним з ним навантаженням на диспетчера УПР, яке не має перевищувати встановлених безпечних рівнів, за впровадженням процедур регулювання інтенсивності повітряного руху, коли це необхідно;

7) практичність та прийнятність з урахуванням рівня безпеки польотів наявних процедур на випадок відмови чи погіршення характеристик систем ОПР, включаючи зв’язок, навігацію, спостереження;

8) застосування процедур щодо сповіщення про інциденти та інші визначені події з безпеки польотів, заохочення персоналу щодо надання такої інформації, проведення аналізу отриманої інформації з метою визначення необхідності впровадження корегувальних та запобіжних заходів.

4. Експлуатаційні та технічні питання мають забезпечувати:

1) прийнятність умов робочого середовища з огляду на негативний вплив на працездатність диспетчера, відповідність встановленим рівням температури, вологості, вентиляції, шуму, освітлення;

2) генерацію та відображення автоматизованими системами даних щодо плану польоту, даних для контролю та проведення координації своєчасно, точно та у форматі, що легко ідентифікується з урахуванням аспектів людського фактору;

3) дотримання принципів ергономіки при проєктуванні та розміщенні на робочому місці обладнання, включаючи пристрої вводу та виводу для автоматизованих систем;

4) регулярну перевірку у штатних експлуатаційних умовах на регулярній основі, відповідність встановленим рівням надійності та готовності, своєчасне та відповідне виявлення і попередження про відмови та погіршення характеристик системи, документування наслідків несправностей системи (підсистеми), відмови обладнання та погіршення його характеристик, передбачення заходів контролю та резервних засобів та/або процедур у випадку відмов або погіршення характеристик систем (підсистем) та обладнання зв’язку, навігації, спостереження, інших систем та обладнання, що мають важливе значення для безпеки польотів.

У зазначеному контексті терміни «надійність» та «готовність» мають такі значення:

надійність (reliability) - вірогідність функціонування системи без відмов протягом встановленого періоду часу або робочих циклів;

готовність (availability) - відношення часу коректного функціонування системи до загального часу роботи у визначений період;

5) облік, збереження та періодичний аналіз документації щодо експлуатаційного стану систем та обладнання.

5. Питання видачі свідоцтв та підготовки диспетчерського персоналу мають забезпечувати:

1) належну підготовку диспетчерів, наявність у диспетчерів УПР свідоцтв із діючими кваліфікаційними відмітками;

2) підтримання необхідного рівня компетентності диспетчера шляхом проходження необхідної встановленої підготовки, включаючи набуття навичок надання допомоги ПС, що перебуває в аварійних обставинах, дій в умовах відмов чи погіршення характеристик систем та обладнання;

3) ефективну роботу в команді шляхом відповідного та адекватного навчання диспетчерів УПР, якщо передбачається командна робота органу/сектору ОПР;

4) відповідне навчання та інструктаж диспетчерів стосовно впровадження нових процедур або при внесенні доповнень до діючих процедур, при впровадженні нових чи оновлених систем зв’язку, навігації, спостереження та інших важливих для безпеки польотів систем та обладнання;

5) належну компетентність диспетчерів УПР щодо володіння англійською мовою для надання ОПР для міжнародного повітряного руху;

6) використання стандартної фразеології.

6. Вимоги щодо видачі свідоцтв та підготовки диспетчерського персоналу наведено в Авіаційних правилах України «Технічні вимоги та адміністративні процедури щодо видачі свідоцтв та сертифікатів диспетчерів управління повітряним рухом», затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 31 травня 2018 року № 485, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 21 вересня 2018 року за № 1089/32541 (далі - АПУ «Технічні вимоги та адміністративні процедури щодо видачі свідоцтв та сертифікатів диспетчерів управління повітряним рухом»).

3. Оцінка безпеки польотів

1. Оцінку безпеки польотів проводять по відношенню до пропозицій змін організації повітряного руху, зокрема масштабної реорганізації повітряного простору, значних змін у процедурах щодо надання ОПР, що застосовуються по відношенню до повітряного простору або аеродрому, а також при впровадженні нового обладнання, систем або засобів, таких як:

впровадження скороченого мінімуму ешелонування у повітряному просторі або на аеродромі;

нова операційна процедура, включаючи процедури вильоту та прибуття, що застосовуються у повітряному просторі або на аеродромі;

реорганізація структури маршрутів ОПР;

реорганізація (зміна секторизації) повітряного простору;

фізичні зміни конфігурації ЗПС та/або РД на аеродромі;

впровадження нових систем або обладнання зв’язку, спостереження або інших важливих з питань безпеки польотів систем та обладнання, у тому числі тих, що забезпечують нове функціональне призначення та/або можливості.

2. Якщо внаслідок внесення змін до системи ОрПР прийнятний рівень безпеки польотів не може бути виражений кількісно, оцінювання безпеки польотів можна проводити на підставі експлуатаційного досвіду.

3. Зміни впроваджують тільки у тому випадку, коли результати оцінки безпеки польотів свідчать про те, що прийнятний рівень безпеки польотів буде досягнуто.

4. Оцінка безпеки польотів має враховувати всі фактори, які вважаються важливими з точки зору безпеки польотів, включаючи:

1) типи ПС та їх льотно-технічні характеристики, зокрема навігаційні можливості та навігаційні характеристики;

2) щільність та розподіл повітряного руху;

3) складність повітряного простору, структури маршрутів ОПР та класифікації повітряного простору;

4) розташування аеродрому, включаючи конфігурацію ЗПС, її довжину та конфігурацію РД;

5) тип повітряного авіаційного електрозв’язку та часові параметри для ведення зв’язку, включаючи можливість втручання персоналу ОПР;

6) тип та можливості систем спостереження, а також наявність систем, що забезпечують персонал ОПР функціями підтримки та попередження, якщо при впровадженні ADS-B передбачається використання його як спільного джерела даних для спостереження та/або оцінка безпеки польотів має враховувати адекватність заходів на випадок обставин, що обмежують або унеможливлюють надання ОПР, націлених на зменшення ризику відмови чи погіршення параметрів такого спільного джерела даних;

7) будь-які суттєві місцеві або регіональні метеорологічні явища.

5. Вимоги щодо проведення оцінки з безпеки польотів наведено у АПУ «Вимоги до провайдерів аеронавігаційного обслуговування». Інструктивний матеріал щодо методів визначення та оцінки рівня безпеки польотів та програм моніторингу безпеки польотів міститься у Doc 9426 «Air Traffic Service Planning Manual» ICAO, Doc 9574 «Manual on a 300 m (1000 ft) Vertical Separation Minimum Between FL290 and FL410 Inclusive» ICAO, Doc 9613 «Performance-based Navigation (PBN) Manual» ICAO та Doc 9689 «Manual on Airspace Planning Methodology for the Determination of Separation Minima» ICAO.

4. Заходи по підвищенню безпеки польотів

1. Будь-який реальний або потенційний небезпечний фактор, пов’язаний з наданням ОПР у повітряному просторі або на аеродромі, ідентифікований в рамках діяльності по управлінню безпекою польотів при ОПР або будь-яким іншим способом, має бути проаналізований та класифікований провайдером послуг ОПР з точки зору прийнятності ризику.

2. За винятком випадків, коли ризик може бути класифіковано як прийнятний, провайдер послуг ОПР повинен, в пріоритетному порядку та наскільки це практично можливо, вживати відповідних заходів для усунення ризику або його зменшення до прийнятного рівня.

3. Якщо стає очевидним, що рівень безпеки польотів у повітряному просторі або на аеродромі не досягається або не може бути досягнутий, провайдер послуг ОПР, в порядку пріоритетності та наскільки це практично можливо, повинен визначати та впроваджувати відповідні корегувальні заходи. При необхідності, за відсутністю повноважень на відповідні корегувальні заходи, провайдер послуг ОПР може звертатися до уповноваженого органу з питань цивільної авіації, інших державних органів для забезпечення впровадження таких корегувальних заходів.

4. Запровадження будь-якого корегувального заходу має супроводжуватися оцінкою ефективності такого заходу на усунення або зменшення ризику.

III. Пропускна спроможність системи організації повітряного руху та організації потоків повітряного руху

1. Забезпечення пропускної спроможності

1. Пропускна спроможність системи організації повітряного руху залежить від багатьох факторів, зокрема структури маршрутів ОПР, навігаційної точності ПС, що виконують польоти у даному повітряному просторі, метеорологічних факторів, навантаження на диспетчерів УПР. Необхідно приймати заходи по забезпеченню достатньої пропускної спроможності з урахуванням нормальних та пікових рівнів повітряного руху з одночасним дотриманням процедур, що зазначені у розділі II цих Авіаційних правил з метою недопущення зниження рівнів безпеки польотів.

2. Кількість ПС, які забезпечуються ОПР, не має перевищувати максимальної кількості ПС, яка може безпечно обслуговуватися відповідним органом ОПР. З метою визначення максимальної кількості ПС, що може перебувати під контролем відповідного органу ОПР, провайдер послуг ОПР повинен проводити оцінку та визначати пропускну спроможність ОПР для диспетчерських районів, диспетчерських секторів в межах диспетчерського району та для аеродромів.

3. Пропускна спроможність ОПР визначається максимальною кількістю ПС, якій може бути надано обслуговування протягом однієї години у визначеному повітряному просторі або на відповідному аеродромі.

4. При оцінці пропускної спроможності слід враховувати наступні фактори:

1) рівень та тип ОПР, що надається;

2) структурну складність диспетчерського району, диспетчерського сектору або аеродрому;

3) навантаження диспетчера УПР, включаючи завдання по управлінню та координації, що виконуються;

4) типи систем зв’язку, навігації, спостереження, що використовуються, ступінь їх надійності та готовності, наявність резервних систем та/або додаткових процедур;

5) наявність автоматичних систем керування повітряним рухом, що забезпечують диспетчера УПР додатковими функціями та функціями попередження;

6) будь-який інший фактор чи елемент, що обумовлює навантаження диспетчера УПР.

Методи розрахунку пропускної спроможності визначаються провайдером послуг ОПР.

Інформація щодо методів розрахунку пропускної спроможності робочого місця диспетчера УПР міститься в Doc 9426 «Air Traffic Service Planning Manual» ICAO.

5. В умовах суттєвих змін попиту повітряного руху впродовж доби або іншого періоду часу передбачаються засоби та процедури для зміни кількості секторів чи робочих позицій для забезпечення визначених та очікуваних потреб. Процедури, що застосовуються для конфігурації робочих місць мають бути зазначені у місцевих інструкціях.

6. Коли конкретні події мають негативний вплив на заявлену пропускну спроможність у повітряному просторі або на аеродромі, заявлена пропускна спроможність такого повітряного простору або аеродрому має бути зменшена на необхідний період часу. У таких випадках пропускну спроможність визначають завчасно.

7. У випадку прогнозування перевищення розрахункової пропускної спроможності органу ОПР у повітряному просторі або на аеродромі для забезпечення безпеки польотів впроваджують заходи по відповідному регулюванню об’ємів повітряного руху.

8. З метою покращення пропускної спроможності ОПР провайдер послуг ОПР повинен:

1) періодично переглядати розрахунки пропускної спроможності ОПР по відношенню до потреб користувачів повітряного руху. Терміни перегляду за визначеними критеріями встановлює провайдер аеронавігаційного обслуговування;

2) забезпечити процедури гнучкого використання повітряного простору для підвищення ефективності та пропускної спроможності повітряного руху.

9. У випадку, коли попит регулярно перевищує пропускну спроможність ОПР, наслідками чого є тривалі та багаторазові затримки руху, або є очевидним, що прогноз потреб користувачів повітряного простору буде перевищувати розрахункову пропускну спроможність відповідного органу ОПР, провайдер послуг ОПР повинен:

1) впровадити заходи по підвищенню пропускної спроможності існуючої системи ОПР;

2) розробити плани підвищення пропускної спроможності для забезпечення фактичного або прогнозованого попиту в обсягах повітряного руху.

10. Провайдер послуг ОПР забезпечує гнучке використання повітряного простору з метою підвищення пропускної спроможності повітряного простору, покращення гнучкості планування та ефективності виконання польотів відповідно до Авіаційних правил України «Правила використання повітряного простору України», затверджених наказом Державної авіаційної служби України, Міністерства оборони України від 11 травня 2018 року № 430/210, зареєстрованих в Міністерстві юстиції України 14 вересня 2018 року за № 1056/32508 (далі - АПУ «Правила використання повітряного простору України»), з урахуванням регіональних аеронавігаційних угод.

11. Правила та процедури для забезпечення гнучкого використання повітряного простору мають включати, крім іншого:

1) горизонтальні та вертикальні межі відповідного повітряного простору;

2) класифікацію повітряного простору ОПР для використання цивільними ПС;

3) органи, відповідальні за передачу юрисдикції над повітряним простором;

4) умови передачі юрисдикції над повітряним простором відповідному органу ОПР;

5) умови передачі юрисдикції над повітряним простором відповідним органом ОПР;

6) період доступності повітряного простору;

7) будь-які обмеження, що стосуються використання повітряного простору;

8) будь-які інші відповідні процедури або інформацію.

2. Організація потоків повітряного руху

1. ATFM впроваджується у повітряному просторі, де потреби користувачів повітряного простору час від часу перевищують визначену пропускну спроможність системи диспетчерського ОПР.

2. ATFM у контрольованому повітряному просторі України та у контрольованому повітряному просторі над відкритим морем, де відповідальність за ОПР покладена на Україну, здійснюється NMOC разом із FMP, розташованими в центрах ОрПР.

3. Визначені види польотів можуть бути звільнені від заходів ATFM або мати перевагу над іншими видами польотів.

4. Детальні процедури, що регулюють надання заходів ATFM і обслуговування в межах району або зони, встановлені Авіаційними правилами України «Правила організації потоків повітряного руху», затвердженими наказом Державної авіаційної служби України від 20 липня 2016 року № 567, зареєстрованими у Міністерстві юстиції України 12 жовтня 2016 року за № 1354/29484 (далі - АПУ «Правила організації потоків повітряного руху»), та у керівництві Євроконтролю щодо організації потоків повітряного руху (EUROCONTROL Network Operations Handbook).

IV. Загальні положення щодо обслуговування повітряного руху

1. Розподіл надання диспетчерського ОПР

1. Районне диспетчерське обслуговування надає:

1) РДЦ;

2) коли РДЦ не встановлено - орган, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу в диспетчерській зоні або диспетчерському районі обмежених розмірів, який визначено головним чином для забезпечення диспетчерського обслуговування підходу.

2. Диспетчерське обслуговування підходу надає:

1) АДВ або РДЦ, коли потрібно або бажано об’єднати в одному органі функції диспетчерського обслуговування підходу з функціями аеродромного диспетчерського обслуговування або районного диспетчерського обслуговування;

2) диспетчерський орган підходу, коли потрібно або бажано встановити окремий орган.

Окремий орган, розташований в РДЦ, або диспетчерський сектор РДЦ можуть надавати диспетчерське обслуговування підходу.

3. Аеродромне диспетчерське обслуговування надає АДВ.

2. Розподіл надання польотно-інформаційного обслуговування та аварійного обслуговування

1. Польотно-інформаційне обслуговування та аварійне обслуговування надають наступним чином:

1) в межах РПІ - ЦПІ, якщо відповідальність за надання такого обслуговування не покладається на орган диспетчерського ОПР, що має відповідні можливості для виконання таких обов’язків;

2) у контрольованому повітряному просторі та на контрольованих аеродромах - відповідними органами диспетчерського ОПР.

2. Польотно-інформаційне обслуговування та аварійне обслуговування на аеродромах AFIS надають відповідні органи AFIS.

3. Розподіл передачі контролю між органами ОПР

1. Провайдер послуг ОПР визначає район (зону) відповідальності для кожного органу диспетчерського ОПР і, якщо застосовуються, для окремих секторів в межах органу диспетчерського ОПР. У разі, якщо в органі диспетчерського ОПР є більше ніж один сектор або робоче місце, то обов’язки визначаються для всіх окремих робочих місць.

2. Між органом, що забезпечує аеродромне диспетчерське обслуговування та органом, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу за винятком польотів, яким надають тільки аеродромне диспетчерське ОПР, контроль за ПС, що прибувають, та ПС, що вилітають, розподіляють між органами, що забезпечують аеродромне диспетчерське обслуговування, та органами, що забезпечують диспетчерське обслуговування підходу, як зазначено у пунктах 3-7 цієї глави.

3. Передання контролю ПС, що прибуває, від органу, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу, органу, що забезпечує аеродромне диспетчерське обслуговування, здійснюють, коли ПС:

1) перебуває навколо аеродрому та вважається, що ПС зможе здійснити візуальне заходження на посадку та посадку за наземними орієнтирами або ПС досягло стійких ВМУ;

2) перебуває над відповідною точкою або на встановленому рівні;

3) здійснило посадку.

Порядок передання контролю зазначаються в LoA між органами ОПР або в робочих інструкціях операційного персоналу відповідних органів ОПР.

4. Передання зв’язку до диспетчера АДВ слід здійснювати в такому місці, на такому рівні або в такий час, щоб ПС можна було своєчасно видати дозвіл на посадку або надати інші вказівки, а також своєчасно надати інформацію про основний місцевий рух.

5. Передання контролю ПС, що вилітає від АДВ до органу, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу, коли в районі переважають ВМУ, здійснюють:

1) перед виходом ПС з зони навколо аеродрому;

2) перед входженням ПС до метеорологічних умов за приладами;

3) коли ПС перебуває над відповідною точкою або на встановленому рівні.

Порядок передання контролю зазначають в LoA між органами ОПР або в робочих інструкціях операційного персоналу відповідних органів ОПР.

6. Передання контролю ПС, що вилітає від АДВ до органу, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу, коли на аеродромі переважають метеорологічні умови за приладами, здійснюють:

1) відразу після відриву ПС від ЗПС;

2) коли ПС перебуває над відповідною точкою або на встановленому рівні.

Порядок передання контролю зазначають в LoA між органами ОПР або в робочих інструкціях операційного персоналу відповідних органів ОПР.

7. Навіть за наявності ДОП передання контролю за відповідними ПС, зазначеними у пунктах 3, 5, 6 цієї глави, може здійснюватися РДЦ безпосередньо до АДВ та зворотно за попередньою домовленістю між зазначеними органами ОПР про забезпечення відповідної частини диспетчерського обслуговування підходу РДЦ або АДВ.

8. Між органом, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу та органом, що забезпечує районне диспетчерське обслуговування, якщо районне диспетчерське обслуговування та диспетчерське обслуговування підходу не забезпечується одним і тим же органом диспетчерського ОПР, контроль залишається за органом, що надає районне диспетчерське обслуговування, за винятком, коли орган, що надає диспетчерське обслуговування підходу, здійснює контроль:

1) ПС, що прибуває, яке було передано йому РДЦ;

2) ПС, що вилітає, доки таке ПС не буде передано до РДЦ.

9. Орган, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу, приймає контроль за ПС, що прибуває, за умови, що такі ПС були передані йому після прибуття ПС у точку, на рівень або у час, встановлені для передання контролю, і здійснює контроль ПС під час заходження на посадку на аеродромі.

10. Між двома органами, що забезпечують районне диспетчерське обслуговування, контроль ПС передається органом ОПР, що забезпечує районне диспетчерське обслуговування у відповідному диспетчерському районі, органу, що забезпечує районне диспетчерське обслуговування в суміжному диспетчерському районі, при перетині загальної межі диспетчерських районів, як розраховано РДЦ, що здійснює обслуговування цього ПС, або в будь-якій іншій точці, на рівні або в такий час, що був погоджений між цими органами.

11. Між секторами одного органу диспетчерського ОПР контроль ПС передається від одного сектора / робочого місця диспетчерського органу ОПР до іншого сектора/робочого місця в точці, на визначеному рівні або у час, визначений відповідними інструкціями органу ОПР.

4. План польоту

1. З метою складання планів польоту експлуатанти та органи ОПР використовують форму плану польоту, наведену у додатку 1 до цих Авіаційних правил.

Порядок складання повторюваних планів польоту наведено у главі 4 розділу XVI цих Авіаційних правил.

2. Бланк плану польоту має бути надрукований та містити надписи англійською або англійською та українською мовами.

3. Експлуатанти та органи ОПР повинні:

дотримуватись інструкції по заповненню бланка плану польоту, неведеної у додатку 1 до цих Авіаційних правил;

знати будь-які відмінності стосовно форм та порядку заповнення бланка плану польоту та списків повторюваних планів польоту, що опубліковані в AIP.

Недотримання форми та інструкцій, наведених у доповненні 2 до Doc 4444 «Air Traffic Management» ICAO та додатку 1 до цих Авіаційних правил, може призвести до відхилення плану польоту, неправильної обробки або втрати даних. При відмінностях між додатком 1 до цих Авіаційних правил та доповненням 2 Doc 4444 «Air Traffic Management» ICAO слід керуватися зазначеним документом ICAO з урахуванням чинної редакції Doc 7030 «Regional Supplementary Procedures» ICAO.

Інструкції щодо заповнення бланка плану польоту мають бути наявні в приміщеннях ARO та/або можуть бути надруковані на зворотному боці бланка плану польоту.

4. Експлуатант перед вильотом повинен:

1) отримати дозвіл щодо виконання польотів за відповідним типом RNP і гарантувати, що всі умови, що стосуються цього дозволу, будуть задоволені, якщо виконання польоту заплановано на маршруті або в районі, де встановлено навігаційну специфікацію;

2) отримати дозвіл для польотів з RVSM, якщо виконання польоту заплановано в повітряному просторі зі скороченим мінімумом вертикального ешелонування (RVSM);

3) отримати дозвіл і гарантувати, що всі умови, що стосуються цього дозволу, будуть задоволені, якщо виконання польоту заплановано, коли визначена специфікація характеристик зв’язку, що вимагаються (RCP);

4) отримати дозвіл і гарантувати, що всі умови, що стосуються цього дозволу, будуть задоволені, якщо виконання польоту заплановано, коли встановлена специфікація характеристик спостереження, що вимагаються (RSP).

5. Плани польотів подаються перед вильотом або під час польоту.

6. План польоту перед вильотом подають не пізніше ніж за 1 годину до EOBT. У разі подання плану польоту в системі IFPS на політ, який підлягає заходам ATFM, його подають не пізніше ніж за 3 години до EOBT.

7. План польоту перед вильотом подають не раніше, ніж за 120 годин до EOBT. Якщо план польоту подають більше ніж за 24 години до EOBT, він має містити дату вильоту.

8. Експлуатанти можуть подавати повідомлення про план польоту (FPL) та пов’язані з ним повідомлення через системи зв’язку AFS чи SITA. У такому випадку експлуатанти забезпечують виконання всіх умов подання плану польоту, у тому числі повноту адресації повідомлень.

9. У разі відсутності можливості використання систем зв’язку AFS чи SITA FPL подають через ARO, призначений для надання передпольотного інформаційного обслуговування на аеродромі вильоту. Для подання плану польотів через відповідний ARO експлуатанти також можуть використовувати електронну пошту, телефакс, телефон та інші наявні попередньо погоджені засоби комунікації.

10. Для контрольованих польотів у випадку виникнення затримки більше ніж 15 хв після EOBT план польоту має бути змінений. Повідомлення про затримку не подають, якщо затримка виникла внаслідок призначення слоту.

11. Для неконтрольованого польоту, для якого був поданий план польоту, у разі затримки на одну годину після EOBT план польоту має бути змінений або поданий новий план польоту з одночасним скасуванням попереднього плану польоту залежно від того, що більше доцільно.

12. План польоту, поданий під час польоту, як правило, передають до органу ОПР, який надає ОПР у РПІ, контрольованому районі (зоні), консультативному районі або на консультативному маршруті, AFIZ, за яким ПС виконує політ, або через який має намір виконувати політ. Якщо це практично неможливо, то екіпаж ПС повинен передати план польоту іншому органу ОПР або авіаційній станції для ретрансляції до відповідного органу ОПР.

13. У відповідних випадках, наприклад, коли органи диспетчерського ОПР надають обслуговування у повітряному просторі, де є висока або середня щільність повітряного руху, відповідний провайдер послуг ОПР повинен визначити умови та/або обмеження щодо подання планів польотів під час польоту до відповідного органу ОПР.

Якщо план польотів подають з метою отримання диспетчерського ОПР, екіпаж ПС повинен дочекатися диспетчерського дозволу до початку виконання польоту відповідно до умов, що вимагають дотримання процедур диспетчерського ОПР. Якщо план польотів подають з метою отримання консультативного ОПР, екіпаж ПС зобов’язаний дочекатися підтвердження отримання цього плану польотів від органу, що надає це обслуговування.

14. Перший орган ОПР, який отримує план польоту або зміни до нього, повинен:

1) перевірити відповідність формату і дотримання правил домовленостей щодо даних;

2) перевірити повноту та, наскільки це можливо, точність;

3) вжити заходів, якщо це необхідно, щоб зробити його прийнятним для ОПР;

4) повідомити відправника про прийняття плану польоту або змін до нього.

15. В системі IFPS плани польотів для польотів, що виконують як загальний операційний рух за ППП частково або повністю мають бути подані до операційних центрів IFPS за адресами, наведеними у документі «IFPS User Manual» Євроконтролю.

5. Диспетчерські дозволи

1. Диспетчерський дозвіл надають виключно для прискорення та ешелонування повітряного руху і він базується на відомих умовах повітряного руху, які впливають на безпеку виконання польотів ПС. До таких умов повітряного руху належать не тільки ПС, які знаходяться в повітрі, але і в зоні маневрування, та яким надається диспетчерське ОПР, а також будь-які транспортні засоби або інші перешкоди, що знаходяться у зоні маневрування, але встановлені не на постійній основі.

2. Якщо диспетчерський дозвіл не задовольняє КПС, він може зробити запит та одержати змінений диспетчерський дозвіл, якщо це практично можливо.

3. Надання диспетчерського дозволу з боку органу диспетчерського ОПР є підставою для продовження дій екіпажу ПС тільки у відношенні відомого повітряного руху.

Дозвіл не надає повноваження порушувати будь-які діючі правила, встановлені для сприяння безпеці польотів або для будь-яких інших цілей.

Диспетчерський дозвіл не звільняє КПС від будь-якої відповідальності у зв’язку з можливим порушенням чинних правил та застосовуваних процедур.

4. Органи диспетчерського ОПР мають видавати диспетчерські дозволи, необхідні для запобігання зіткненням, прискоренню та підтриманню впорядкованого потоку повітряного руху.

5. Диспетчерські дозволи мають бути надані достатньо завчасно, щоб гарантувати їх передачу ПС із достатнім запасом часу для дій щодо їх дотримання.

6. Коли план польоту визначає, що початкова частина польоту буде неконтрольованою, і що наступна частина польоту підлягатиме диспетчерському ОПР, ПС має бути проінформовано щодо потреби отримання диспетчерського дозволу від органу диспетчерського ОПР, у районі відповідальності якого розпочнеться контрольований політ.

7. Коли план польоту визначає, що перша частина польоту буде підлягати диспетчерському ОПР, а наступна частина польоту буде неконтрольованою, диспетчерський дозвіл зазвичай надають до точки, де закінчується контрольований політ.

8. Коли екіпаж ПС подає на аеродромі відправлення плани польоту для різних етапів польоту з проміжними зупинками, первинний диспетчерський дозвіл обмежують першим аеродромом призначення, подальші диспетчерські дозволи видають для кожної наступної частини польоту.

9. План польоту для другого і кожного наступного етапу польоту через проміжні аеродроми стають активними для цілей ОПР, пошуку та рятування лише тоді, коли відповідний орган ОПР отримав повідомлення про виліт ПС із відповідного аеродрому вильоту, за винятком випадків, передбачених у пункті 10 цієї глави.

10. У разі виконання польоту за розкладом, за попередньою домовленістю між органами ОПР та експлуатантами ПС, коли запропонований маршрут польоту проходить через більш ніж один диспетчерський район, ПС може бути наданий диспетчерський дозвіл на весь маршрут з проміжними зупинками в межах інших диспетчерських районів після координації між відповідними РДЦ.

11. Диспетчерські дозволи мають містити стверджувальні та стислі дані і, за можливості, бути сформульовані стандартно.

12. За винятком випадків, передбачених у пунктах 3-14 глави 2 розділу VI цих Авіаційних правил, стосовно стандартних диспетчерських дозволів на виліт диспетчерські дозволи мають містити елементи, зазначені в пункті 3 глави 8 розділу XI цих Авіаційних правил.

13. За винятком випадків, коли впроваджені процедури використання стандартного диспетчерського дозволу на виліт, РДЦ повинні передавати дозволи до ДОП або АДВ з найменшою можливою затримкою після отримання запиту, зробленого цими органами ОПР, або до такого запиту, якщо це практично можливо.

14. Орган диспетчерського ОПР може звертатися до суміжного органу диспетчерського ОПР для дозволу ПС прямувати на визначену точку протягом визначеного періоду часу.

15. Після того, як первинний диспетчерський дозвіл був виданий ПС у пункті відправлення, відповідний орган ОПР може видавати змінений диспетчерський дозвіл і інформацію про рух, якщо це необхідно.

16. У разі наявності умов та координаційних процедур за запитом ПС може бути надано диспетчерський дозвіл на крейсерський набір висоти. Такий дозвіл надають для крейсерського набору висоти вище визначеного рівня або між визначеними рівнями.

17. ПС, яке має намір виконувати надзвуковий політ, диспетчерський дозвіл щодо етапу трансзвукового прискорення, за можливості, надають до вильоту.

18. Під час трансзвукового та надзвукового етапів польоту доповнення до диспетчерського дозволу мають бути мінімальними і враховувати експлуатаційні обмеження ПС на цих етапах польоту.

19. Межа дії диспетчерського дозволу має бути зазначена шляхом назви відповідної основної точки, аеродрому або межі контрольованого повітряного простору.

20. У разі проведення попередньої координації з органами ОПР, під контролем яких згодом буде перебувати ПС, або у разі обґрунтованої впевненості, що така координація може бути здійснена з ними завчасно перед тим, як прийняти контроль за ПС, межею дії диспетчерського дозволу має бути аеродром призначення. Якщо це неможливо, межею дії диспетчерського дозволу має бути відповідна проміжна точка, при цьому забезпечують відповідне прискорення координації з отримання диспетчерського дозволу таким чином, щоб дозвіл на політ до аеродрому призначення міг бути виданий якомога швидше.

21. Якщо ПС було надано диспетчерський дозвіл до проміжної точки у суміжному контрольованому повітряному просторі, орган диспетчерського ОПР, що надає обслуговування у цьому повітряному просторі має якомога швидше видати змінений дозвіл ПС до аеродрому призначення.

22. У разі знаходження аеродрому призначення поза межами контрольованого повітряного простору орган диспетчерського ОПР, який є останнім, що надає диспетчерське обслуговування у контрольованому повітряному просторі, через який проходить ПС, видає відповідний дозвіл для польоту до межі контрольованого повітряного простору.

23. Маршрут польоту має бути деталізований у кожному диспетчерському дозволі, коли це вважають за потрібне. Фраза «CLEARED FLIGHT PLANNED ROUTE» (ДОЗВОЛЕНИЙ МАРШРУТ ЗГІДНО З ПЛАНОМ ПОЛЬОТУ) може бути використана для опису будь-якого маршруту або його частини за умови, що маршрут або його частина ідентичні тому, що наведено в поданому плані польоту, і надана достатня деталізація маршруту, щоб визначити ПС за цим маршрутом. Фрази «CLEARED (designation) DEPARTURE» (ДОЗВОЛЕНО (позначення) ВІДПРАВЛЕННЯ) або «CLEARED (designation) ARRIVAL» (ДОЗВОЛЕНО (позначення) ПРИБУТТЯ) можуть використовуватися, коли на аеродромі стандартні маршрути відправлення або прибуття встановлені та опубліковані в AIP. Стосовно стандартних диспетчерських дозволів для ПС, що вилітають, інформацію наведено у пункті 8 глави 2 розділу VI цих Авіаційних правил. Стосовно стандартних диспетчерських дозволів для ПС, що прибувають, інформацію наведено у пункті 11 глави 4 розділу VI цих Авіаційних правил.

24. Фразу «CLEARED FLIGHT PLANNED ROUTE» (ДОЗВОЛЕНИЙ МАРШРУТ ЗГІДНО З ПЛАНОМ ПОЛЬОТУ) не використовують при видачі повторного дозволу.

25. ПС, по можливості, має бути запропоновано найкоротший маршрут з урахуванням обмежень повітряного простору, завантаженості органів ОПР та щільності повітряного руху, а також за умови забезпечення своєчасної координації.

За винятком випадків, передбачених у пунктах 3-14 глави 2 та пункті 5 глави 4 розділу VI цих Авіаційних правил, під час використання стандартних дозволів на відправлення та прибуття, диспетчерські вказівки, що стосуються рівнів та які входять до складу диспетчерських дозволів, мають включати складові, зазначені у пункті 4 глави 8 розділу XI цих Авіаційних правил.

26. У разі видачі диспетчерського дозволу, що охоплює запитувану зміну маршруту або рівня, точний характер зміни має бути включений до такого диспетчерського дозволу.

27. Якщо умови повітряного руху не дозволяють надати диспетчерський дозвіл щодо запитуваної зміни, використовується слово «UNABLE» (НЕМОЖЛИВО). Коли обставини дозволяють, слід запропонувати альтернативний маршрут або рівень.

28. Коли запропонований альтернативний маршрут приймається екіпажем ПС згідно з процедурами, описаними в пункті 27 цієї глави, у доповненому диспетчерському дозволі має бути описаний маршрут до точки, де він приєднується до раніше дозволеного маршруту, або до пункту призначення, якщо новий маршрут не буде приєднуватися до початкового маршруту.

29. Пілот повинен повторювати диспетчеру УПР частини дозволів та вказівок щодо забезпечення безпеки польотів, переданих за допомогою мовного радіозв’язку. Завжди повторюють:

1) дозволи на політ за маршрутом;

2) дозволи та вказівки щодо зайняття, посадки, зльоту, очікування біля ЗПС, перетину ЗПС та руління по ЗПС, руління в зворотному напрямку по будь-якій ЗПС;

3) робочу ЗПС, установку шкали барометричного висотоміру, коди ВОРЛ, вказівки щодо рівнів польоту, курсу та швидкості, ешелону переходу, які передає диспетчер УПР або які містяться в повідомленнях ATIS.

Якщо рівень польоту ПС повідомляється відносно стандартного тиску 1013 гПа, слова «FLIGHT LEVEL» (ЕШЕЛОН ПОЛЬОТУ) передують цифрам рівня. Якщо рівень польоту ПС повідомляють стосовно QNH/QFE, то за цифрами йде слово «FEET» (ФУТІВ) або «METERS» (МЕТРІВ) відповідно.

30. При отриманні вказівки на зв’язок з іншим органом ОПР на іншому мовному ДВЧ-каналі пілот повинен повторити знову призначений канал зв’язку.

31. Вимоги щодо повторювання вказівок пілотами при виконанні окремих процедур також наведено у підпункті 2 пункту 8 глави 7 та пункті 8 глави 10 розділу VII цих Авіаційних правил.

32. Інші дозволи або вказівки, охоплюючи умовні дозволи, мають повторюватися екіпажем ПС або підтверджуватися ним так, щоб не виникало сумніву, що вони зрозумілі і будуть дотримані.

33. Диспетчер УПР повинен прослуховувати повторення пілотом виданого диспетчерського дозволу або вказівки для впевненості у їх правильному підтвердженні та невідкладно вживати заходів для усунення виявлених під час повторення розбіжностей.

34. Мовного повторення повідомлень CPDLC не вимагають.

В окремих випадках, за експлуатаційної необхідності відповідного провайдера послуг ОПР, можуть застосовуватись процедури повторення окремих повідомлень CPDLC засобами мовного радіозв’язку. Такі випадки мають бути опубліковані в АІР.

Процедури та положення, що стосуються обміну повідомленнями CPDLC та підтвердження таких повідомлень розміщено в томі II «Communication Procedures including those with PANS status» додатка 10 «Aeronautical Telecommunications» ICAO, Doc 4444 «Air Traffic Management» ICAO та розділі XIV цих Авіаційних правил.

6. Диспетчерські вказівки щодо керування швидкістю у горизонтальній площині

1. З метою сприяння безпечному та впорядкованому потоку руху ПС може бути надано вказівки щодо корегування швидкості польоту у визначений спосіб. ПС слід завчасно інформувати про заплановане керування швидкістю.

Застосування керування швидкістю протягом значного періоду часу може негативно вплинути на витрати запасу палива ПС.

Положення, що стосуються поздовжнього ешелонування з використанням техніки числа Maxa, містяться в розділі V цих Авіаційних правил.

2. Вказівки щодо керування швидкістю залишаються чинними до часу, коли вони не будуть недвозначно скасовані або змінені диспетчером УПР.

Скасування будь-якої вказівки щодо керування швидкістю не звільняє екіпаж ПС від дотримання обмежень швидкості, пов’язаних з класифікацією повітряного простору, як зазначено в додатку 3 АПУ «Обслуговування повітряного руху».

3. Керування швидкістю не застосовується до ПС, які підходять до точки очікування або перебувають над нею.

4. Коригування швидкості слід обмежувати настільки, наскільки це необхідно для дотримання бажаного мінімуму ешелонування або інтервалу. Слід уникати видачі вказівок, які передбачають багаторазові зміни швидкості, в тому числі поперемінне збільшення або зменшення швидкості.

5. Пілот повинен інформувати відповідний орган ОПР у всіх випадках, коли він не в змозі виконати вказівки щодо швидкості польоту. У таких випадках диспетчер УПР має застосувати альтернативний метод забезпечення бажаного інтервалу між відповідними ПС.

6. На рівнях 7600 м (FL250) або вище коригування швидкості здійснюють у величинах, кратних 0,01 числа Maxa, а на рівнях нижче 7600 м (FL250) - величинами IAS, кратними 20 км/год (10 kt).

На вищих ешелонах польоту величина 0,01 числа Maxa приблизно дорівнює 11 км/год (6 kt) IAS.

За умови виконання польоту з повним завантаженням і на значній висоті можливості ПС щодо зміни швидкості можуть бути дуже обмеженими.

7. ПС потрібно інформувати, коли обмеження швидкості надалі не вимагається.

8. Для встановлення бажаного інтервалу між двома або більше ПС, що прямують одне за одним, диспетчер УПР має насамперед або зменшити швидкість ПС, що слідує позаду, або збільшити швидкість ПС, що слідує попереду, а потім належним чином скоригувати швидкість інших ПС.

9. Для витримування бажаного інтервалу під час застосування методів керування швидкістю всім ПС, яких це стосується, необхідно призначати конкретні швидкості.

У разі витримування постійної швидкості IAS дійсна швидкість TAS ПС під час зниження зменшуватиметься. Коли два ПС, що знижуються, витримують однакові IAS і переднє ПС перебуває на меншій висоті, то TAS ПС, що прямує попереду, буде менше TAS ПС, що прямує позаду. Відстань між двома ПС буде таким чином зменшуватися, якщо не застосовується достатня різниця у швидкостях. З метою розрахунку бажаної різниці у швидкостях між двома ПС, які прямують одне за одним, зазвичай застосовується параметр - 11 км/год (6 kt) IAS на 300 м (1000 ft) різниці у висоті. Під час керування швидкостями на рівнях нижче 2450 м (FL80) різниця між IAS і TAS може не братися до уваги.

Час і відстань, необхідні для досягнення бажаного інтервалу, збільшуватимуться зі зростанням висоти, швидкості та в разі польоту ПС з прибраними закрилками і шасі.

10. За наявності практичної можливості слід дозволяти ПС компенсувати період оголошеної затримки під час прибуття шляхом польоту в крейсерському режимі зі зменшеною швидкістю на етапі, що залишився.

11. Для ПС, що прибуває, за потреби надається вказівка витримувати максимальну швидкість, мінімальну швидкість чистого крила (мінімальна швидкість, при якій літак може виконувати політ без випущених закрилків, передкрилків, повітряних гальм або шасі), мінімальну швидкість або задану швидкість.

12. Зменшення швидкості до значень менше ніж 460 км/год (250 kt) IAS для турбореактивних ПС на початковому етапі зниження з крейсерського ешелону здійснюють лише за погодженням з екіпажем ПС.

13. Потрібно уникати видачі ПС вказівок одночасно витримувати високу швидкість зниження та зменшити швидкість польоту, оскільки, як правило, такі маневри несумісні. Будь-яке значне зменшення швидкості польоту під час зниження може вимагати тимчасового виведення ПС в горизонтальний політ для зменшення швидкості перед подальшим зниженням.

14. ПС, що прибувають, потрібно дозволяти якомога довше виконувати політ з прибраними механізацією та шасі. Нижче 4550 м (FL150) для турбореактивних ПС може застосовуватися зменшення швидкості тільки до 410 км/год (220 kt) IAS, що практично відповідає мінімальній швидкості турбореактивного ПС з прибраними механізацією та шасі.

15. До ПС, що перебувають на проміжному та кінцевому етапах заходження на посадку, слід застосовувати лише незначні зменшення швидкості, які не перевищують ±40 км/год (20 kt) IAS.

16. Керування швидкістю не слід застосовувати до ПС, які перебувають на кінцевому етапі заходження на посадку, після проходження ними точки, віддаленої від порога ЗПС на 7 км (4 NM).

Екіпаж ПС має стабілізувати заходження на посадку (швидкість і конфігурація), як правило, за 5 км (3 NM) від порога ЗПС. Вимоги до параметрів стабілізованого заходження на посадку наведено у главі 3 розділу V тому III «Aircraft Operating Procedures» Doc 8168 «Aircraft Operations» ICAO.

17. Екіпаж ПС повинен дотримуватися опублікованих обмежень швидкості SID та STAR, за винятком коли обмеження скасовуються або змінюються диспетчером УПР.

Деякі обмеження швидкості SID і STAR забезпечують обмеження в межах процедури відправлення або прибуття RNAV (наприклад, максимальна швидкість, пов’язана з дугою постійного радіуса на ділянці до фіксованої точки (RF)).

Інформацію, що стосується диспетчерських дозволів на виліт за SID та на прибуття за STAR, наведено відповідно у пунктах 9-13 глави 2 та пунктах 12-16 глави 4 розділу VI цих Авіаційних правил.

7. Диспетчерські вказівки щодо керування вертикальною швидкістю

1. Для сприяння безпечному та впорядкованому потоку повітряного руху ПС надають вказівки скорегувати вертикальну швидкість набирання висоти або швидкість зниження. Керування вертикальною швидкістю може застосовуватися стосовно двох ПС, що здійснюють набирання висоти або зниження, для встановлення або витримування конкретного мінімуму ешелонування.

2. Керування вертикальною швидкістю потрібно обмежувати значеннями, необхідними для встановлення та/або витримування бажаного мінімуму ешелонування. Потрібно уникати видачі вказівок, що передбачають багаторазові зміни вертикальної швидкості набирання висоти та зниження.

3. Пілот повинен інформувати відповідний орган ОПР щоразу, коли він не в змозі витримувати задану вертикальну швидкість набирання висоти або зниження. У таких випадках диспетчер УПР повинен негайно застосовувати альтернативний метод забезпечення відповідного мінімуму ешелонування.

4. ПС мають бути поінформовані, коли обмеження вертикальної швидкості набирання висоти або зниження надалі не вимагається.

5. ПС може бути надана вказівка прискорити набирання висоти або зниження відповідно для досягнення чи перетину заданого рівня або уповільнити набирання висоти чи зниження.

6. ПС, що знижується, може бути надана вказівка витримувати задану швидкість зниження, що дорівнює або більше відповідного значення, або швидкість зниження, що дорівнює або менше відповідного значення.

7. У разі застосування керування вертикальною швидкістю диспетчер УПР повинен визначити, до якого рівня(ів) ПС може витримувати задану вертикальну швидкість набирання висоти або, у випадку зниження, задану вертикальну швидкість зниження, та гарантувати можливість своєчасного застосування альтернативних методів забезпечення ешелонування, якщо в цьому буде потреба.

Диспетчери УПР мають бути обізнані з льотно-технічними характеристиками та обмеженнями ПС у разі одночасного застосування обмежень горизонтальної та вертикальної швидкості.

8. Перехід від польоту за ППП до польоту за ПВП

1. Перехід від польоту за ППП до польоту за ПВП є прийнятним лише тоді, коли повідомлення, ініційоване КПС, містить специфічний вираз «CANCELLING MY IFR FLIGHT», (СКАСОВУЮ МІЙ ПОЛІТ ЗА ППП), разом із змінами до поточного плану польоту, якщо такі є, отримано органом ОПР. Запрошення про перехід з польотів з ППП до польоту на ПВП в прямий чи опосередкований спосіб не здійснюють.

2. Орган ОПР, як правило, не надає жодної іншої відповіді, крім підтвердження «IFR FLIGHT CANCELLED AT (час)» (ПОЛІТ ЗА ППП СКАСОВАНО У (час)).

3. Коли орган ОПР має інформацію про те, що за маршрутом польоту ПС, ймовірно, існують ПМУ, йому потрібно, якщо це практично можливо, попередити про це пілота, який переходить з польоту за ППП до польоту за ПВП.

Форму зазначеного попередження наведено у пункті 6 глави 9 розділу XI цих Авіаційних правил.

4. Орган ОПР, який отримує повідомлення про намір ПС перейти з ППП до ПВП, повинен, без затримки наскільки це практично можливо, повідомити про це всі інші органи ОПР, яким був адресований план польоту за ППП, за винятком тих органів, через райони чи зони яких політ вже пройшов.

9. Категорії повітряних суден за турбулентністю у сліді

1. Термін «турбулентність у сліді» використовується в цьому контексті для опису впливу повітряних мас, що обертаються позаду закінцівок крил літаків, на відміну від терміну «вихор турбулентності у сліді», що описує природу таких повітряних мас. Детальні характеристики щодо вихорів турбулентності у сліді та їх впливу на ПС містяться в частині II розділу 5 Doc 9426 «Air Traffic Services Planning Manual» ICAO.

2. За винятком випадків, передбачених у пункті 3 цієї глави, мінімуми ешелонування через турбулентність у супутньому сліді базуються на розподілі типів літаків у чотирьох категоріях відповідно до максимальної сертифікованої злітної маси наступним чином:

1) надважкі (J) - типи літаків, що зазначені в документі Doc 8643 «Aircraft Type Designators» ICAO як надважкі (помічені літерою «J» в графі категорії турбулентності в супутньому сліді - WTC);

2) важкі (H) - типи літаків з вагою 136 000 кг або більше, за винятком типів літаків, які зазначені в документі Doc 8643 «Aircraft Type Designators» ICAO як надважкі;

3) середні (M) - типи ПС з вагою менше ніж 136 000 кг, але більше ніж 7 000 кг;

4) легкі (L) - типи ПС з вагою 7 000 кг або менше.

Категорію турбулентності в супутньому сліді для кожного типу ПС зазначено в Doc 8643 «Aircraft Type Designators» ICAO.

3. За умови впровадження провайдером послуг ОПР можуть застосовуватися мінімуми ешелонування, що базуються на турбулентності у супутньому сліді з використанням груп турбулентності в супутньому сліді типів ПС, що визначені за допомогою даних про формування супутнього сліду і показників стійкості ПС до турбулентності. Враховуючи залежність характеристик супутнього сліду насамперед від сертифікованої злітної маси, характеристик крила та швидкості польоту застосовують наступні групи турбулентності у супутньому сліді:

1) група A - типи літаків з вагою 136 000 кг і більше та розмахом крила, що дорівнює 80 м або менше, але більше ніж 74,68 м;

2) група B - типи літаків з вагою 136 000 кг і більше та розмахом крила, що дорівнює 74,68 м або менше, але більше ніж 53,34 м;

3) група C - типи літаків з вагою 136 000 кг і більше та розмахом крила, що дорівнює 53,34 м або менше, але більше ніж 38,1 м;

4) група D - типи літаків з вагою менше, ніж 136 000 кг але більше ніж 18 600 кг та розмахом крила більше ніж 32 м;

5) група E - типи літаків з вагою менше, ніж 136 000 кг але більше ніж 18 600 кг та розмахом крила, що дорівнює 32 м або менше, але більше ніж 27,43 м;

6) група F - типи літаків з вагою менше, ніж 136 000 кг але більше ніж 18 600 кг та розмахом крила, що дорівнює 27,43 м і менше;

7) група G - типи ПС з вагою 18 600 кг або менше (без критерія розмаху крила).

Інструктивний матеріал щодо впровадження ешелонування, що базується на турбулентності у супутньому сліді з використанням груп турбулентності в супутньому сліді типів ПС, міститься в Doc 10122 «Manual on Implementation of Wake Turbulence Separation Minima» ICAO.

4. У випадку застосування груп ПС по типу турбулентності у сліді під час ешелонування ПС, інформація про групу турбулентності у супутньому сліді, до якої належить ПС, має бути доведена до диспетчера УПР.

5. Вертольоти мають зберігати достатню відстань від легких літаків при зависанні або під час руління в повітрі, оскільки лопаті несучого гвинта при обертанні створюють вихори більш інтенсивні із розрахунку на кілограм загальної маси, ніж ПС з фіксованим крилом. В режимі висіння в умовах дії ефекту близькості землі або під час руління в повітрі вертоліт генерує направлений до землі високошвидкісний потік повітряних мас на відстані, що приблизно дорівнює трьом діаметрам несучого гвинта.

Вимоги щодо мінімумів ешелонування через турбулентність у сліді наведено у главі 18 розділу V та у пунктах 19-22 глави 18 розділу VIII цих Авіаційних правил.

6. Відносно ПС, що мають категорії турбулентності у сліді, притаманні надважким та важким ПС, при початковому встановленні радіотелефонного зв’язку між такими ПС та органами ОПР до позивного ПС додається слово «SUPERHEAVY» (НАДВАЖКИЙ) або слово «HEAVY» (ВАЖКИЙ) відповідно.

Інструкції по заповненню поля 9 плану польоту відповідно до категорії турбулентності у сліді наведено в додатку 1 до цих Авіаційних правил.

Група турбулентності в сліді A еквівалентна категорії турбулентності в сліді, що притаманна надважким ПС, а групи турбулентності у сліді B та C еквівалентні категорії турбулентності у сліді, що притаманна важким ПС.

10. Процедури встановлення шкал барометричних висотомірів

1. У повітряному просторі ОПР установлена єдина абсолютна висота переходу 3 050 м (10 000 ft).

2. Вертикальне положення ПС, за винятком випадків, передбачених у пункті 3 цієї глави, виражається у вигляді:

1) абсолютної висоти - на висоті переходу або нижче;

2) ешелону польоту - на ешелоні переходу або вище.

При перетині перехідного шару вертикальне положення має бути виражено в значенні ешелону польоту під час набору і в значенні абсолютної висоти під час зниження.

3. Для забезпечення запасу висоти над перешкодами на кінцевому етапі заходження на посадку екіпаж ПС може використовувати встановлення шкали барометричного висотоміра за значеннями тиску QFE. Дані тиску QFE повідомляються органом ОПР на запит ПС. Вертикальне положення ПС може бути зазначено як відносна висота над перевищенням аеродрому протягом тієї частини польоту, для якої може бути використаний QFE, за винятком випадків, коли вертикальне положення ПС зазначено як відносна висота над перевищенням порога ЗПС, а саме:

1) для ЗПС, обладнаних для заходження на посадку за приладами, якщо перевищення порога ЗПС є нижчим від перевищення аеродрому на 2 м (7 ft) або більше;

2) для ЗПС, обладнаних для точного заходження на посадку.

4. Під час польотів по маршруту вертикальне положення ПС має бути виражено у вигляді:

1) ешелонів польоту - на найнижчому ешелоні польоту, що використовується, або вище;

2) абсолютної висоти - на єдиній абсолютній висоті переходу або нижче.

5. Орган ОПР, що надає обслуговування в TMA, визначає ешелон переходу, що підлягає використанню в TMA. Ешелоном переходу є найнижчий ешелон польоту, що використовується вище абсолютної висоти переходу.

6. РДЦ, що обслуговує відповідний диспетчерський район, визначає найнижчий ешелон польоту, що підлягає використанню у межах РПІ за винятком TMA.

7. Якщо два або більше аеродромів розташовані близько один до одного в межах одного TMA, використовується єдиний ешелон переходу для всіх таких аеродромів.

8. Ешелон переходу визначається органом ОПР на період часу відповідно до інформації про фактичне значення QNH та тенденції його зміни (мінімального значення тиску QNH протягом періоду дії прогнозу).

9. Диспетчер УПР повинен завжди мати актуальну інформацію щодо номера ешелону польоту, що є діючим ешелоном переходу в даний час.

10. Ешелон переходу визначається органом ОПР з Таблиці розрахунку ешелону переходу (найнижчого ешелону польоту), яку наведено у додатку 6 до АПУ «Загальні правила польотів у повітряному просторі України». Найнижчим ешелоном польотів є ешелон польоту, який встановлений принаймні на 300 м вище висоти переходу з урахуванням перехідного шару.

11. Крейсерські рівні польоту нижче встановленої мінімальної абсолютної висоти польоту не призначають.

12. Органи диспетчерського ОПР в межах зони обслуговування, якщо обставини цього вимагають, визначають найнижчий рівень або рівні польоту для диспетчерського району або його частин та використовують його (їх) при призначенні рівнів польоту, а також повідомляють його (їх) ПС за запитом.

Найнижчим рівнем польоту є рівень, який дорівнює або перевищує встановлену мінімальну безпечну висоту польоту.

Частина диспетчерського району, для якої застосовується певний найнижчий ешелон польоту, визначається відповідно з потребами ОПР.

Завданнями диспетчерського ОПР, як це наведено в пункті 1 глави 1 розділу II АПУ «Обслуговування повітряного руху», не передбачається попередження зіткнення ПС з місцевістю. Процедури, передбачені в цих Авіаційних правилах, не звільняють пілотів від забезпечення безпеки польотів при виданні органами ОПР будь-яких диспетчерських дозволів. У випадках коли ПС, що виконує політ за ППП, наводиться з використанням систем спостереження ОПР або йому надано дозвіл прямувати за спрямленим маршрутом, який виводить ПС за межі встановленого маршруту ОПР, застосовуються процедури, описані в пункті 2 глави 13 розділу VIII цих Авіаційних правил.

13. Для передання на запит ПС, що знаходяться у польоті, відповідні органи ОПР повинні у будь-який час мати інформацію, необхідну для визначення найнижчого рівня польоту, для забезпечення належного запасу висоти над місцевістю на маршрутах або сегментах маршрутів, для яких ця інформація потрібна.

Якщо це передбачено відповідною регіональною аеронавігаційною угодою, ця інформація може складатися з кліматологічних даних.

14. РДЦ (ЦПІ) для передання на запит ПС повинні мати відповідні дані фактичного значення тиску QNH по аеродромах в межах відповідальності, мінімального прогнозного тиску для РПІ та диспетчерських районів, за які вони є відповідальними, а також для суміжних РПІ та CTA (TMA).

15. Інформація про ешелон переходу має бути надана ПС завчасно до досягнення ним ешелону переходу під час зниження. Це може бути зроблено за допомогою мовного зв’язку, трансляції ATIS або за лінією передачі даних.

16. РДЦ та органи ОПР, що забезпечують ОПР в TMA, мають встановлювати та координувати з суміжними органами ОПР найнижчий ешелон польоту (ешелон переходу), що використовують на підставі інформації щодо фактичного значення тиску QNH та мінімального прогнозного тиску QNH в районах відповідальності.

17. Інформація про ешелон переходу може бути включена до диспетчерського дозволу на прибуття за необхідністю або на запит пілота.

18. Дані для встановлення барометричного висотоміру за значенням фактичного тиску QNH на аеродромі передають:

1) ПС, що прибуває - у складі диспетчерських дозволів на зниження нижче ешелону переходу, заходження на посадку та посадку або в складі дозволів на входження до аеродромного кола польотів при польотах за ПВП;

2) ПС, що вилітає - у складі диспетчерських дозволів на руління, за винятком випадку, коли відомо, що ПС вже отримало таку інформацію.

19. Дані для встановлення барометричного висотоміру за QFE передають ПС за запитом або на постійній основі відповідно до місцевих домовленостей. QFE надають для перевищення аеродрому, за винятком випадків, коли QFE надають для відповідного порогу ЗПС, а саме:

1) для ЗПС, обладнаних для заходження на посадку за приладами, якщо перевищення порога ЗПС є нижчим від перевищення аеродрому на 2 м (7 ft) або більше;

2) для ЗПС, обладнаних для точного заходження на посадку.

20. Дані для установки барометричного висотоміра, що надають ПС, мають бути округлені у меншу сторону до найближчого цілого гектопаскаля.

11. Повідомлення про місцезнаходження

1. На маршрутах, визначених основними точками, повідомлення про місцезнаходження екіпаж ПС передає під час прольоту або якнайшвидше після прольоту над кожною визначеною точкою передання донесень, за винятком випадків, передбачених у пунктах 3 та 8 цієї глави. Додаткові повідомлення про місцезнаходження ПС також можуть передаватися при прольоті інших точок за запитом відповідного органу ОПР.

2. На маршрутах, де відсутні основні точки, повідомлення про місцезнаходження екіпаж ПС передає якнайшвидше після перших 30 хв польоту і через кожні наступні 30 хв, крім випадків, передбачених у пункті 3 цієї глави. Додаткові донесення з більш короткими інтервалами часу можуть бути запитані відповідним органом ОПР.

3. За умови доступності даних щодо стану польоту від засобів спостереження, наприклад, від радіолокатора, ADS-B, як зазначено у пункті 4 глави 12 розділу VIII цих Авіаційних правил, а також в інших визначених провайдером послуг ОПР обставинах, коли уникнення звичайних повідомлень про місцезнаходження від визначених ПС є прийнятним, екіпажі ПС можуть не надавати повідомлення про місцезнаходження в кожній визначеній точці обов’язкового донесення або через визначені інтервали часу. При цьому слід враховувати метеорологічні вимоги щодо складання та передачі даних спостережень з борту ПС відповідно до розділу V Авіаційних правил України «Метеорологічне обслуговування цивільної авіації», затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 09 березня 2017 року № 166, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 05 вересня 2017 року за № 1092/30960 (далі - АПУ «Метеорологічне обслуговування цивільної авіації»).

Повідомлення про місцезнаходження ПС можуть бути запитані відповідними органами ОПР.

4. Повідомлення про місцезнаходження, що вимагаються згідно з пунктами 1 та 2 цієї глави, мають бути надані до органу ОПР, що обслуговує повітряний простір, в якому ПС виконує політ. Крім того, коли це зазначено у AIP або вимагається відповідним органом ОПР, останнє повідомлення про місцезнаходження перед переходом з одного РПІ або диспетчерського району до сусіднього РПІ або диспетчерського району має бути надано до органу ОПР, у повітряний простір якого входитиме ПС.

5. Якщо повідомлення про місцезнаходження не отримано в очікуваний час, подальший контроль не має ґрунтуватися на припущенні, що розрахунковий час є точним. Необхідно вживати негайних заходів для отримання повідомлення про місцезнаходження, якщо припускається, що це може впливати будь-яким чином на ОПР інших ПС.

6. Повідомлення про місцезнаходження може бути передано за допомогою мовних повідомлень та повідомлень ADS-B.

7. Мовні повідомлення про місцезнаходження, що вимагаються відповідно до пунктів 1 та 2 цієї глави, мають містити такі елементи інформації:

1) ідентифікація ПС;

2) місцезнаходження;

3) час;

4) ешелон або абсолютна висота польоту, включаючи проходження (звільнення) рівня, якщо заданий рівень не витримується;

5) наступна точка і розрахунковий час її прольоту;

6) наступна основна точка.

У контрольованому повітряному просторі, або за умови подання плану польоту під час передання мовних повідомлень про місцезнаходження елементи, зазначені у підпунктах 4-6 цього пункту, можуть не включатися до повідомлень про місцезнаходження.

Однак у разі початкового виклику після переходу на нову частоту мовного двостороннього зв’язку «повітря - земля», елемент, зазначений у підпункті 4 цього пункту має бути включений до повідомлення про місцезнаходження.

Якщо ПС отримало вказівку витримувати певну швидкість, інформацію про це має бути включено до складу повідомлення про місцезнаходження. Призначена швидкість також має бути включена під час початкового виклику після переходу на нову частоту мовного двостороннього зв’язку «повітря - земля», незалежно від того, потрібно чи ні повне повідомлення про місцезнаходження.

У контрольованому повітряному просторі, де ОПР надають за допомогою засобів спостереження ОПР та де забезпечується стійкий двосторонній зв’язок «повітря - земля» між пілотом та диспетчером УПР, початковий виклик після зміни ПС каналу зв’язку має містити тільки інформацію, зазначену у підпунктах 1 та 4 цього пункту. В подальшому повідомлення про місцезнаходження мають містити тільки інформацію, зазначену у підпунктах 1-3 цього пункту.

Обминання у мовних повідомленнях про місцезнаходження інформації, зазначеної у підпункті 4 цього пункту, можливе, коли інформація про ешелон або абсолютну висоту польоту, отримані на основі даних про висоту за відповідним тиском, є постійно доступною диспетчерам УПР на дисплеях повітряної обстановки у формулярах супроводження, пов’язаних з відображенням місцезнаходження ПС, та при розробленні відповідних процедур для гарантування безпечного та ефективного використання зазначеної інформації про висоту.

8. Початковий виклик органу диспетчерського ОПР після зміни каналу мовного двостороннього зв’язку «повітря - земля» має містити такі елементи:

1) позивний станції, яку викликають;

2) позивний ПС і слово «SUPER HEAVY» (НАДВАЖКИЙ) або слово «HEAVY» (ВАЖКИЙ) для ПС, що відносяться до категорії надважких та важких ПС за турбулентністю у сліді відповідно;

3) ешелон або абсолютна висота польоту, включаючи проходження (звільнення) рівня, якщо заданий рівень не витримується;

4) швидкість, якщо вона призначена органом диспетчерського ОПР;

5) додаткові елементи, як того вимагає відповідний орган ОПР.

9. Передачу повідомлень про місцезнаходження за допомогою повідомлень ADS-C здійснюють шляхом автоматичної передачі до органу ОПР, що обслуговує повітряний простір, в якому ПС виконує політ. Вимоги щодо передачі даних та їх обсягу у повідомленнях ADS-C орган диспетчерського ОПР визначає на основі поточних операційних умов та повідомляє їх ПС. Визначені вимоги ПС підтверджує відповідно до угоди ADS-C.

10. Зміст повідомлень ADS-C має складатися з блоків даних, вибраних з наступного:

1) ідентифікація ПС;

2) базовий блок даних ADS-C, який є обов’язковим і має бути включеним до всіх повідомлень ADS-C:

широта;

довгота;

висота;

час;

показник якості даних;

3) вектор шляхової швидкості:

трек;

швидкість руху відносно землі;

швидкість набору або зниження;

4) вектор повітряної швидкості:

курс;

число Maxa або IAS;

вертикальна швидкість набору або зниження;

5) прогнозований профіль польоту:

наступна точка на шляху;

очікувана висота в наступній точці на шляху;

очікуваний час в наступній точці на шляху;

подальша точка на шляху, що слідує за наступною точкою на шляху;

очікувана висота в подальшій точці на шляху, що слідує за наступною точкою на шляху;

очікуваний час в подальшій точці на шляху, що слідує за наступною точкою на шляху;

6) метеорологічна інформація:

швидкість вітру;

напрямок вітру;

символ якості даних щодо вітру, якщо доступно;

температура;

турбулентність, якщо доступно;

вологість, якщо доступно.

Специфікації для елементів блоку даних метеорологічної інформації, включаючи їх діапазони значень і терміни передавання, наведені в розділі V АПУ «Метеорологічне обслуговування цивільної авіації»;

7) короткострокові наміри:

широта в прогнозованій точці;

довгота в прогнозованій точці;

висота в прогнозованій точці;

час прогнозування.

Якщо передбачається, що зміна висоти, треку або швидкості буде відбуватися між фактичним місцезнаходженням ПС і прогнозованою точкою, додаткову інформацію буде надано в блоці проміжного наміру наступним чином:

відстань від фактичної точки до точки зміни;

трек від фактичної точки до точки зміни;

висоти в точці зміни;

прогнозований час до точки зміни.

11. Базовий блок даних ADS-C вимагається від усіх ПС, обладнаних ADS-C. Інші блоки даних ADS-C включаються у разі необхідності.

Блок даних, зазначений у підпункті 6 пункту 10 цієї глави (метеорологічна інформація) передається відповідно до глави 2 розділу V АПУ «Метеорологічне обслуговування цивільної авіації».

Аварійні та/або термінові повідомлення ADS-C мають містити стан надзвичайної ситуації та/або стан терміновості.

12. Формати даних повідомлень ADS-B наведено у частині I тому III «Communication systems» та у томі IV «Surveillance and Collision Avoidance Systems» додатка 10 «Aeronautical Communications» ICAO.

12. Повідомлення щодо операційної та метеорологічної інформації

2. Регулярні донесення з борту ПС, передані за допомогою лінії передачі даних, коли ADS-C не застосовується, з урахуванням вимог пункту 3 цієї глави, мають містити інформацію, що стосується таких елементів:

1) частина 1 - інформація про місцезнаходження:

ідентифікація ПС;

місцезнаходження;

час;

ешелон польоту або абсолютна висота польоту;

наступна позиція і час її прольоту;

наступна основна точка;

2) частина 2 - операційна інформація:

розрахунковий час прибуття;

запас палива;

3) частина 3 - метеорологічна інформація:

напрямок вітру;

швидкість вітру;

символ якості даних щодо вітру;

температура повітря;

турбулентність, якщо доступно;

вологість, якщо доступно.

3. Частина 1 регулярного донесення з борту ПС є обов’язковою, за винятком того, що її елементи «наступна позиція і час її прольоту» та «наступна основна точка» можуть не зазначатись, якщо це передбачено на основі регіональних аеронавігаційних угод. Частина 2 регулярного донесення з борту ПС або його окремі елементи передаватимуться тільки у разі вимог експлуатанта, призначеного ним представника або за рішенням КПС. Частина 3 регулярного донесення з борту ПС передається відповідно до розділу V АПУ «Метеорологічне обслуговування цивільної авіації».

4. Спеціальні спостереження мають бути складені та доведені екіпажем ПС у формі спеціального донесення з борту ПС, коли виникають або спостерігаються наступні умови:

1) помірна або сильна турбулентність;

2) помірне або сильне обмерзання;

3) сильна гірська хвиля;

4) грози, без граду, які замасковані, приховані в хмарах, часті або в фронтальних поривах;

5) грози, з градом, які замасковані, приховані в хмарах, часті або в фронтальних поривах;

6) сильна пилова буря або сильна піщана буря;

7) хмара вулканічного попелу;

8) виникнення вулканічної діяльності, що передує виверженню або вулканічне виверження. Виникнення вулканічної діяльності, що передує виверженню у цьому контексті означає незвичайну та/або зростаючу вулканічну активність, яка може передувати вулканічному виверженню;

9) фактично перевірений ефект гальмування на ЗПС є гіршим за повідомлений.

Якщо пілот спостерігає інші метеорологічні умови, не зазначені у підпунктах 1-8 цього пункту, наприклад, зсув вітру, та які, на думку КПС, мають вплив на безпеку польотів або суттєво впливають на ефективність виконання польотів, він повинен, за наявної можливості, повідомити про це відповідний орган ОПР.

5. Крім того, у разі трансзвукового та надзвукового польоту спеціальні донесення з борту ПС додатково передають екіпажі всіх ПС, коли мають місце або спостерігаються наступні умови:

1) помірна турбулентність;

2) град;

3) купчасто-дощові хмари.

6. При використанні лінії передачі даних спеціальні донесення з борту ПС мають містити такі елементи:

1) позначення типу повідомлення;

2) ідентифікація ПС;

3) блок даних 1, що включає наступні дані:

широта;

довгота;

барометрична абсолютна висота;

час;

4) блок даних 2, що включає наступні дані:

напрямок вітру;

швидкість вітру;

символ якості даних щодо вітру;

температура повітря;

турбулентність, якщо доступно;

вологість, якщо доступно;

5) блок даних 3, що включає умови, які вимагають надання спеціального донесення з борту ПС, відповідно до переліків, зазначених у пунктах 4 та 5 цієї глави.

7. При використанні мовного зв’язку спеціальні донесення з борту ПС мають містити такі елементи:

1) позначення типу повідомлення;

2) частина 1 - інформація про місцезнаходження, а саме:

ідентифікація ПС;

місцезнаходження;

час;

ешелон польоту або абсолютна висота;

3) частина 3 - метеорологічна інформація щодо умов, які вимагають надання спеціального донесення з борту ПС, відповідно до переліків, зазначених у пунктах 4 та 5 цієї глави.

8. Спеціальні спостереження мають проводитись екіпажем ПС впродовж всього польоту та доводитись під час спостережень або, за практичної можливості, одразу після проведення спостережень.

9. Для складання донесень з борту ПС за допомогою мовного зв’язку використовують бланк AIREP SPECIAL та інструкції по його заповненню, наведені у додатку 5 до цих Авіаційних правил.

10. Під час передання донесень з борту ПС за допомогою мовного зв’язку та їх ретрансляції органами ОПР необхідно дотримуватися форматів повідомлень та фразеології, наведених у додатку 6 до цих Авіаційних правил. Розповсюдження автоматизованих систем для передання донесень з борту ПС вимагає дотримання встановленого порядку та форми передання елементів таких донесень.

11. Екіпажі ПС під час виконання польоту за маршрутами, що можуть підлягати впливу хмар вулканічного попелу, повинні складати спеціальні донесення у випадку, визначеному у підпункті 7 пункту 4 цієї глави. Для складання спеціальних донесень з борту ПС, що містять спостереження вулканічної активності, використовують бланк VAR, який наведено у додатку 5 цих Авіаційних правил.

Для зручності інструкції щодо заповнення бланка можуть бути надруковані на зворотному боці бланка VAR.

12. При отриманні спеціальних донесень з борту ПС за допомогою лінії передачі даних органи ОПР повинні негайно направляти їх до відповідного метеорологічного органу, WAFCs та центрів, визначених регіональною аеронавігаційною угодою, через мережу AFTN або інтернет. Специфікації щодо формату, який використовується під час пересилання метеорологічної інформації для WAFC, міститься в Doc 8896 «Manual of Aeronautical Meteorological Practice» ICAO.

13. При отриманні спеціальних донесень з борту ПС за допомогою мовного зв’язку органи ОПР повинні, за практичної можливості, без затримки передавати їх:

1) іншим відомим ПС, що перебувають в межах району відповідальності, на перебіг польоту яких можуть мати вплив зазначені у донесенні метеорологічні явища, якщо така інформація не була ними отримана;

2) до відповідного метеорологічного органу у формі та порядку, зазначених у додатку 5 до цих Авіаційних правил;

3) відповідним суміжним органам ОПР, які обслуговують чи будуть обслуговувати польоти ПС, планом яких передбачено виконання польоту у повітряному просторі з небезпечними метеоумовами.

При визначенні можливих адресатів між ПС та органами ОПР слід керуватися розрахунками можливої присутності ПС в районі, де спостерігалися умови, зазначені у пунктах 4 та 5 цієї глави, в межах одного польотного часу.

14. При отриманні спеціальних донесень з борту ПС за допомогою мовного зв’язку стосовно ситуації, коли фактично перевірений екіпажем ефект гальмування на ЗПС є гіршим за повідомлений, органи ОПР повинні без затримки передати отриману інформацію відповідному експлуатанту аеродрому.

13. Представлення та оновлення плану польоту та даних для контролю польотів

1. План польоту, його оновлення та дані для контролю польоту мають бути доведені до диспетчера УПР для всіх польотів, яким надається ОПР відповідним органом ОПР. Будь-яку іншу інформацію, яка необхідна або бажана для забезпечення ОПР, слід доводити до органів ОПР.

2. IFPS забезпечує початкову обробку планів польотів та обмін повідомленнями щодо ОПР в межах європейського регіону ICAO.

3. Достатня інформація і дані стосовно польоту мають бути представлені таким чином, щоб диспетчер УПР мав повне уявлення про поточну ситуацію повітряного руху в своєму районі (зоні) відповідальності і, у відповідних випадках, щодо руху в зонах маневрування аеродромів. Представлення даних оновлюють відповідно до ходу виконання польоту ПС, щоб забезпечити своєчасне виявлення та вирішення конфліктів, а також для спрощення та реєстрації запису координації з суміжними органами (секторами) ОПР.

4. Конфігурації повітряного простору, включаючи основні точки та інформацію, що стосується таких точок, мають бути представлені відповідним чином. Дані, що підлягають представленню, включають відповідну інформацію з планів польотів та доповідей про місцезнаходження, а також дані про дозволи та координацію. Відображення інформації може генеруватися та оновлюватися автоматично, або дані можуть вводитися та оновлюватися допущеним до цього персоналом.

5. Вимоги щодо іншої інформації, яка має бути відображена або доступна для відображення, визначаються відповідним провайдером послуг ОПР з урахуванням потреб та місцевих особливостей.

6. Необхідний план польоту та дані для контролю польотів можуть бути представлені в журналах реєстрації, відповідних графіках або таблицях, на паперових стрипах або електронних стрипах, інших електронних формах або комбінацією методів представлення даних.

7. Метод(и) представлення інформації та даних має(ють) враховувати аспекти людського фактору. Всі дані, включаючи дані, пов’язані з окремими ПС, мають бути представлені у такий спосіб, щоб мінімізувати можливість неправильного тлумачення або нерозуміння.

8. Засоби та методи ручного введення даних в АС КПР мають враховувати аспекти людського фактору.

9. Коли використовуються FPS, має бути принаймні один індивідуальний FPS для кожного польоту. Кількість FPS для окремих польотів має бути достатньою для задоволення вимог відповідного органу ОПР.

10. Методи та форми реєстрації повітряної обстановки органами ОПР мають бути встановлені провайдерами послуг ОПР з урахуванням засобів та процедур, що використовуються. Положення, що визначають типи, обсяги та кодування даних, мають відповідати загальновживаній практиці та забезпечувати відповідно до обсягів та характеру повітряного руху групування, фіксацію та легке сприйняття необхідної інформації. Персонал органу ОПР має бути навчений з питань використання застосовних методів та форм реєстрації повітряної постановки.

Інструктивний матеріал щодо використання паперових FPS міститься в Doc 9426 «Air Traffic Service Planning Manual» ICAO.

11. Дані, що генеруються автоматично, мають бути своєчасно представлені диспетчеру УПР. Представлення інформації та даних для окремих польотів має тривати до тих пір, поки дані, включаючи дані щодо виявлення конфліктної ситуації та дані щодо координації польотів, більше не будуть потрібні для забезпечення диспетчерського ОПР, або до припинення їх відображення диспетчером УПР.

12. Провайдером послуг ОПР має бути встановлена система зберігання та доступу до даних з реєстрації повітряної обстановки. Паперові FPS потрібно зберігати не менше ніж 30 діб. Дані про планову та фактичну інформацію стосовно перебігу польотів і дані з координації в електронному вигляді потрібно записувати і зберігати не менше ніж 30 діб.

14. Відмова чи деградація систем та обладнання

1. Органи ОПР повинні без затримки інформувати щодо будь-якої відмови, несправності чи некоректної роботи систем зв’язку, навігації, спостереження або систем та обладнання, що мають важливе значення для безпеки польотів, можуть негативно впливати на безпеку та ефективність польотів та/або надання диспетчерського ОПР.

2. Перелік відмов, несправностей чи некоректної роботи систем та обладнання разом із порядком дій у відповідних випадках зазначається у планах заходів на випадок виникнення обставин, що обмежують або унеможливлюють надання ОПР органу ОПР та робочих інструкціях операційного персоналу ОПР.

15. Процедури встановлення зв’язку по лінії передачі даних

1. Перш ніж увійти до повітряного простору, в якому орган ОПР використовує зв’язок за лінією передачі даних, між ПС і органом ОПР має бути ініційований зв’язок для передавання даних з метою реєстрації ПС і, у разі необхідності, дозволу розпочати застосування зв’язку за лінією передачі даних. Це має бути зроблено екіпажем ПС автоматично або безпосередньо пілотом, або органом ОПР під час пересилки адреси.

2. Адреса підключення до системи зв’язку за лінією передачі даних, асоційована з відповідним органом ОПР, має бути опублікована у AIP в розділі ENR 3 для маршрутних польотів, у розділі AD 2.18 для аеродромів, у розділі AD 3.17 для вертодромів.

Окремий РПІ може мати кілька адрес підключення.

Два або більше РПІ можуть спільно використовувати ту ж саму адресу підключення.

3. Після отримання дійсного запиту на ініціювання зв’язку за лінією передачі даних з борту ПС, що наближається або знаходиться у зоні обслуговування зв’язком за лінією передачі даних, орган ОПР приймає запит і, якщо він може співставити його з планом польоту, встановлює зв’язок з ПС.

4. У разі якщо наземна система, з якою ПС встановило початковий контакт за лінією передачі даних здатна передавати необхідну інформацію щодо адреси ПС іншому органу ОПР, оновлена інформація стосовно цього ПС для органів ОПР має бути завчасно передана для застосування у системах передачі даних з метою попередньо погодженого застосування під час встановлення зв’язку за лінією передачі даних.

5. У разі відмови в ініціюванні зв’язку за лінією передачі даних, система має представити індикацію відмови відповідним органам ОПР. Система зв’язку за лінією передачі даних також має надавати індикацію відмови ПС, коли відмова в ініціалізації зв’язку за лінією передачі даних виникає в результаті підключення до системи, ініційованого екіпажем.

У випадках, коли запит на підключення від ПС надходить у відповідь на запит про встановлення контакту від органу ОПР, що передає контроль, то обидва органи ОПР, що передають та приймають контроль, отримають відповідну індикацію.

6. Орган ОПР має встановити процедури для вирішення, без затримки, збоїв у ініціюванні зв’язку за лінією передачі даних. Процедури мають містити, як мінімум, перевірку того, що ПС ініціює запит зв’язку за лінією передачі даних з відповідним органом ОПР (тобто ПС наближається або знаходиться в диспетчерському районі органу ОПР), і якщо так:

1) у разі наявності плану польоту перевірити відповідність ідентифікації ПС, реєстраційного номера ПС, адреси ПС та інших відомостей, що містяться в запиті про ініціалізацію зв’язку, зазначеній у плані польоту інформації, а там, де виявлені відмінності, перевірити, яка інформація є правильною та внести необхідні зміни; або

2) у разі відсутності плану польоту створити план польоту з достатньою інформацією в FDPS для досягнення успішної ініціації зв’язку за лінією передачі даних; потім

3) організувати повторне ініціювання зв’язку за лінією передачі даних.

7. Експлуатант ПС має встановити процедури для вирішення, без затримки, збоїв у ініціюванні зв’язку за лінією передачі даних. Процедури мають містити, як мінімум, такі дії пілота:

1) перевірка правильності та послідовності інформації про план польоту в FMS, або обладнанні, з якого ініціюється зв’язок за лінією передачі даних, і, у разі виявлення відмінностей, внесення необхідних змін;

2) перевірка правильності адреси органу ОПР; потім

3) повторна ініціація зв’язку за лінією передачі даних.

8. Опис забезпечення можливості ініціації лінії передачі даних (DLIC) міститься у главі 8 тому II «Communication Procedures including those with PANS status» додатка 10 «Aeronautical Telecommunications» ICAO.

Інструктивний матеріал щодо впровадження DLIC міститься у Doc 10037 «Global operational Data Link (GOLD) Manual» ICAO.

V. Методи та мінімуми ешелонування

1. Застереження

1. Розділ V цих Авіаційних правил містить процедури та мінімуми процедурного ешелонування, які використовуються для ешелонування ПС на етапі польоту за маршрутом та на етапах прибуття та вильоту.

2. Процедури та мінімуми ешелонування, які застосовуються для заходження на паралельні ЗПС, містяться у розділі VI цих Авіаційних правил. Процедури та мінімуми ешелонування, які застосовуються для забезпечення аеродромного диспетчерського обслуговування, містяться у розділі VII цих Авіаційних правил. Процедури та мінімуми ешелонування, які застосовуються під час використання систем спостереження ОПР, містяться у розділі VIII цих Авіаційних правил.

3. Опис SLOP міститься в главі 5 розділу XVI цих Авіаційних правил.

4. Процедури, які застосовуються для DLIC, містяться у главі 15 розділу IV цих Авіаційних правил. Процедури, які застосовуються для CPDLC, містяться у розділі XIV цих Авіаційних правил.

5. Інформацію щодо відстані між треками паралельних маршрутів наведено у додатку 4 до АПУ «Обслуговування повітряного руху».

7. Інструктивний матеріал, що містить інформацію стосовно методів та мінімумів ешелонування, наведено у Doc 9426 «Air Traffic Services Planning Manual», Doc 9689 «Manual on Airspace Planning Methodology for the Determination of Separation Minima» та Doc 9613 «Performance-based Navigation (PBN) Manual» ICAO.

2. Загальні положення щодо ешелонування контрольованого руху

1. Вертикальне або горизонтальне ешелонування має бути забезпечено між:

1) усіма польотами в повітряному просторі класів A і B;

2) польотами за ППП у повітряному просторі класів C, D та E;

3) польотами за ППП та ПВП у повітряному просторі класу C;

4) польотами за ППП та спеціальними польотами за ПВП;

5) спеціальними польотами за ПВП.

2. Дозвіл не надають на виконання будь-якого маневру, який може призвести до зменшення інтервалу між двома ПС менше від встановленого мінімуму ешелонування, що застосовується за даних обставин.

3. За виняткових обставин, таких як незаконне втручання (випадок, який може вимагати застосування збільшених, ніж встановлено, мінімумів між ПС, що є об’єктом незаконного втручання, та іншими ПС), відсутність або непрацездатність обов’язкового для використання обладнання, труднощі з навігацією, виняткове забезпечення безпеки окремих категорій пасажирів, які вимагатимуть додаткових запобіжних заходів, слід застосовувати збільшене ешелонування, ніж встановлені мінімуми. Це слід робити з належним урахуванням всіх відповідних факторів, щоб уникнути перешкоджання потоку повітряного руху під час застосування збільшеного ешелонування.

4. Якщо метод або мінімум ешелонування, який застосовують для забезпечення ешелонування двох ПС, не може підтримуватися, інший метод або мінімум ешелонування має бути встановлений до моменту порушення поточного мінімуму ешелонування.

5. Кожен раз, коли внаслідок відмови або погіршення характеристик навігаційних систем, висотомірного обладнання, систем керування польотом, зв’язку або інших систем ПС експлуатаційні характеристики ПС знижуються нижче рівня, встановленого для виконання польоту в повітряному просторі, в якому ПС перебуває, пілот повинен негайно повідомити про це відповідний орган ОПР. Якщо відмова або погіршення характеристик систем впливає на забезпечення поточного мінімуму ешелонування, орган ОПР повинен вжити заходів щодо встановлення іншого методу або мінімуму ешелонування.

3. Вертикальне ешелонування

1. Вертикальне ешелонування досягається шляхом дотримання ПС встановлених процедур установлення висотоміру для виконання польоту на різних рівнях, які виражаються в значеннях ешелонів польоту або абсолютних висот відповідно до положень, які містяться у главі 10 розділу IV цих Авіаційних правил.

2. Мінімум вертикального ешелонування (VSM) має становити:

1) номінально 300 м (1 000 ft) нижче FL290 та номінально 600 м (2 000 ft) на або вище цього рівня, за виключенням умов, зазначених у підпункті 2 цього пункту;

2) у визначеному повітряному просторі, що є предметом регіональної аеронавігаційної угоди щодо застосування RVSM: номінально 300 м (1 000 ft) нижче FL410 або встановленого для використання за певних умов більш високого рівня та номінально 600 м (2 000 ft) на або вище цього рівня.

У повітряному просторі RVSM має бути забезпечено вертикальне ешелонування у 300 м (1 000 ft) між ПС, затвердженими до польотів у повітряному просторі RVSM та 600 м (2 000 ft) між:

ПС, не затвердженими до польотів у повітряному просторі RVSM та будь-якими іншими ПС, що виконують політ у повітряному просторі RVSM;

державними ПС, що здійснюють групові польоти та будь-якими іншими ПС, що виконують політ у повітряному просторі RVSM;

ПС, з яким відповідний орган ОПР втратив зв’язок, неідентифікованим ПС, при отриманні від ПС інформації про неможливість витримування висоти польоту з необхідною до польотів в повітряному просторі RVSM точністю внаслідок відмов обладнання чи сильної турбулентності або при відсутності у плані польоту інформації щодо допуску ПС до польотів у повітряному просторі RVSM та будь-якими іншими ПС, що виконують політ у повітряному просторі RVSM.

Вимоги щодо вертикального ешелонування у повітряному просторі RVSM наведено у Правилах виконання польотів та обслуговування повітряного руху в повітряному просторі України зі скороченим мінімумом вертикального ешелонування, затверджених наказом Міністерства транспорту України від 11 січня 2002 року № 9, зареєстрованих в Міністерстві юстиції України 18 січня 2002 року за № 41/6329 (далі - Правила виконання польотів та обслуговування повітряного руху в повітряному просторі України зі скороченим мінімумом вертикального ешелонування).

Інструктивний матеріал щодо вертикального ешелонування міститься у Doc 9574 «Manual on a 300 m (1 000 ft) Vertical Separation Minimum Between FL290 and FL410 Inclusive» ICAO.

3. Крім випадків, коли умови повітряного руху та процедури координації дозволяють виконати крейсерське набирання, орган ОПР повинен, як правило, призначати тільки один рівень ПС, що прямує за межі його диспетчерського району, тобто такий рівень, на якому ПС буде входити у наступний диспетчерський район, незалежно від того, чи є диспетчерський район суміжним чи ні. Орган, що приймає контроль, є відповідальним за надання йому дозволу на подальше набирання висоти, по мірі необхідності.

У разі потреби ПС буде повідомлено про те, що для будь-яких бажаних змін крейсерського рівня польоту за маршрутом слід зробити запит.

4. ПС, якому було дозволено застосовувати методи крейсерського набирання висоти, надають дозвіл виконувати політ між двома рівнями або вище від певного рівня.

5. Якщо необхідно змінити крейсерський рівень ПС, що виконує політ вздовж встановленого маршруту ОПР, який частково проходить в межах і частково поза межами контрольованого повітряного простору, та де відповідні послідовні серії крейсерських рівнів не є ідентичними, зміна, за можливості, має бути здійснена в межах контрольованого повітряного простору.

6. У разі якщо ПС було надано дозвіл на входження до диспетчерського району на крейсерському рівні, який нижче від мінімального крейсерського рівня, встановленого для наступної частини маршруту, органу ОПР, відповідальному за цей район, необхідно надати ПС переглянутий дозвіл, навіть якщо екіпаж ПС не надавав запит щодо зміни крейсерського рівня.

7. ПС може бути наданий дозвіл на зміну крейсерського рівня у зазначений час, у зазначеному місті або із зазначеною вертикальною швидкістю.

Процедури контролю вертикальної швидкості ПС наведено у пункті 12 цієї глави.

8. За практичної можливості крейсерські рівні для ПС, які прямують до одного й того ж самого пункту призначення, призначають із урахуванням послідовності заходження на посадку в пункті призначення.

9. ПС, яке виконує політ на крейсерському рівні, як правило, має пріоритет відносно іншого ПС, яке запитує цей рівень. Коли два або більше ПС перебувають на одному крейсерському рівні, ПС, яке прямує попереду, як правило, має пріоритет.

10. Крейсерські рівні або у разі крейсерського набирання висоти діапазон рівнів, що призначають ПС, які виконують контрольований політ, обирають з числа виділених для польотів за ППП рівнів, які вказані у таблиці крейсерських ешелонів польоту у повітряному просторі України, що міститься у додатку 2 до АПУ «Загальні правила польотів у повітряному просторі України».

Кореляцію рівнів польоту відповідно до напрямку польоту з лінією шляху ПС не застосовують, якщо інше вказано у диспетчерських дозволах або, у окремих випадках, інше зазначено у AIP.

11. ПС може надаватися дозвіл на зайняття рівня, який попередньо був зайнятий іншим ПС, після того, як останнє ПС доповіло про звільнення цього рівня, крім випадків, коли:

1) відомо про наявність сильної турбулентності;

2) ПС, яке рухається вище, здійснює крейсерське набирання;

3) різниця в експлуатаційних характеристиках ПС така, що це може призвести до того, що відстань між ПС буде меншою ніж встановлений мінімум ешелонування.

У цих випадках дозвіл на зайняття рівня не надають доти, доки ПС, що звільняє рівень, не доповість про зайняття або перетин іншого рівня, віддаленого на встановлений мінімум ешелонування.

12. У разі якщо відповідні ПС входять до або перебувають у одній точці очікування, необхідно приділяти увагу ПС, які знижуються вочевидь із різними вертикальними швидкостями, та, якщо потрібно, вживати додаткових заходів, таких як встановлення максимальної вертикальної швидкості зниження для ПС, що знаходиться вище, та мінімальної вертикальної швидкості зниження для ПС, яке знаходиться нижче, з метою забезпечення необхідного ешелонування.

13. Пілотам, які підтримують між собою прямий зв’язок, за їх згодою, може бути надано дозвіл на витримування встановленого вертикального інтервалу між їх ПС під час набирання висоти або зниження.

4. Бічне ешелонування

1. Бічне ешелонування має застосовуватися таким чином, щоб відстань між ділянками запланованих маршрутів, на яких забезпечують бічне ешелонування ПС, ніколи не була меншою за встановлену відстань з урахуванням навігаційних похибок і величини встановленого буфера. Величина буфера включається як складова частина до мінімумів бічного ешелонування.

2. Бічне ешелонування ПС досягається шляхом встановлення вимоги щодо виконання польотів за різними маршрутами або в різних географічних місцезнаходженнях, яке визначається шляхом візуального спостереження, шляхом використання навігаційних засобів або шляхом використання обладнання RNAV.

3. Коли отримана інформація вказує на відмову навігаційного обладнання або на зниження навігаційних характеристик нижче встановлених вимог, орган ОПР повинен, у разі необхідності, застосувати альтернативні методи або мінімуми ешелонування.

4. Коли ПС виконує розворот на маршрут ОПР через точку на шляху «flyover», ешелонування, відмінне від звичайно встановленого бічного ешелонування, застосовують для тієї частини польоту, яка знаходиться між точкою на шляху «flyover», де розворот виконується, та наступною точкою на шляху (рисунки 1, 2 та пояснення до них, наведені у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

Для точок на шляху «flyover» від ПС вимагається спочатку пролетіти над точкою на шляху, перш ніж виконувати розворот. Після виконання розвороту ПС може або продовжувати політ для входу на маршрут польоту відразу після розвороту або продовжувати політ до наступної визначеної точки на шляху до входу на маршрут польоту. Це вимагатиме встановлення додаткового бічного ешелонування для зовнішньої сторони розвороту.

ПС може починати виконувати розворот над точкою на шляху «fly-by» за 37 км (20 NM) до такої точки на шляху, при цьому зміщення лінії шляху від такої точки може досягати 16,7 км (9 NM). Визначений радіус розвороту для переходу із встановленим радіусом (FRT) обумовлює, наскільки завчасно ПС має розпочати розворот і наскільки великим буде зміщення лінії шляху від точки на шляху. Отже, розвороти «fly-by» та FRT можуть впливати на інші елементи структури повітряного простору, розташовані із внутрішньої сторони розвороту. Для схем польотів за приладами визначений фіксований радіус (RF) забезпечує відповідні характеристики розвороту (рисунки 3, 4 та пояснення до них, наведені у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

5. Критерії та мінімуми бічного ешелонування

1. Способи, за допомогою яких може бути застосовано бічне ешелонування, включають наступне:

1) посилання на одні і ті ж самі або різні географічні пункти;

2) використання NDB, VOR або GNSS на треках або маршрутах ОПР, що перетинаються;

3) використання різних навігаційних засобів та методів;

4) бічне ешелонування ПС, що прибувають та вилітають відповідно до опублікованих процедур виконання польоту за приладами;

5) польоти за RNAV там, де встановлено відповідний RNP, за паралельними треками або маршрутами ОПР;

6) бічне ешелонування ПС, що виконують політ за паралельними треками/маршрутами ОПР або за треками/маршрутами ОПР, що не перетинаються;

7) бічне ешелонування ПС на треках або маршрутах ОПР, що перетинаються;

8) перехід у повітряний простір, де застосовується збільшений мінімум бічного ешелонування.

2. Посилання на одні і ті ж самі або різні географічні пункти забезпечується доповідями про місцезнаходження від ПС, які безперечно вказують, що вони знаходяться над різними географічними пунктами, які визначені візуально або шляхом посилання на навігаційний засіб (рисунок 5, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

3. Під час використання NDB, VOR або GNSS на треках або маршрутах ОПР, що перетинаються від ПС, вимагається виконувати політ за встановленими треками, які ешелонуються один від одного на мінімальну величину, в залежності від навігаційного засобу, що використовують. Бічне ешелонування між двома ПС встановлено, коли:

1) при використанні VOR обидва ПС встановлено на радіалах, кут розходження яких становить не менше ніж 15°, та принаймні одне ПС знаходиться на відстані 28 км (15 NM) або більше від навігаційного засобу (рисунок 6, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

3) при використанні GNSS/GNSS кожним ПС підтверджено про встановлення на треку з нульовим зміщенням між двома маршрутними точками та принаймні одне ПС знаходиться на мінімальній відстані від загальної точки, як це зазначено у таблиці 1 додатка 4 до цих Авіаційних правил;

4. У разі якщо ПС виконують політ за треками, кут між якими значно більше ніж мінімуми, вказані в підпунктах 1 та 2 пункту 3 цієї глави, уповноважений орган з питань цивільної авіації за поданням відповідного провайдера послуг ОПР може прийняти рішення щодо зменшення відстані, при якій досягається бічне ешелонування.

5. Перед застосуванням ешелонування, що базується на ешелонуванні за GNSS треками, диспетчер УПР повинен впевнитися у наступному:

1) ПС виконує політ з використанням GNSS;

2) в повітряному просторі, де дозволено використовувати SLOP, бічний офсет не застосовують.

6. З метою мінімізації виникнення операційних помилок під час застосування ешелонування, що базується на ешелонуванні за GNSS треками, замість точок на шляху, що вводяться вручну, використовують точки на шляху, які знаходяться в навігаційній базі даних або уведені до FMS. У випадку операційних обмежень використання точок на шляху, що містяться в навігаційній базі даних, використання маршрутних точок, які вимагають ручного введення з боку пілотів, має бути обмежено половиною або цілим градусом широти і довготи.

7. Ешелонування, що базується на ешелонуванні за GNSS треками, не застосовують у випадках отримання від пілота інформації про відмову RAIM.

Для цілей застосування мінімумів бічного ешелонування за GNSS, інформація про відстань та трек, яка отримана від інтегрованої навігаційної системи ПС, в об’єднанні з вхідними даними GNSS, розглядається як еквівалент відстані та треку, отриманих від GNSS.

8. Приймачі GNSS, які використовуються для застосування ешелонування, мають відповідати вимогам, зазначеним у томі I «Radio Navigation Aids» додатка 10 «Aeronautical Telecommunications» ICAO, та вказуватися у плані польоту.

9. Бічне ешелонування між ПС, які використовують різні навігаційні засоби, або коли одне ПС використовує обладнання RNAV, має бути встановлено таким чином, щоб захисний повітряний простір навігаційного засобу (засобів) або RNP не перекривався.

10. Бічне ешелонування ПС, що вилітають та/або прибувають з використанням процедур виконання польоту за приладами, вважають встановленим, коли:

1) відстань між треками любої комбінації RNAV1 з RNAV1 або RNP1, RNP APCH або RNP AR APCH становить не менш ніж 13 км (7 NM);

2) відстань між треками любої комбінації RNP1, RNP APCH або RNP AR APCH становить не менш ніж 9,3 км (5 NM);

3) захисні зони треків розраховані з урахуванням критеріїв прольоту перешкод не перекриваються та враховують експлуатаційну похибку.

Величини відстаней, що зазначені вище у підпунктах 1 та 2 цього пункту, були визначені шляхом аналізу ризику зіткнення з використанням декількох навігаційних специфікацій. Інформація щодо такого аналізу зазначена у Cir 324 «Guidelines for Lateral Separation of Arriving and Departing Aircraft on Published Adjacent Instrument Flight Procedures» ICAO. Цей документ також містить інформацію щодо ешелонування треків для прибуття та вильоту з використанням захисних зон, що не перекриваються, базуючись на критеріях прольоту перешкод, як це передбачено у томі II «Construction of Visual and Instrument Flight Procedures» Doc 8168 «Aircraft Operations» ICAO.

Інструктивний матеріал щодо навігаційних специфікацій міститься у Doc 9613 «Performance-based Navigation (PBN) Manual» ICAO.

11. У визначеному повітряному просторі або на визначених маршрутах ОПР, де встановлено відповідний RNP, бічне ешелонування між ПС, що обладнані RNAV, може бути встановлено шляхом дотримання виконання польоту ПС за осьовими лініями паралельних треків або маршрутів ОПР віддалених одним від одного на відстань, яка гарантуватиме, що захисний повітряний простір треків або маршрутів ОПР не буде перекриватися.

Відстань між осьовими лініями паралельних треків або паралельних маршрутів ОПР, для яких вимагається тип RNP, буде залежати від відповідного встановленого типу RNP. Інструктивний матеріал щодо встановлення відстані між паралельними треками або маршрутами ОПР, що базуються на типі RNP, наведено у додатку 4 до АПУ «Обслуговування повітряного руху» та додаванні В додатка 11 «Air Traffic Services» ICAO.

12. У визначеному повітряному просторі або на визначених маршрутах ОПР, бічне ешелонування між ПС, що виконують політ за паралельними треками/маршрутами ОПР або за треками/маршрутами ОПР, що не перетинаються, має бути встановлено відповідно до таблиці 2 додатка 4 до цих Авіаційних правил.

У разі коли для застосування зазначених мінімумів одному чи обом ПС надають вказівку забезпечити конкретне бокове зміщення, вертикальне ешелонування має бути забезпечено диспетчером до моменту виходу ПС на лінію шляху із відповідним боковим зміщенням.

13. Бічне ешелонування між ПС, які виконують політ на треках або маршрутах ОПР, що перетинаються, має бути встановлено так:

1) бічне ешелонування ПС, трек якого сходиться з треком іншого ПС, вважається забезпеченим доти, доки не досягнуто точки бічного ешелонування, яка розташована на визначеній відстані, виміряної перпендикулярно від треку іншого ПС засобу (рисунок 8, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

Такий тип ешелонування може бути застосовано для треків, що перетинаються під любими кутами, із застосуванням таких величин для точок бічного ешелонування:

93 км (50 NM) - для RNAV 10;

42,6 км (23 NM) - для RNP 4;

27,8 км (15 NM) - для RNP 2.

Під час застосування мінімуму ешелонування 27,8 км (15 NM), зазначеного вище, GNSS, що зазначається у плані польоту літерою G, відповідає встановленим навігаційним характеристикам.

Інструктивний матеріал щодо впровадження навігаційної здатності для витримування зазначених вище мінімумів бічного ешелонування наведено у Doc 9613 «Performance-based Navigation (PBN) Manual» ICAO. Інформація щодо впровадження зазначених вище мінімумів бічного ешелонування наведено у Cir 341 «Guidelines for the Implementation of Lateral Separation Minima» ICAO.

14. Під час переходу у повітряний простір, де застосовують збільшений мінімум бічного ешелонування, бічне ешелонування буде вважатися забезпеченим для ПС, встановлених на відповідних треках, у разі:

1) віддалення ПС один від одного на відповідний мінімум;

2) розходження ПС на кут щонайменше 15° до моменту забезпечення мінімуму бічного ешелонування, який застосовують.

Провайдер послуг ОПР має встановити прийнятні способи контролю органами ОПР навігаційних можливостей ПС, які необхідні для точного витримування треку для гарантування дотримання зазначеного способу бічного ешелонування.

6. Повздовжнє ешелонування

1. Повздовжнє ешелонування застосовують таким чином, щоб відстань між розрахунковими місцями знаходження ПС, які ешелонуються, ніколи не була меншою ніж встановлений мінімум. Повздовжнє ешелонування між ПС, які прямують попутними треками або треками, що розходяться, може бути витримано шляхом застосування керування швидкістю, включаючи метод числа Maxa. За можливості, використання методу числа Maxa має бути визначено регіональною аеронавігаційною угодою.

Інструктивний матеріал щодо застосування методу числа Maxa для ешелонування дозвукових ПС міститься у Doc 9426 «Air Traffic Services Planning Manual» ICAO.

Під час впровадження методу числа Maxa застосовується дійсне значення числа Maxa.

2. При застосуванні мінімуму повздовжнього ешелонування, який базується на часі або на відстані, між ПС, які виконують політ за одним й тим самим треком, необхідно вживати заходів, щоб не допустити порушення мінімуму ешелонування у випадках, коли ПС, яке прямує позаду, витримує більшу швидкість, ніж ПС, яке прямує попереду. Коли очікується, що ПС досягнуть мінімуму ешелонування, необхідно застосовувати метод керування швидкістю для підтримання необхідного мінімуму ешелонування.

3. Повздовжнє ешелонування може бути встановлено шляхом встановлення вимоги до ПС відправитися в зазначений час, прибути до географічного місцеположення в зазначений час або очікувати над географічним місцеположенням до зазначеного часу.

4. Повздовжнє ешелонування між надзвуковими ПС під час трансзвукового прискорення та надзвукових фаз польоту слід, як правило, встановлювати шляхом вибору визначеного часу початку трансзвукового прискорення замість обмеження швидкості під час виконання надзвукового польоту.

5. Для застосування повздовжнього ешелонування терміни «попутні треки», «зустрічні треки» та «треки, що перетинаються» мають такі значення:

1) попутні треки (same tracks) - треки, які мають однаковий напрямок, та треки або їх ділянки, що перетинаються з кутовою різницею менше ніж 45° або більше ніж 315° та захищений повітряний простір яких перекривається (рисунок 9, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

7. Мінімуми повздовжнього ешелонування, що базуються на часі

1. Коли ПС витримують один рівень та виконують політ за попутними треками, має бути забезпечено такі мінімуми:

1) 15 хв (рисунок 12, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

2. Коли ПС витримують один рівень та виконують політ за треками, що перетинаються, має бути забезпечено такі мінімуми:

1) 15 хв - у точці перетинання треків (рисунок 16, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

3. Коли ПС набирає висоту або знижується та перетинає рівень іншого ПС на попутному треку, має бути забезпечено такі мінімуми:

3) 5 хв - на період відсутності вертикального ешелонування, коли:

зміна рівня розпочалася протягом 10 хв з моменту доповіді іншого ПС над спільною точкою, яка визначена за допомогою наземних навігаційних засобів або GNSS, та

Для спрощення застосування процедури, яка передбачає неодноразову зміну рівнів, ПС, яке знижується, може бути надано дозвіл займати відповідний рівень вище від ПС, яке виконує політ нижче від нього, або ПС, яке набирає висоту, може бути надано дозвіл займати відповідний рівень нижче від ПС, яке виконує політ вище від нього, щоб дозволити виконати додаткову перевірку ешелонування, яке забезпечують до тих пір, поки відсутнє вертикальне ешелонування.

4. Коли ПС знаходяться на треках, що перетинаються, має бути забезпечено такі мінімуми:

5. Коли ПС знаходяться на зустрічних треках і бічне ешелонування не забезпечується, вертикальне ешелонування має бути забезпечено щонайменше впродовж 10 хв до та після того, як ПС за розрахунком розійдуться або за розрахунком розійшлися (рисунок 28, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил). Якщо встановлено, що ПС вже розійшлися одне з одним, цей мінімум застосовувати не потрібно.

8. Мінімум повздовжнього ешелонування, що базується на відстані з використанням всебічно направлених далекомірних радіомаяків та/або глобальної навігаційної супутникової системи

1. Ешелонування має бути встановлено шляхом витримування не менше встановленої відстані (відстаней) між ПС, місцезнаходження яких визначається по відношенню до DME у поєднанні з іншими відповідними навігаційними засобами та/або GNSS. Такий тип ешелонування має бути застосований між двома ПС, які використовують DME, або двома ПС, які використовують GNSS, або одним ПС, яке використовує DME, та іншим ПС, яке використовує GNSS. Прямий мовний ДВЧ радіозв’язок «диспетчер - пілот» підтримують впродовж часу забезпечення цього ешелонування.

З метою застосування мінімуму ешелонування, який базується на GNSS, відстань, що отримується від інтегрованої навігаційної системи ПС, яка об’єднується з вхідним сигналом GNSS, розглядається як еквівалент до GNSS відстані.

2. У разі застосування таких мінімумів ешелонування між будь-якими ПС з можливостями зональної навігації, диспетчери повинні запитувати відстань, яка безпосередньо отримується від GNSS.

Причинами, за яких пілот не може надавати інформацію щодо GNSS відстані, можуть бути невідповідне бортове обладнання, відсутність вхідного сигналу GNSS до інтегрованої навігаційної системи ПС або втрата цілісності GNSS.

3. Коли ПС знаходяться на одному крейсерському рівні та виконують політ за попутними треками, має бути забезпечено такі мінімуми:

1) 37 км (20 NM) за умови, що кожне ПС використовує:

розташовану на треку DME станцію, якщо обидва ПС використовують DME;

розташовану на треку DME станцію та поєднану з нею точку на шляху, якщо одне ПС використовує DME, а інше GNSS;

одну й ту саму точку на шляху, якщо обидва ПС використовують GNSS.

Ешелонування перевіряється шляхом одночасного отримання від ПС даних про показники DME та/або GNSS через короткі інтервали часу для того, щоб мінімум не було порушено (рисунок 29, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

2) 19 км (10 NM) за умови, що дійсна швидкість ПС, яке прямує попереду, перевищує на 37 км/год (20 kt) або більше дійсну швидкість ПС, яке прямує позаду та кожне ПС використовує:

розташовану на треку DME станцію, якщо обидва ПС використовують DME;

розташовану на треку DME станцію та поєднану з нею точку на шляху, якщо одне ПС використовує DME, а інше GNSS;

одну й ту саму точку на шляху, якщо обидва ПС використовують GNSS.

Розташована на треку DME станція чи точка на шляху стосовно застосування мінімумів повздовжнього ешелонування з використанням DME та/або GNSS тут і далі означає, що ПС виконує політ як в напрямку на, так і в напрямку від станції DME/точки на шляху.

5. Коли ПС набирає висоту або знижується та перетинає рівень іншого ПС на попутному треку, має бути забезпечено мінімум ешелонування 19 км (10 NM) до моменту встановлення вертикального ешелонування за умови, що:

1) кожне ПС використовує:

розташовану на треку DME станцію, якщо обидва ПС використовують DME;

розташовану на треку DME станцію та поєднану з нею точку на шляху, якщо одне ПС використовує DME, а інше GNSS;

одну й ту саму точку на шляху, якщо обидва ПС використовують GNSS;

2) одне ПС витримує рівень, доки не встановлено вертикальне ешелонування;

3) ешелонування встановлено шляхом одночасного отримання від ПС даних про показники DME та/або GNSS (рисунки 33, 34, наведені у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

Для спрощення застосування процедури, яка передбачає неодноразову зміну рівнів, ПС, яке знижується, може бути надано дозвіл займати відповідний рівень вище від ПС, яке виконує політ нижче від нього, або ПС, яке набирає висоту, може бути надано дозвіл займати відповідний рівень нижче від ПС, яке виконує політ вище від нього, щоб дозволити виконати додаткову перевірку ешелонування, яке буде забезпечуватися до тих пір, поки відсутнє вертикальне ешелонування.

6. Коли ПС знаходяться на зустрічних треках та одне ПС використовує на треку DME станцію та/або поєднану з нею точку на шляху, або одну й ту саму точку на шляху, такому ПС може бути надано дозвіл набирати висоту або знижуватися з перетинанням рівнів, що зайняті іншими ПС, що використовують на треку DME станцію та/або поєднану з нею точку на шляху, або одну й ту саму точку на шляху за умови, що було однозначно встановлено, що ПС розійшлися одне з одним та перебувають на відстані щонайменше 19 км (10 NM) одне від одного.

9. Мінімуми повздовжнього ешелонування з використанням методу числа Maxa, що базується на часі

1. Пілоти турбореактивних ПС мають витримувати дійсне число Maxa, яке було призначено органом ОПР, та перед його зміною робити запит до органу ОПР. У разі потреби негайної тимчасової зміни числа Maxa (наприклад, через турбулентність) пілот повинен якомога швидше повідомити орган ОПР про здійснені зміни.

2. Якщо через льотно-технічні характеристики ПС неможливо витримувати останнє призначене число Maxa під час зниження або набирання висоти на маршруті, пілоти таких ПС повинні повідомити про це орган ОПР під час запиту набирання/зниження.

3. Під час застосування методу числа Maxa та за умови, що відповідні ПС доповіли над однією і тією ж спільною точкою та прямують попутними треками або треками, які постійно розходяться, якщо не встановлено інший вид ешелонування; або ПС не доповіли над однією і тією ж спільною точкою, але є можливість пересвідчитися за допомогою радіолокатора, ADS-B або інших засобів, що відповідний часовий інтервал буде встановлено в спільній точці, від якої вони прямуватимуть попутними треками або треками, які постійно розходяться, мінімум поздовжнього ешелонування між турбореактивними ПС, які виконують політ за попутними треками на одному рівні, в режимі набору висоту або зниження має становити:

1) 10 хв;

2) від 9 до 5 хв включно, якщо ПС, яке прямує попереду, витримує дійсне число Maxa, більше ніж ПС, яке прямує позаду, відповідно до нижченаведеного:

9 хв, якщо ПС, яке прямує попереду, рухається на 0,02 Maxa швидше за ПС, яке прямує позаду;

8 хв, якщо ПС, яке прямує попереду, рухається на 0,03 Maxa швидше за ПС, яке прямує позаду;

7 хв, якщо ПС, яке прямує попереду, рухається на 0,04 Maxa швидше за ПС, яке прямує позаду;

6 хв, якщо ПС, яке прямує попереду, рухається на 0,05 Maxa швидше за ПС, яке прямує позаду;

5 хв, якщо ПС, яке прямує попереду, рухається на 0,06 Maxa швидше за ПС, яке прямує позаду.

4. Коли застосовують 10-хв мінімум поздовжнього ешелонування з використанням методу числа Maxa, ПС, яке прямує попереду, має витримувати те саме дійсне число Maxa або більше ніж те, що витримує ПС, яке прямує позаду.

10. Мінімуми повздовжнього ешелонування з використанням методу числа Maxa, що базується на відстані з використанням зональної навігації

1. Пілоти турбореактивних ПС мають витримувати дійсне число Maxa, яке було призначено органом ОПР, та перед його зміною робити запит до органу ОПР. У разі потреби негайної тимчасової зміни числа Maxa (наприклад, через турбулентність) пілот повинен якомога швидше повідомити орган ОПР про здійснені зміни.

2. Якщо через льотно-технічні характеристики ПС неможливо витримувати останнє призначене число Maxa під час зниження або набирання висоти на маршруті, пілоти таких ПС повинні повідомити про це орган ОПР під час запиту щодо набирання/зниження.

3. Мінімуми ешелонування за RNAV, що базується на відстані, не застосовують після отримання органом ОПР від пілота повідомлення про погіршення стану або відмову навігаційного обладнання.

4. Ешелонування має бути встановлено шляхом витримування відповідної відстані між місцями знаходження ПС, яка не має бути меншою встановленого мінімуму, про що доповідається пілотами з прив’язкою до обладнання RNAV. Прямий зв’язок «диспетчер - пілот» має підтримуватися впродовж застосування такого ешелонування. Там де ВЧ-канали двостороннього зв’язку «повітря - земля» або ДВЧ-канали загального призначення з використанням ретрансляторів забезпечують авіаційний повітряний електрозв’язок для надання районного диспетчерського обслуговування, завжди має бути вжито відповідних заходів для забезпечення прямого зв’язку «диспетчер - пілот» або моніторинг органом ОПР усіх каналів двостороннього зв’язку «повітря - земля».

5. Для допомоги пілотам у забезпеченні інформацією про необхідну відстань RNAV, повідомлення про місцезнаходження, за можливості, слід прив’язувати до спільної точки на шляху, яка розміщена попереду обох ПС.

6. Ешелонування, що базується на відстані RNAV, може бути застосовано між ПС, які оснащені обладнанням RNAV, під час виконання польотів за встановленими маршрутами RNAV або за маршрутами ОПР, які обладнані VOR.

7. Мінімум ешелонування 150 км (80 NM), що базується на відстані RNAV з використанням методу числа Maxa, може застосовуватися замість 10-хв мінімуму поздовжнього ешелонування з використанням методу числа Maxa, за умови:

1) кожне ПС на треку доповідає про свою відстань до або від однієї тієї ж спільної точки на шляху;

2) інтервал між ПС, що виконують політ на одному рівні польоту перевіряється шляхом одночасного отримання від ПС відстані RNAV через короткі проміжки часу з метою гарантування того, що мінімум не буде порушено (рисунок 35, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

4) під час набирання висоти або зниження інше ПС витримує рівень до моменту встановлення вертикального ешелонування.

8. У разі застосування мінімуму поздовжнього ешелонування 150 км (80 NM) з використанням методу числа Maxa ПС, що виконує політ попереду, має витримувати таке саме дійсне число Maxa або більше, ніж те, що витримує ПС, яке прямує позаду.

9. Для спрощення застосування процедури, яка передбачає неодноразову зміну рівнів, ПС, яке знижується, може бути надано дозвіл займати відповідний рівень вище від ПС, яке виконує політ нижче від нього, або ПС, яке набирає висоту, може бути надано дозвіл займати відповідний рівень нижче від ПС, яке виконує політ вище від нього, щоб дозволити виконати додаткову перевірку ешелонування, яке буде забезпечуватися до тих пір, поки відсутнє вертикальне ешелонування.

10. Коли ПС, які використовують RNAV, знаходяться на зустрічних треках, ПС може бути надано дозвіл на набирання висоти, зниження або на перетинання рівнів, які зайняті іншими ПС, що використовують RNAV за умови одночасного отримання від ПС відстані RNAV до або від однієї й тієї самої спільної точки на треку, коли встановлено, що ПС розійшлися одне з одним та знаходяться на відстані щонайменше 150 км (80 NM) (рисунок 38, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

11. Інструктивний матеріал щодо використання зональної навігації міститься у Doc 9613 «Performance-based Navigation (PBN) Manual» ICAO.

11. Мінімуми поздовжнього ешелонування, засновані на відстані з використанням зональної навігації, у місцях, де встановлені потрібні навігаційні характеристики (RNP RNAV)

1. Мінімуми ешелонування, які можуть застосовуватися відповідно до положень цієї глави в межах визначеного повітряного простору або на визначених маршрутах, є предметом регіональних аеронавігаційних угод.

2. Ешелонування має бути забезпечено шляхом витримування не менше визначеної відстані між місцями знаходження ПС, що повідомляються з прив’язкою до однієї спільної точки на треку, яка, якщо це можливо, знаходиться попереду обох ПС, або за засобами автоматизованої системи доповіді про місцезнаходження. Розташована на треку спільна точка на шляху означає, що ПС виконує політ як в напрямку на, так і в напрямку від станції DME/точки на шляху.

3. У разі отримання інформації, яка свідчить про відмову навігаційного обладнання або погіршення його навігаційних характеристик до рівня нижче, ніж вимагається, орган ОПР повинен застосувати альтернативні мінімуми ешелонування.

4. Прямий зв’язок «диспетчер - пілот» підтримують під час застосування мінімумів ешелонування, що базується на відстані. Прямий зв’язок «диспетчер - пілот» має бути мовним або з використанням CPDLC.

Критерії зв’язку, необхідні для того, щоб CPDLC задовольняла вимозі щодо прямого зв’язку «диспетчер - пілот», мають бути встановленні за результатами відповідної оцінки з безпеки польотів. Критерії зв’язку, які використовуються як основа для розрахунку мінімумів ешелонування наведено в додатку 5 Doc 9689 «Manual on Airspace Planning Methodology for the Determination of Separation Minima» ICAO. Інструктивний матеріал щодо CPDLC наведено в Doc 9694 «Manual of Air Traffic Services Data Link Applications» ICAO.

5. Перед та під час застосування мінімуму ешелонування, що базується на відстані, диспетчеру слід визначати адекватність наявної лінії зв’язку, враховуючи параметри часу, необхідні для отримання відповідей від двох або більше ПС, загальне навантаження та обсяги повітряного руху, пов’язані із застосуванням таких мінімумів.

6. У разі якщо ПС досягли або очікується, що вони досягнуть мінімуму ешелонування, що застосовується, метод керування швидкістю, включаючи призначення числа Maxa, має бути запроваджено для забезпечення витримування мінімальної відстані протягом періоду застосування мінімумів.

7. Інструктивний матеріал щодо RNP RNAV міститься у Doc 9613 «Performance-based Navigation (PBN) Manual» ICAO, Doc 9426 «Air Traffic Services Planning Manual» ICAO та Doc 9689 «Manual on Airspace Planning Methodology for the Determination of Separation Minima» ICAO.

8. Для ПС, що виконують крейсерський політ, набирання висоти або зниження за попутними треками з використанням RNP RNAV типу RNAV 10 може бути застосовано мінімум ешелонування у 93 км (50 NM) за умови наявності прямого зв’язку «диспетчер - пілот» та процедурних доповідей про місцезнаходження принаймні кожні 24 хв.

Мінімум ешелонування, зазначений у цьому пункті, базується на оцінках безпеки, які були виконані для певної мережі треків та маршрутів. Слід враховувати, що така оцінка характеристик повітряного руху може бути притаманною тільки для мережі, яка оцінювалась.

Мінімум ешелонування, зазначений вище, було розроблено відповідно до аналізу ризику зіткнення, який визначає умови, за яких таке ешелонування може бути встановлено.

Детальна інформація щодо аналізу, яка використовується для визначення мінімуму ешелонування та щодо проведення оцінки безпеки польотів, міститься в Doc 9689 «Manual on Airspace Planning Methodology for the Determination of Separation Minima» ICAO.

9. У разі якщо має місце неодноразова зміна рівнів із застосуванням ешелонування, що базуються на відстані, ПС, що знижується, може бути надано дозвіл займати найближчий відповідний рівень вище від ПС, яке виконує політ нижче, або ПС, що набирає висоту, може бути надано дозвіл займати найближчий відповідний рівень нижче від ПС, що розташовується вище, щоб дозволити виконати додаткову перевірку ешелонування, яке буде забезпечуватися за відсутності вертикального ешелонування.

10. Коли ПС не доповідає про своє місцезнаходження під час застосування ешелонування 93 км (50 NM), диспетчер повинен вжити заходів щодо встановлення зв’язку протягом 3 хв. Якщо зв’язок не було встановлено протягом 8 хв з моменту, коли мала бути отримана доповідь, диспетчер повинен вжити заходів щодо застосування альтернативного методу ешелонування.

11. Там де використовують автоматизовану доповідь про місцезнаходження, застосовують єдину прив’язку до часу.

12. У разі знаходження ПС на зустрічних треках дозвіл на набирання висоти, зниження або на перетинання рівнів, які зайняті іншими ПС, може бути надано за умови, якщо з певністю встановлено, що ПС розійшлися один з одним та знаходяться між собою на відстані, що дорівнює або є більшим ніж мінімум ешелонування, що застосовується.

12. Мінімуми повздовжнього ешелонування, засновані на відстані з використанням ADS-B процедури польоту в сліді (ІТР)

1. Маршрути або повітряний простір, де застосування процедури польоту в сліді (ITP) дозволено, а також процедури, що застосовуються пілотами відповідно до положень цієї глави, публікуються в AIP.

2. Запити та дозволи на використання ITP передаються тільки за допомогою повідомлень CPDLC та відповідно до необхідних елементів повідомлень, наведених у додатку 7 цих Авіаційних правил.

3. Повздовжнє ешелонування між ПС, що набирає висоту або знижується та «контрольним» ПС застосовується відповідно до пунктів 4-6 цієї глави. ПС не має бути одночасно ешелоновано за ІТР з більше ніж двома «контрольними» ПС із застосуванням мінімуму ешелонування ІТР (рисунок 39, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

4. Пілот може запитати набор висоти або зниження за ІТР за умови дотримання таких критеріїв ІТР:

1) відстань ІТР між ПС ІТР та «контрольним» ПС складає:

не менше ніж 28 км (15 NM) у разі максимальної шляхової швидкості зближення 37 км/год (20 kt);

не менше ніж 37 км (20 NM) у разі максимальної шляхової швидкості зближення 56 км/год (30 kt);

2) бортове обладнання ІТР надає індикацію того, що кут між треками ПС ІТР та «контрольного» ПС складає не більше ніж 45°;

3) різниця висот між ПС ІТР та будь-яким «контрольним» ПС складає не більше ніж 600 м (2 000 ft);

4) набір висоти або зниження проводиться зі швидкістю не менше ніж 1,5 м/с (300 ft/min) або з будь-якою більшою швидкістю, якщо вона задана диспетчером;

5) набір висоти або зниження проводиться із встановленим числом Maxa. Якщо число Maxa не призначено диспетчером, ПС ІТР протягом маневру ІТР має витримувати дійсне крейсерське число Maxa.

Зазначені критерії забезпечують мінімальний інтервал ешелонування у 19 км (10 NM) між ПС ІТР та «контрольними» ПС впродовж набору висоти або зниження.

5. Диспетчер може дозволити ПС набирати висоту або знижуватися за ІТР за умови дотримання таких умов:

1) запит пілота щодо набору висоти або зниження за ІТР;

2) ідентифікація кожного «контрольного» ПС у запиті ІТР повністю співпадає з пунктом 7 «Ідентифікація повітряного судна» наданого плану польоту відповідного ПС;

3) надана інформація про відстань ІТР між ПС ІТР та будь-яким «контрольним» ПС складає не менше ніж 28 км (15 NM);

4) ПС ІТР та «контрольне» ПС знаходяться:

на ідентичних треках, а будь-який розворот в точці на шляху обмежений кутом 45°, або

на паралельних або попутних треках, без виконання розворотів під час маневру.

5) дозвіл на зміну швидкості або маршруту не може бути наданий ПС ІТР до завершення набору висоти або зниження;

6) різниця висот між ПС ІТР та будь-яким «контрольним» ПС має бути не більше ніж 600 м (2 000 ft);

7) вказівки по зміні швидкості, висоти або маршруту не можуть бути надані будь-якому «контрольному» ПС до завершення набору висоти або зниження ПС ІТР;

8) максимальна швидкість зближення між ПС ІТР та кожним «контрольним» ПС не більше ніж 0,06 числа Maxa;

9) ПС ІТР не є «контрольним» ПС у іншому дозволі на виконання ІТР.

6. Після отримання дозволу на набір висоти або зниження за ІТР перед початком процедури пілот ПС ІТР повинен впевнитися, що виконуються критерії ІТР по відношенню до «контрольного» ПС, зазначені у підпунктах 1 та 2 пункту 4 цієї глави, та:

1) у разі дотримання критеріїв ІТР пілот приймає дозвіл та негайно розпочинає набір висоти або зниження;

2) якщо критерії ІТР не дотримано, пілот повинен повідомити диспетчера та залишитися на попередньо погодженому рівні.

7. Опис процедури польоту в сліді (ІТР) з використанням автоматичного залежного спостереження наведено у Cir 325 «In-Trail Procedure (ITP) Using Automatic Dependent Surveillance - Broadcast (ADS-B)» ICAO.

Інструктивний матеріал щодо обладнання ІТР міститься в документі RTCA DO-312/EUROCAE ED-159 «Safety Performance and Interoperability Requirement Document for the In-Trail Procedure in Oceanic Airspace Application» та RTCA DO-317A/EUROCAE ED-194 «Minimum Operational Performance Standards for Aircraft Surveillance Application System».

13. Мінімуми поздовжнього ешелонування, засновані на відстані з використанням ADS-C процедури щодо набирання висоти та зниження

1. Мінімуми поздовжнього ешелонування, засновані на відстані з використанням CDP органами ОПР у повітряному просторі України та у повітряному просторі над відкритим морем, де відповідальність за ОПР покладена на Україну, не застосовуються.

2. Інформація щодо застосування CDP наведена у розділі 5 Doc 4444 «Air Traffic Management» ICAO. Опис процедури для ПС щодо ADS-C CDP наведено у Cir 342 «Automatic Dependent Surveillance - Contract (ADS-C) Climb and Descend Procedure (CDP)» ICAO.

14. Мінімуми повздовжнього ешелонування, засновані на характеристиках

1. Мінімуми повздовжнього ешелонування, засновані на характеристиках органами ОПР у повітряному просторі України та у повітряному просторі над відкритим морем, де відповідальність за ОПР покладена на Україну, не застосовуються.

2. Інформація щодо застосування мінімумів повздовжнього ешелонування, заснованих на характеристиках, міститься у розділі 5 Doc 4444 «Air Traffic Management» ICAO та Cir 343 «Guidelines for the Implementation of Performance-based Longitudinal Separation Minima» ICAO.

15. Ешелонування повітряних суден у точках очікування

1. ПС, які перебувають у суміжних точках очікування, мають бути забезпечені відповідним мінімумом вертикального ешелонування, за винятком випадків, коли встановлено бічне ешелонування між точками очікування.

2. За винятком випадків, коли встановлено бічне ешелонування, вертикальне ешелонування має бути застосовано між ПС, які виконують очікування у польоті, та іншими ПС, що прибувають, вилітають або виконують політ за маршрутом та рухаються в межах 5 хв польоту до точки очікування, якщо інше не зазначено уповноваженим органом з питань цивільної авіації (рисунок 40, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

16. Ешелонування повітряних суден, що вилітають

2. Для ПС, що вилітають та безпосередньо після зльоту виконують політ на треках, які розходяться під кутом не менше ніж 45°, для забезпечення бічного ешелонування встановлюється часовий інтервал в 1 хв (рисунок 41, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил). Такий мінімум може бути зменшено у разі використання паралельних ЗПС або коли процедури, зазначені у пункті 15 глави 2 розділу VI цих Авіаційних правил, запроваджено для операцій на ЗПС, що розходяться та не перетинаються, за умови забезпечення бічного ешелонування негайно після зльоту, погодження процедури уповноваженим органом з питань цивільної авіації та наявності опису процедури в робочих інструкціях операційного персоналу відповідного органу ОПР.

Категорії та групи ПС за турбулентністю у сліді наведено у главі 9 розділу IV, а мінімуми поздовжнього ешелонування наведено у главі 18 розділу V та главі 18 розділу VIII цих Авіаційних правил.

Детальні характеристики щодо турбулентних вихорів та їх вплив на ПС наведено у розділі 5 частини II Doc 9426 «Air Traffic Services Planning Manual» ICAO.

3. Між ПС, що виконують зліт та прямуватимуть попутними треками, необхідно встановлювати часовий інтервал у 2 хв, коли швидкість ПС, що летить попереду, на 74 км/год (40 kt) або більше перевищує швидкість ПС, що прямує за ним (рисунок 42, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

Керування швидкістю здійснюється згідно з вимогами, викладеними у главі 6 розділу IV цих Авіаційних правил. Розрахунки різниці швидкостей ПС під час набирання висоти з використанням TAS можуть бути недостатньо точними за будь-яких обставин для визначення можливості застосовування зазначеної процедури, розрахунки на основі IAS можуть бути більш придатними.

17. Ешелонування повітряних суден, що вилітають від повітряних суден, що прибувають

1. У випадках, коли дозвіл на зліт надається з урахуванням місцезнаходження ПС, яке прибуває, має бути застосовано ешелонування, зазначене у пунктах 2-4 цієї глави.

2. Якщо ПС, що прибуває, виконує повністю процедуру заходження на посадку за приладами, ПС, що вилітає, може виконати зліт:

1) у будь-якому напрямку до початку виконання ПС, що прибуває, процедури «procedure turn» або «base turn» з виходом на сегмент кінцевого заходження на посадку;

2) у напрямку, що відрізняється не менше ніж на 45° від зворотного напрямку заходження, після того, як ПС, що прибуває, почало виконувати процедуру «procedure turn» або «base turn» з виходом на кінцевий етап заходження на посадку, за умови, що зліт буде виконано щонайменше за 3 хв до того, як ПС, що прибуває, розраховує бути над початком обладнаної ЗПС (рисунок 44, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

3. Якщо ПС, що прибуває, виконує заходження за процедурою «straight-in-approach», ПС, що вилітає, може виконати зліт:

1) у будь-якому напрямку за 5 хв до того, як ПС, що прибуває, розраховує бути над початком обладнаної ЗПС;

2) у напрямку, що відрізняється не менше ніж на 45° від зворотного напрямку заходження ПС, що прибуває:

до прольоту ПС, що прибуває, встановленої фіксованої точки на треку заходження. Місце знаходження такої фіксованої точки визначається відповідним провайдером послуг ОПР після проведення консультацій з експлуатантами.

4. Якщо ПС, що прибуває, виконує процедуру польоту за приладами із застосуванням процедури RNAV або RNP, ПС, що вилітає, може виконувати зліт за траєкторією вильоту, яка знаходиться поза межею захисної зони прибуття для ПС, що прибуває, за таких умов:

1) забезпечується вертикальне ешелонування до моменту, коли ПС, що прибуває, доповіло про проходження точки на шляху обов’язкового донесення за процедурою польоту за приладами, місце знаходження цієї точки на шляху має бути визначено відповідним провайдером послуг ОПР;

2) зліт відбувається раніше, ніж ПС, що прибуває, пройде встановлену точку на шляху за процедурою польоту за приладами, місце знаходження цієї точки має бути визначено відповідним провайдером послуг ОПР;

3) ПС, що вилітає, знаходиться поза межею захисної зони прибуття до моменту встановлення іншого методу ешелонування.

Захисна зона прибуття визначається як затінена область, яка охоплює сектор, що простягається від лінії, що проходить через початок ЗПС та має кут 45° з лінією, що проходить через точку на шляху, де є обов’язковою доповідь про місцезнаходження до лінії, яка має кут 45° з лінією зовнішнього краю залишку процедури прибуття та/або процедури заходження (рисунок 45, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

18. Мінімуми повздовжнього ешелонування, які базуються на часі, що пов’язані з турбулентністю у сліді

1. Від відповідного органу ОПР не вимагається застосовувати ешелонування, яке пов’язане з турбулентністю у сліді:

1) для ПС, що прибувають за ПВП та здійснюють посадку на одну й ту саму ЗПС за надважкими, важкими або середніми ПС;

2) між ПС, що прибувають за ППП та здійснюють візуальне заходження на посадку, за умови, що ПС доповіло про встановлення візуального контакту з ПС, що прямує попереду, та було проінструктовано продовжувати заходження та самостійно забезпечувати ешелонування відносно даного ПС.

2. Орган ОПР повинен по відношенню до польотів, зазначених у підпунктах 1 та 2 пункту 1 цієї глави, а також коли це вважається за необхідне, надавати попередження про можливість турбулентності у сліді. Пілот відповідного ПС повинен забезпечити витримування прийнятного інтервалу по відношенню до ПС, що прямує попереду та має більш важку категорію за турбулентністю у сліді. Якщо визначено необхідність у встановленні додаткового інтервалу, пілот повинен повідомити про це відповідний орган ОПР, заявивши про свої вимоги.

3. За винятком, як це передбачено у підпунктах 1 та 2 пункту 1 цієї глави, для ПС, що прибувають за надважкими, важкими або середніми ПС, має бути застосовано такі мінімуми ешелонування:

1) важке ПС здійснює посадку за надважким ПС - 2 хв;

2) середнє ПС здійснює посадку за надважким ПС - 3 хв;

3) середнє ПС здійснює посадку за важким ПС - 2 хв;

4) легке ПС здійснює посадку за надважким ПС - 4 хв;

5) легке ПС здійснює посадку за важким або середнім ПС - 3 хв.

4. Для ПС, що вилітають, та коли ПС використовують:

ту ж саму ЗПС (рисунок 52, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

застосовуються мінімуми ешелонування, наведені у пунктах 5 та 6 цієї глави.

5. У разі застосування категорій турбулентності у сліді, наведених у пункті 2 глави 9 розділу IV цих Авіаційних правил, з урахуванням умов, наведених у пункті 4 цієї глави, має бути застосовано такі мінімуми ешелонування:

1) важке ПС здійснює зліт за надважким ПС - 2 хв;

2) легке або середнє ПС здійснює зліт за надважким ПС - 3 хв;

3) легке або середнє ПС здійснює зліт за важким ПС - 2 хв;

4) легке ПС здійснює зліт за середнім ПС - 2 хв;

6. У разі застосування груп турбулентності у сліді, наведених у пункті 3 глави 9 розділу IV цих Авіаційних правил, з урахуванням умов, наведених у пункті 4 цієї глави, має бути застосовано такі мінімуми ешелонування:

1) ПС групи B здійснює зліт за ПС групи A - 100 с;

2) ПС групи C здійснює зліт за ПС групи A - 120 с;

3) ПС групи D здійснює зліт за ПС групи A - 140 с;

4) ПС групи E здійснює зліт за ПС групи A - 160 с;

5) ПС групи F здійснює зліт за ПС групи A - 160 с;

6) ПС групи G здійснює зліт за ПС групи A - 180 с;

7) ПС групи D здійснює зліт за ПС групи B - 100 с;

8) ПС групи E здійснює зліт за ПС групи B - 120 с;

9) ПС групи F здійснює зліт за ПС групи B - 120 с;

10) ПС групи G здійснює зліт за ПС групи B - 140 с;

11) ПС групи D здійснює зліт за ПС групи C-80 с;

12) ПС групи E здійснює зліт за ПС групи C-100 с;

13) ПС групи F здійснює зліт за ПС групи C-100 с;

14) ПС групи G здійснює зліт за ПС групи C-120 с;

15) ПС групи G здійснює зліт за ПС групи D - 120 с;

16) ПС групи G здійснює зліт за ПС групи E - 100 с.

8. У разі застосування категорій турбулентності у сліді, наведених у пункті 2 глави 9 розділу IV цих Авіаційних правил, з урахуванням умов, наведених у пункті 7 цієї глави, має бути застосовано такі мінімуми ешелонування:

1) важке ПС здійснює зліт за надважким ПС - 3 хв;

2) легке або середнє ПС здійснює зліт за надважким ПС - 4 хв;

3) легке або середнє ПС здійснює зліт за важким ПС - 3 хв;

4) легке ПС здійснює зліт за середнім ПС - 3 хв;

9. У разі застосування категорій турбулентності у сліді, наведених у пункті 3 глави 9 розділу IV цих Авіаційних правил, з урахуванням умов, наведених у пункті 7 цієї глави, має бути застосовано такі мінімуми ешелонування:

1) ПС групи B здійснює зліт за ПС групи A - 160 с;

2) ПС групи C здійснює зліт за ПС групи A - 180 с;

3) ПС групи D здійснює зліт за ПС групи A - 200 с;

4) ПС групи E здійснює зліт за ПС групи A - 220 с;

5) ПС групи F здійснює зліт за ПС групи A - 220 с;

6) ПС групи G здійснює зліт за ПС групи A - 240 с;

7) ПС групи D здійснює зліт за ПС групи B - 160 с;

8) ПС групи E здійснює зліт за ПС групи B - 180 с;

9) ПС групи F здійснює зліт за ПС групи B - 180 с;

10) ПС групи G здійснює зліт за ПС групи B - 200 с;

11) ПС групи D здійснює зліт за ПС групи C-140 с;

12) ПС групи E здійснює зліт за ПС групи C-160 с;

13) ПС групи F здійснює зліт за ПС групи C-160 с;

14) ПС групи G здійснює зліт за ПС групи C-180 с;

15) ПС групи G здійснює зліт за ПС групи D - 180 с;

16) ПС групи G здійснює зліт за ПС групи E - 160 с.

10. У разі використання ЗПС із зміщеним порогом для посадки, якщо прогнозовані траєкторії польоту ПС, що прибуває, та ПС, що вилітає, перетинаються, застосовуються мінімуми ешелонування, наведені у пунктах 11 та 12 цієї глави.

11. У разі застосування категорій турбулентності у сліді, наведених у пункті 2 глави 9 розділу IV цих Авіаційних правил, з урахуванням умов, наведених у пункті 10 цієї глави, має бути застосовано такі мінімуми ешелонування:

1) важке ПС здійснює зліт після посадки надважкого ПС - 2 хв;

2) легке або середнє ПС здійснює зліт після посадки надважкого ПС - 3 хв;

3) легке або середнє ПС здійснює зліт після посадки важкого ПС - 2 хв;

4) легке ПС здійснює зліт після посадки середнього ПС - 2 хв;

5) важке ПС здійснює посадку після зльоту надважкого ПС - 2 хв;

6) легке або середнє ПС здійснює посадку після зльоту надважкого ПС - 3 хв;

7) легке або середнє ПС здійснює посадку після зльоту важкого ПС - 2 хв;

8) легке ПС здійснює посадку після зльоту середнього ПС - 2 хв;

12. У разі застосування категорій турбулентності у сліді, наведених у пункті 3 глави 9 розділу IV цих Авіаційних правил, з урахуванням умов, наведених у пункті 10 цієї глави, має бути застосовано такі мінімуми ешелонування:

1) ПС групи B здійснює зліт після посадки ПС групи A - 100 с;

2) ПС групи C здійснює зліт після посадки ПС групи A - 120 с;

3) ПС групи D здійснює зліт після посадки ПС групи A - 140 с;

4) ПС групи E здійснює зліт після посадки ПС групи A - 160 с;

5) ПС групи F здійснює зліт після посадки ПС групи A - 160 с;

6) ПС групи G здійснює зліт після посадки ПС групи A - 180 с;

7) ПС групи D здійснює зліт після посадки ПС групи B - 100 с;

8) ПС групи E здійснює зліт після посадки ПС групи B - 120 с;

9) ПС групи F здійснює зліт після посадки ПС групи B - 120 с;

10) ПС групи G здійснює зліт після посадки ПС групи B - 140 с;

11) ПС групи D здійснює зліт після посадки ПС групи C-80 с;

12) ПС групи E здійснює зліт після посадки ПС групи C-100 с;

13) ПС групи F здійснює зліт після посадки ПС групи C-100 с;

14) ПС групи G здійснює зліт після посадки ПС групи C-120 с;

15) ПС групи G здійснює зліт після посадки ПС групи D - 120 с;

16) ПС групи G здійснює зліт після посадки ПС групи E - 100 с.

17) ПС групи B здійснює посадку після зльоту ПС групи A - 100 с;

18) ПС групи C здійснює посадку після зльоту ПС групи A - 120 с;

19) ПС групи D здійснює посадку після зльоту ПС групи A - 140 с;

20) ПС групи E здійснює посадку після зльоту ПС групи A - 160 с;

21) ПС групи F здійснює посадку після зльоту ПС групи A - 160 с;

22) ПС групи G здійснює посадку після зльоту ПС групи A - 180 с;

23) ПС групи D здійснює посадку після зльоту ПС групи B - 100 с;

24) ПС групи E здійснює посадку після зльоту ПС групи B - 120 с;

25) ПС групи F здійснює посадку після зльоту ПС групи B - 120 с;

26) ПС групи G здійснює посадку після зльоту ПС групи B - 140 с;

27) ПС групи D здійснює посадку після зльоту ПС групи C-80 с;

28) ПС групи E здійснює посадку після зльоту ПС групи C-100 с;

29) ПС групи F здійснює посадку після зльоту ПС групи C-100 с;

30) ПС групи G здійснює посадку після зльоту ПС групи C-120 с;

31) ПС групи G здійснює посадку після зльоту ПС групи D - 120 с;

32) ПС групи G здійснює посадку після зльоту ПС групи E - 100 с.

13. У разі, коли більш важке ПС здійснює заходження на посадку на малій висоті або процедуру в разі невдалого заходження на посадку та коли менш важке ПС:

використовує ЗПС для зльоту у протилежному напрямку (рисунок 49, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

застосовуються мінімуми ешелонування, наведені у пунктах 14 та 15 цієї глави.

14. У разі застосування категорій турбулентності у сліді, наведених у пункті 2 глави 9 розділу IV цих Авіаційних правил, з урахуванням умов, наведених у пункті 13 цієї глави, має бути застосовано такі мінімуми ешелонування:

1) між важким ПС та надважким ПС - 3 хв;

2) між легким або середнім ПС та надважким ПС - 4 хв;

3) між легким або середнім ПС та важким ПС - 3 хв;

4) між легким ПС та середнім ПС - 3 хв.

15. У разі застосування категорій турбулентності у сліді, наведених у пункті 3 глави 9 розділу IV цих Авіаційних правил, з урахуванням умов, наведених у пункті 13 цієї глави, має бути застосовано такі мінімуми ешелонування:

1) ПС групи B слідує за ПС групи A - 160 с;

2) ПС групи C слідує за ПС групи A - 180 с;

3) ПС групи D слідує за ПС групи A - 200 с;

4) ПС групи E слідує за ПС групи A - 220 с;

5) ПС групи F слідує за ПС групи A - 220 с;

6) ПС групи G слідує за ПС групи A - 240 с;

7) ПС групи D слідує за ПС групи B - 160 с;

8) ПС групи E слідує за ПС групи B - 180 с;

9) ПС групи F слідує за ПС групи B - 180 с;

10) ПС групи G слідує за ПС групи B - 200 с;

11) ПС групи D слідує за ПС групи C-140 с;

12) ПС групи E слідує за ПС групи C-160 с;

13) ПС групи F слідує за ПС групи C-160 с;

14) ПС групи G слідує за ПС групи C-180 с;

15) ПС групи G слідує за ПС групи D - 180 с;

16) ПС групи G слідує за ПС групи E - 160 с.

16. Мінімуми поздовжнього ешелонування, які базуються на відстані, що пов’язані з турбулентністю у сліді, викладені у пунктах 20-22 глави 18 розділу VIII цих Авіаційних правил.

19. Дозволи повітряним суднам на виконання польотів з витримуванням самостійного ешелонування у візуальних метеорологічних умовах

1. В повітряному просторі класів D та E у ВМУ у період світлого часу доби на запит ПС та за згодою пілота іншого ПС, що виконують контрольовані польоти, включаючи ПС, які прибувають або вилітають, орган ОПР може надати дозвіл ПС виконувати політ з витримуванням самостійного ешелонування відносно один одного залишаючись у ВМУ. Коли ПС, яке виконує контрольований політ, надається такий дозвіл, має бути враховано таке:

1) дозвіл надається для визначеної частини польоту на або нижче 3 050 м (10 000 ft) під час набирання висоти або зниження та з урахуванням додаткових обмежень, як і коли це передбачено на підставі регіональних аеронавігаційних угод;

2) якщо існує імовірність, що політ у ВМУ може стати неможливим, то політ за ППП має бути забезпечений альтернативними вказівками, які мають бути виконані у разі, коли політ у ВМУ не може виконуватися протягом періоду дії дозволу;

3) якщо пілот, що виконує політ за ППП, спостерігає погіршення умов польоту та передбачає, що політ у ВМУ стане неможливим, то він повинен проінформувати про це орган ОПР до моменту переходу до ПМУ та продовжувати політ відповідно до наданих йому альтернативних вказівок.

2. Орган ОПР не забезпечує вертикальне або горизонтальне ешелонування відносно визначеної частини польоту, в межах якої надано дозвіл виконувати політ з витримуванням самостійного ешелонування та залишаючись у ВМУ. Пілот ПС, який отримав такій дозвіл, повинен забезпечити політ на відстані від інших ПС, яка гарантуватиме відсутність загрози зіткнення або небезпечного зближення протягом всього періоду дії дозволу.

3. Політ за ПВП виконують у ВМУ в будь-який час протягом наданого дозволу. Протягом дії дозволу орган ОПР не забезпечує ешелонування даного ПС з іншими ПС.

4. Відповідно до завдань ОПР, як це зазначено в главі 1 розділу II АПУ «Обслуговування повітряного руху», не передбачено запобігання зіткненню ПС з земною поверхнею. Коли ПС, що виконує політ за ППП, наводиться або йому було надано дозвіл прямувати за спрямленим маршрутом, який відхиляє ПС від маршруту ОПР, мають бути застосовані процедури, зазначені у пункті 2 глави 13 розділу VIII цих Авіаційних правил.

20. Інформація про основний рух

1. Основний рух - це такий контрольований рух, по відношенню до якого забезпечується ешелонування з боку органу ОПР, але відповідний мінімум ешелонування відносно конкретного контрольованого руху не дотримується або не буде дотримуватися по відношенню до іншого контрольованого руху.

Таким чином, польоти за ППП або ПВП можуть бути основним рухом відносно руху за ППП, а польоти за ППП можуть бути основним рухом відносно руху за ПВП. Однак політ за ПВП не буде основним рухом відносно інших польотів за ПВП, за винятком польотів у межах повітряного простору класу B.

2. Інформація про рух має бути надана відповідним ПС, що виконують контрольований політ, у всіх випадках, коли вони є основним рухом відносно один до одного.

Така інформація про основний рух обов’язково буде відноситись до ПС, що виконують контрольований політ та яким надано дозвіл виконувати політ з витримуванням самостійного ешелонування, залишаючись у ВМУ, а також до ситуації, коли встановлений мінімум ешелонування вже порушено.

3. Інформація про основний рух має містити:

1) напрямок польоту відповідного ПС;

2) тип і категорію турбулентності у сліді відповідного ПС (категорія турбулентності у сліді включається до інформації про основний рух, якщо ПС має важчу категорію турбулентності у сліді, ніж ПС, якому надається інформація);

3) крейсерський рівень польоту відповідних ПС;

4) розрахунковий час прольоту точки на шляху, де є обов’язковою доповідь про місцезнаходження, що є найближчою до місця перетину рівня, або відносний пеленг на відповідне ПС, що визначається за умовним 12-годинним циферблатом, та відстань від конфліктного руху або фактичне (розрахункове) місцезнаходження відповідного ПС.

4. Орган ОПР може надавати ПС, що перебуває під його контролем, будь-яку іншу інформацію, яку він має у своєму розпорядженні, з метою підвищення безпеки польотів відповідно до завдань ОПР, як це зазначено в главі 1 розділу II АПУ «Обслуговування повітряного руху».

Категорія турбулентності у сліді представлятиме собою важливу інформацію про основний рух у випадку, якщо відповідне ПС має категорію турбулентності у сліді, притаманну для більш важких ПС ніж ПС, яким направляють інформацію про основний рух.

21. Зменшення мінімумів ешелонування

2. Уповноважений орган з питань цивільної авіації може приймати рішення про зменшення конкретного мінімуму горизонтального ешелонування за таких умов:

1) спеціальні електронні або інші засоби дають змогу пілоту точно визначити місцезнаходження ПС, а наявні засоби зв’язку забезпечують передачу без затримки даних про це місцезнаходження відповідному органу ОПР;

2) спільно із засобами швидкого і надійного зв’язку інформацію про місцезнаходження ПС відповідний орган ОПР отримує за допомогою засобів спостереження ОПР;

3) спеціальні електронні або інші засоби дають змогу диспетчеру швидко і точно прогнозувати траєкторії польотів ПС, а адекватні засоби дають змогу часто звіряти фактичні місця знаходження ПС з прогнозованими місцями знаходження ПС;

4) ПС, що обладнані RNAV, виконують польоти в межах зони дії електронних засобів, які забезпечують необхідні оновлення з метою підтримання точності навігації.

3. Зменшення конкретного мінімуму горизонтального ешелонування може бути зазначено в регіональних аеронавігаційних угодах за таких умов:

1) спеціальні електронні засоби, засоби зональної навігації або інші засоби дають змогу ПС чітко дотримуватися поточних планів польоту;

2) повітряна обстановка є такою, що умови, зазначені у підпункті 1 пункту 2 цієї глави, стосовно зв’язку між пілотами та відповідним органом або органами ОПР не передбачають необхідності дотримання їх повною мірою.

4. Вимоги щодо проведення оцінки з безпеки польотів наведено у главі 3 розділу II цих Авіаційних правил.

5. Інструктивний матеріал щодо умов, які забезпечують зменшення мінімумів ешелонування, міститься в Doc 9426 «Air Traffic Services Planning Manual» ICAO та Doc 9689 ICAO «Manual on Airspace Planning Methodology for the Determination of Separation Minima» ICAO.

VI. Ешелонування у районі аеродрому

1. Зменшення мінімумів ешелонування в районі аеродрому та основний місцевий рух

1. В доповнення до обставин зазначених у пункті 1 глави 21 розділу V цих Авіаційних правил, мінімуми горизонтального ешелонування, що деталізуються у главах 4-14 розділу V цих Авіаційних правил, можуть бути зменшені в районах аеродромів у таких випадках:

1) відповідне ешелонування може бути забезпечено диспетчером УПР АДВ за умови, що кожне ПС постійно перебуває у полі зору цього диспетчера;

2) кожне ПС постійно знаходяться у полі зору інших відповідних ПС та пілоти цих ПС доповідають, що вони можуть самостійно витримувати ешелонування;

3) коли одне ПС слідує за іншим, екіпаж ПС, яке рухається позаду, доповідає, що інше ПС перебуває у полі зору та ешелонування може бути витримано.

2. Інформація про основний місцевий рух, про який відомо диспетчеру УПР АДВ, має бути передана без затримки відповідним ПС, що вилітають та прибувають.

Основний місцевий рух у даному контексті означає будь-яке ПС, транспортний засіб або персонал, що перебувають на чи поблизу ЗПС, що використовується, або рух у зоні зльоту та набирання висоти або у зоні кінцевого заходження на посадку, який може створювати загрозу зіткнення для ПС, що вилітають або прибувають.

Інформація про основний місцевий рух наведена також у главі 20 розділу V, пунктах 5-8 глави 19 розділу VIII цих Авіаційних правил.

3. Інформація про основний місцевий рух має бути надана таким чином, щоб його було легко ідентифікувати.

2. Процедури для ПС, що вилітають

1. У дозволах для ПС, що вилітають, коли це необхідно для забезпечення ешелонування ПС, має бути вказано:

напрямок зльоту та розвороту після зльоту;

курс або трек, що необхідно витримувати до виходу на дозволений трек вильоту;

рівень, який необхідно витримувати до продовження набирання заданого рівня;

час, точку та/або вертикальну швидкість, з якою має виконуватися зміна рівня;

будь-який інший необхідний маневр, що забезпечує безпечне виконання польоту ПС.

2. На аеродромах, де запроваджено стандартні вильоти за приладами (SID), ПС слід надавати дозвіл витримувати відповідний SID.

3. Провайдеру послуг ОПР слід, там де це можливо, встановлювати для органів ОПР стандартні процедури щодо передавання контролю між відповідними органами ОПР та стандартні дозволи для ПС, що вилітають.

Положення, що застосовуються до стандартних процедур щодо координації та передавання контролю, зазначені у главі 1 розділу X цих Авіаційних правил.

4. Коли стандартні дозволи для ПС, що вилітають, були узгодженні між відповідними органами, АДВ, як правило, надає відповідні стандартні дозволи без попередньої координації або погодження з ДОП або РДЦ.

5. Попередня координація дозволів може бути необхідною тільки у випадку, коли відхилення від стандартного дозволу або від стандартної процедури передавання контролю є необхідним або бажаним з операційної точки зору.

6. ДОП у будь-який час має бути забезпечений інформацією про послідовність ПС, що вилітають, а також про ЗПС, що використовується.

7. АДВ, ДОП та/або РДЦ мають бути забезпечені відображенням індексів призначених SID.

8. Стандартні дозволи для ПС, що вилітають, мають містити наступні елементи:

1) ідентифікацію ПС;

2) межу дії диспетчерського дозволу (як правило, це аеродром призначення);

3) індекс призначеного SID, якщо застосовується;

4) дозволений рівень;

5) виділений код ВОРЛ;

6) будь-які інші необхідні вказівки або інформацію, які не містяться в опису SID, наприклад, вказівки щодо зміни частоти.

Дозволи для ПС, що виконують політ за SID, наведено у пункті 9 цієї глави.

Використання індексу SID без дозволеного рівня не надає право ПС виконувати набирання висоти за вертикальним профілем SID.

9. У дозволах для ПС щодо виконання польоту за SID з діючими опублікованими обмеженнями за рівнем та/або швидкістю має бути зазначено про дотримання таких обмежень або їх скасування. Наведену нижче фразеологію використовують в таких значеннях:

1) «НАБИРАЙТЕ (рівень) ЗА SID» (CLIMB VIA SID TO (level)):

набирайте до дозволенного рівня та дотримуйтеся опублікованих обмежень щодо рівня;

витримуйте горизонтальний профіль SID;

дотримуйтеся опублікованих обмежень щодо швидкості або диспетчерських вказівок щодо керування швидкістю, якщо застосовується;

2) «[НАБИРАЙТЕ (рівень) ЗА SID ДО], ОБМЕЖЕННЯ ЗА РІВНЕМ(-НЯМИ) СКАСОВАНО» (CLIMB VIA SID TO (level), CANCEL LEVEL RESTRICTION(S)):

набирайте до дозволенного рівня, опубліковані обмеження за рівнем скасовано;

витримуйте горизонтальний профіль SID; та

дотримуйтеся опублікованих обмежень щодо швидкості або диспетчерських вказівок щодо керування швидкістю, якщо застосовується;

3) «[НАБИРАЙТЕ (рівень) ЗА SID], ОБМЕЖЕННЯ ЗА РІВНЕМ(-НЯМИ) СКАСОВАНО В (точка(и))» (CLIMB VIA SID TO (level), CANCEL LEVEL RESTRICTION(S) AT (point(s))):

набирайте до дозволенного рівня, опубліковані обмеження за рівнем над визначеною точкою (точками) скасовано;

витримуйте горизонтальний профіль SID; та

дотримуйтеся опублікованих обмежень щодо швидкості або диспетчерських вказівок щодо керування швидкістю, якщо застосовується;

4) «[НАБИРАЙТЕ (рівень) ЗА SID], ОБМЕЖЕННЯ ЗА ШВИДКОСТЮ СКАСОВАНО» (CLIMB VIA SID TO (level), CANCEL SPEED RESTRICTION(S)):

набирайте до дозволенного рівня та дотримуйтеся опублікованих обмежень щодо рівня;

витримуйте горизонтальний профіль SID; та

опубліковані обмеження щодо швидкості та диспетчерські вказівки щодо керування швидкістю - скасовано;

5) «[НАБИРАЙТЕ (рівень) ЗА SID], ОБМЕЖЕННЯ ЗА ШВИДКОСТЮ СКАСОВАНО НАД (точка(и))» (CLIMB VIA SID TO (level), CANCEL SPEED RESTRICTION(S) AT (point(s))):

набирайте до дозволенного рівня та дотримуйтеся опублікованих обмежень щодо рівня;

витримуйте горизонтальний профіль SID; та

опубліковані обмеження щодо швидкості скасовано над визначеною точкою (точками);

6) «НАБИРАЙТЕ (рівень) БЕЗ ОБМЕЖЕНЬ (або) НАБИРАЙТЕ (рівень), ОБМЕЖЕННЯ ЗА ВИСОТОЮ ТА ШВІДКІСТЮ СКАСОВАНО» (CLIMB UNRESTRICTED TO (level) or CLIMB TO (level), CANCEL LEVEL AND SPEED RESTRICTION(S)):

набирайте до дозволенного рівня, опубліковані обмеження щодо рівня - скасовано;

витримуйте горизонтальний профіль SID; та

опубліковані обмеження щодо швидкості та диспетчерські вказівки щодо керування швидкістю скасовано.

Якщо на SID не залишилося діючих опублікованих обмежень щодо рівня або швидкості, слід використовувати фразу «НАБИРАЙТЕ (рівень)» (CLIMB TO (level)).

10. Коли надаються послідовні вказівки щодо обмеження швидкості, а дозволений рівень не змінюється, фразу «НАБИРАЙТЕ (рівень) ЗА SID» (CLIMB VIA SID TO (level)) слід опускати.

11. Коли ПС, що вилітає, дозволено виконувати політ прямо на опубліковану точку на шляху, розташовану на SID, обмеження щодо швидкості та рівня, пов’язані з точками на шляху, які при цьому оминаються, скасовуються. Решта опублікованих обмежень щодо швидкості та рівня залишаються такими, що застосовуються.

12. Коли ПС, що вилітає, наводиться або йому дозволено прямувати на точку, яка не знаходиться на SID, всі опубліковані обмеження за SID щодо швидкості та рівня скасовуються та диспетчер повинен:

1) повторити дозволений рівень;

2) встановити обмеження щодо швидкості та рівня, якщо необхідно;

3) проінформувати пілота, якщо очікується, що ПС у подальшому буде проінструктовано відновити політ за SID.

Вимоги щодо забезпечення необхідного запасу висоти при прольоті перешкод при наведенні наведено у пункті 2 глави 13 розділу VIII цих Авіаційних правил.

13. До диспетчерських вказівок щодо відновлення польоту за SID має бути включено:

1) індекс SID, за яким буде відновлено політ, якщо попередньо не було надано дозвіл про відновлення, відповідно до пункту 12 цієї глави;

2) дозволений рівень відповідно до пункту 9 цієї глави; та

3) місцезнаходження, де очікується відновлення польоту за SID.

Фразеологію вказівок по відновленню SID наведено у додатку 6 до цих Авіаційних правил.

14. У дозволах для ПС, що вилітають, може вказуватися дозволений рівень, який відрізняється від рівня, зазначеного у поданому плані польоту для етапу польоту за маршрутом, без обмеження за часом або місцезнаходженням щодо дозволеного рівня. Такі дозволи, як правило, будуть використовуватися для сприяння застосуванню тактичних методів контролю з боку ОПР, як правило, з використанням засобу спостереження ОПР.

Коли дозволи для ПС, що вилітають, не містять обмеження за часом або місцезнаходженням щодо дозволеного рівня, дії, які має здійснити ПС при відмові зв’язку «земля - повітря», у випадку, коли ПС було наведено за межи маршруту, що був зазначений у поточному плані польоту, слід встановлювати на основі регіональної аеронавігаційної угоди та включати до опису SID або опубліковувати в AIP.

15. Виліт ПС може бути прискорено пропозицією виконати зліт у напрямку, за яким відсутній зустрічний вітер. Рішення щодо виконання такого зльоту або очікування зльоту у бажаному напрямку приймає КПС.

16. Якщо вильоти ПС затримуються, то дозволи ПС, вильоти яких затримуються, як правило, мають надаватися у порядку, що базується на їх розрахунковому часі вильоту ПС, за винятком зміни цього порядку для:

1) сприяння максимальної кількості вильотів з найменшою середньою затримкою;

2) задовольняння запитів експлуатанта ПС щодо виконання польотів ПС цього експлуатанта, наскільки це практично можливо.

17. Диспетчерським органам ОПР слід, за можливості, інформувати експлуатантів ПС або їх назначених представників у випадках, коли очікувані затримки вильоту перевищуватимуть 30 хв.

3. Інформація для ПС, що вилітають

1. Інформація щодо значних змін у метеорологічних умовах у зоні зльоту або набирання висоти, яка була отримана ДОП після того, як ПС, що вилітає, встановило зв’язок з цим органом, має бути передана ПС без затримки, за винятком випадків, коли відомо, що ПС вже отримало таку інформацію.

Значні зміни у метеорологічних умовах у даному контексті включають зміни, що стосуються напрямку або швидкості приземного вітру, видимості, дальності видимості на ЗПС або температури (для ПС з газотурбінними двигунами), а також наявність грози або купчасто-дощової хмарності, помірної або сильної турбулентності, зсуву вітру, граду, помірного або сильного обледеніння, лінії шквалів, переохолоджених опадів, сильних гірських хвиль, піщаних бур, пилових бур, снігової низової хуртовини, смерчу або водяного смерчу.

2. Інформація щодо змін в операційному стані візуальних або невізуальних засобів, що є важливою для зльоту та для набирання висоти, має бути передана ПС, що вилітає, без затримки, за винятком випадків, коли відомо, що ПС вже отримало таку інформацію.

3. Зміст польотно-інформаційних повідомлень щодо метеорологічної інформації та операційного стану аеронавігаційних засобів наведено у главі 9 розділу XI цих Авіаційних правил.

4. Процедури для ПС, що прибувають

1. Коли стає очевидним, що на ПС, які прибувають, будуть впливати затримки, експлуатанти ПС або їх призначені представники, наскільки це практично можливо, мають бути проінформовані про це та про будь-які поточні зміни щодо таких очікуваних затримок.

2. Від ПС, що прибувають, може вимагатися надання доповіді про покидання або проліт основної точки або навігаційного засобу, або про початок виконання процедуи «procedure turn», «base turn», або надання іншої інформації, необхідної диспетчеру, з метою прискорення руху ПС, що вилітають та прибувають.

3. ПС, що виконує політ за ППП, не має надаватися дозвіл на виконання початкового заходження нижче від встановленої мінімальної абсолютної висоти, опублікованої в АІР, чи на зниження нижче від даної абсолютної висоти, якщо:

1) пілот не доповів про проліт відповідної точки, що визначається навігаційним засобом або як точка на шляху; або

2) пілот не доповів, що аеродром визначений візуально та може спостерігатися візуально; або

3) ПС не виконує візуальне заходження на посадку; або

4) диспетчер УПР не встановив місцезнаходження ПС за допомогою засобу спостереження ОПР та не було визначено найнижчу мінімальну абсолютну висоту для використання під час надання обслуговування за засобами спостереження ОПР.

4. На аеродромах, де запроваджено стандартне прибуття за приладами (STAR), ПС, що прибувають, як правило, слід надавати дозвіл витримувати відповідний STAR. ПС за можливості якомога раніше мають бути поінформованими щодо очікуваного типу заходження та робочої ЗПС.

Інформацію про стандартні дозволи щодо прибуття наведено у пунктах 6-16 цієї глави.

5. Після проведення координації з ДОП РДЦ може надати дозвіл першому ПС, що прибуває, виконувати заходження замість польоту до точки очікування.

6. Провайдеру послуг ОПР слід, там де це можливо, встановлювати стандартні процедури щодо передавання контролю між відповідними органами ОПР та стандартні дозволи для ПС, що прибувають.

Положення, що застосовуються до стандартних процедур щодо координації та передавання контролю, зазначені у главі 1 розділу X цих Авіаційних правил.

7. При застосуванні стандартних дозволів для ПС, що прибувають, та якщо не очікується затримки руху в TMA, дозвіл на політ за відповідним STAR має бути наданий, як правило, РДЦ без попередньої координації або погодження з відповідними ДОП або АДВ.

8. Попередня координація дозволів може вимагатися тільки у випадку, коли відхилення від стандартного дозволу або від стандартної процедури передавання контролю є необхідним або бажаним з операційної точки зору.

9. ДОП у будь-який час має бути забезпечений інформацією про послідовність ПС, що слідують за одним і тим самим STAR.

10. РДЦ, ДОП та/або АДВ мають бути забезпечені відображенням індексів, призначених STAR.

11. Стандартні дозволи для ПС, що прибувають, мають містити наступні елементи:

1) ідентифікацію ПС;

2) індекс призначеного STAR, якщо застосовується;

3) ЗПС, що використовується, за винятком, коли це є частиною опису STAR;

4) дозволений рівень;

5) будь-які інші необхідні вказівки або інформацію, які не містяться в опису STAR, наприклад, вказівки щодо зміни частоти.

Дозволи для ПС, що виконують політ за STAR, наведено у пункті 12 цієї глави.

Використання індексу STAR без дозволеного рівня не надає право ПС виконувати зниження за вертикальним профілем STAR.

12. У дозволах для ПС щодо виконання польоту за STAR з діючими опублікованими обмеженнями за рівнем та/або швидкістю має бути зазначено про дотримання таких обмежень або їх скасування. Наведену нижче фразеологію слід використовувати в таких значеннях:

1) «ЗНИЖУЙТЕСЬ (рівень) ЗА STAR» (DESCEND VIA STAR TO (level)):

знижуйтесь до дозволенного рівня та дотримуйтеся опублікованих обмежень щодо рівня;

витримуйте горизонтальний профіль STAR; та

дотримуйтеся опублікованих обмежень щодо швидкості або диспетчерських вказівок щодо керування швидкістю, якщо застосовується;

2) «[ЗНИЖУЙТЕСЬ (рівень) ЗА STAR], ОБМЕЖЕННЯ ЗА ВИСОТОЮ СКАСОВАНО» (DESCEND VIA STAR TO (level), CANCEL LEVEL RESTRICTION(S)):

знижуйтесь до дозволенного рівня, опубліковані обмеження за рівнем - скасовано;

витримуйте горизонтальний профіль STAR; та

дотримуйтеся опублікованих обмежень щодо швидкості або диспетчерських вказівок щодо керування швидкістю, якщо застосовується;

3) «[ЗНИЖУЙТЕСЬ (рівень) ЗА STAR], ОБМЕЖЕННЯ ЗА ВИСОТОЮ СКАСОВАНО НАД (точка(и))» (DESCEND VIA STAR TO (level), CANCEL LEVEL RESTRICTION(S) AT (point(s))):

знижуйтесь до дозволенного рівня, опубліковані обмеження за рівнем над визначеною точкою (точками) - скасовано;

витримуйте горизонтальний профіль STAR; та

дотримуйтеся опублікованих обмежень щодо швидкості або диспетчерських вказівок щодо керування швидкістю, якщо застосовується;

4) «[ЗНИЖУЙТЕСЬ (рівень) ЗА STAR], ОБМЕЖЕННЯ ЗА ШВИДКІСТЮ СКАСОВАНО» (DESCEND VIA STAR TO (level), CANCEL SPEED RESTRICTION(S)):

знижуйтесь до дозволенного рівня та дотримуйтеся опублікованих обмежень щодо рівня;

витримуйте горизонтальний профіль STAR; та

опубліковані обмеження щодо швидкості та диспетчерські вказівки щодо керування швидкістю - скасовано;

5) «[ЗНИЖУЙТЕСЬ (рівень) ЗА STAR], ОБМЕЖЕННЯ ЗА ШВИДКІСТЮ СКАСОВАНО НАД (точка(и))» (DESCEND VIA STAR TO (level), CANCEL SPEED RESTRICTION(S) AT (point(s))):

знижуйтесь до дозволенного рівня та дотримуйтеся опублікованих обмежень щодо рівня;

витримуйте горизонтальний профіль STAR; та

опубліковані обмеження щодо швидкості скасовано над визначеною точкою (точками);

6) «ЗНИЖУЙТЕСЬ (рівень) БЕЗ ОБМЕЖЕНЬ або ЗНИЖУЙТЕСЬ (рівень), ОБМЕЖЕННЯ ЗА ВИСОТОЮ ТА ШВИДКІСТЮ СКАСОВАНО» (DESCEND UNRESTRICTED TO (level) or DESCEND TO (level), CANCEL LEVEL AND SPEED RESTRICTION(S)):

знижуйтесь до дозволенного рівня, опубліковані обмеження щодо рівня - скасовано;

витримуйте горизонтальний профіль STAR; та

опубліковані обмеження щодо швидкості та диспетчерські вказівки щодо керування швидкістю - скасовано.

Якщо на STAR не залишилося діючих опублікованих обмежень щодо рівня або швидкості, слід використовувати фразу «ЗНИЖУЙТЕСЬ (рівень)» (DESCEND TO (level)).

13. Коли надаються послідовні вказівки щодо обмеження швидкості, а дозволений рівень не змінюється, фразу «ЗНИЖУЙТЕСЬ ЗА STAR (рівень)» (DESCEND VIA STAR TO (level)) слід опускати.

14. Коли ПС, що прибуває, дозволено виконувати політ прямо на опубліковану точку на шляху, розташовану на STAR, обмеження щодо швидкості та рівня, пов’язані з точками на шляху, які при цьому оминаються, скасовуються. Решта опублікованих обмежень щодо швидкості та рівня залишаються такими, що застосовуються.

15. Коли ПС, що прибуває, наводиться або йому дозволено прямувати на точку, яка не знаходиться на STAR, всі опубліковані обмеження за STAR щодо швидкості та рівня скасовуються та диспетчер повинен:

1) повторити дозволений рівень;

2) встановити обмеження щодо швидкості та рівня, якщо необхідно;

3) проінформувати пілота, якщо очікується, що ПС у подальшому буде проінструктовано відновити політ за STAR.

Вимоги щодо забезпечення необхідного запасу висоти при прольоті перешкод при наведенні зазначено у пункті 2 глави 13 розділу VIII цих Авіаційних правил.

16. До диспетчерських вказівок щодо відновлення польоту за STAR, має бути включено:

1) індекс STAR, за яким буде відновлено політ, якщо попередньо не було надано дозвіл про відновлення відповідно до пункту 15 цієї глави;

2) дозволений рівень для відновлення польоту за STAR відповідно до пункту 12 цієї глави; та

3) місцезнаходження, де очікується відновлення польоту за STAR.

Фразеологію вказівок по відновленню SID наведено у додатку 6 до цих Авіаційних правил.

17. З дотриманням умов, зазначених у пункті 19 цієї глави, дозвіл ПС, що виконує політ за ППП, на виконання візуального заходження на посадку може надаватися на запит ПС або за ініціативи диспетчера УПР при згоді ПС.

18. Диспетчери УПР повинні проявляти обережність під час ініціювання візуального заходження на посадку, якщо є підстава вважати, що екіпаж відповідного ПС не знайомий з аеродромом та з місцевістю навколо аеродрому. Диспетчери УПР також мають враховувати переважний повітряний рух та метеорологічні умови при ініціюванні візуальних заходжень на посадку.

19. ПС, що виконує політ за ППП, може надаватися дозвіл на виконання візуального заходження на посадку за умови, що пілот може підтримувати візуальний контакт із земною поверхнею, а також:

1) нижня межа хмар, що повідомляється, знаходиться на рівні або перевищує рівень IAF початкового сегменту заходження для ПС, якому надається такий дозвіл; або

2) на рівні IAF початкового сегменту заходження або у будь-який момент часу виконання процедури заходження на посадку за приладами пілот повідомляє, що метеорологічні умови є такими, що візуальне заходження на посадку та посадка з достатньою вірогідністю можуть бути виконані.

20. Між ПС, що отримало дозвіл на виконання візуального заходження на посадку та іншими ПС, що прибувають та вилітають, має бути забезпечено ешелонування.

21. Для послідовних візуальних заходжень на посадку ешелонування ПС диспетчером УПР має бути забезпечено до моменту, коли пілот ПС, що рухається позаду, не доповість про наявність у полі зору ПС, що рухається попереду. Після цього ПС має бути надана вказівка слідувати за ПС, що прямує попереду, та самостійно витримувати ешелонування. Якщо обидва ПС, з урахуванням турбулентності в сліді, належать до категорії надважких та важких ПС, або ПС, що прямує попереду, належить до важчої категорії у турбулентності в сліді, ніж ПС, що рухається позаду, та відстань між ПС менша за відповідний мінімум для турбулентності в сліді, диспетчер УПР повинен видати попередження щодо можливої турбулентності в сліді. Пілот повинен витримувати прийнятну відстань до ПС, що рухається попереду та належить до важчої категорії турбулентності в сліді. Якщо пілот визначає необхідність додаткового інтервалу, він повинен відповідно проінформувати про це орган ОПР та заявити про свої наміри.

22. Під час візуального заходження на посадку передавання зв’язку до диспетчера АДВ слід здійснювати в такій точці або в такий час, щоб ПС могло своєчасно отримати, за потреби, інформацію про основний місцевий рух та дозвіл на виконання посадки або альтернативні вказівки.

23. ДОП повинен зазначати процедуру заходження на посадку за приладами, яка повинна використовуватися ПС, що прибуває. Екіпаж ПС може запитати альтернативну процедуру та, якщо умови дозволяють, йому слід надавати відповідний дозвіл.

24. Якщо за доповіддю пілота або органу ОПР стає зрозуміло, що пілот не знайомий з процедурою заходження на посадку за приладами, диспетчеру УПР необхідно вказати рівень сегменту початкового заходження на посадку, точку (у хвилинах від відповідної точки передання донесень), в якій буде розпочато процедуру «base turn» або «procedure turn», рівень, на якому має виконуватися «procedure turn», та трек кінцевого заходження на посадку. Як виняток, для ПС, якому надано дозвіл заходження на посадку за прямим треком, необхідно зазначити тільки трек кінцевого заходження на посадку. Коли це вважається необхідним, повинна вказуватися частота(и) навігаційного(их) засобу(ів), який необхідно використовувати, а також процедура в разі невдалого заходження на посадку.

25. Коли візуальний контакт із земною поверхнею встановлено до завершення процедури заходження на посадку, процедура заходження на посадку за приладами має бути дотримана до моменту, поки ПС не зробить запит та не отримає дозвіл на візуальне заходження на посадку.

26. У випадку тривалих затримок ПС слід інформувати про очікувану затримку якомога раніше та, за необхідності, надати вказівку або можливість зменшити швидкість на маршруті для компенсації часу затримки.

27. У разі передбачуваної затримки РДЦ, зазвичай, повинен надавати ПС дозвіл на політ до точки очікування, включаючи вказівки щодо очікування та очікуваного часу заходження або часу дозволу на продовження польоту в разі потреби, як зазначено у пункті 47 цієї глави.

28. Після проведення координації з ДОП, РДЦ може надавати ПС, що прибувають, дозвіл на політ до місця візуального очікування та очікування до отримання подальших вказівок від ДОП.

29. Після проведення координації з АДВ ДОП може надавати ПС, що прибувають, дозвіл на політ до місця візуального очікування та очікування до отримання подальших вказівок від АДВ.

30. Очікування та входження до схеми очікування має виконуватися згідно з процедурами, опублікованими в AIP. Якщо процедури входження до схеми очікування та процедури очікування не опубліковані або невідомі екіпажу ПС, відповідний орган ОПР повинен вказати позначення місця або навігаційного засобу, які слід використовувати, трек наближення, радіал або пеленг, сторону розвороту в схемі очікування, а також час прямолінійного польоту на відрізку віддалення або відстані, між якими має виконуватися очікування.

31. ПС зазвичай повинні очікувати над встановленою точкою очікування. Необхідний мінімум вертикального, бічного та поздовжнього ешелонування має бути забезпечено по відношенню до інших ПС. Критерії та процедури щодо одночасного використання суміжних точок очікування мають бути зазначені у місцевих інструкціях.

Вимоги до ешелонування ПС, які виконують очікування у польоті, зазначено у главі 15 розділу V цих Авіаційних правил.

32. Рівні над встановленими точками очікування або місцями візуального очікування мають призначатися, наскільки це практично можливо, таким чином, щоб спростити надання дозволу на виконання заходження на посадку з дотриманням відповідної черговості кожного ПС. Як правило, ПС, що прибуває до встановленої точки очікування або місця візуального очікування першим, має бути розташоване на найнижчому рівні, а ПС, що прибувають за ним,- послідовно на вищих рівнях.

33. Коли передбачається тривале очікування, з метою економії палива, турбореактивним ПС, за можливості, слід дозволяти очікувати на вищих рівнях зі збереженням за ними черговості заходження на посадку.

34. Якщо ПС не може виконати опубліковану або дозволену процедуру очікування, йому мають бути надані альтернативні вказівки.

35. З метою підтримання безпечного та упорядкованого повітряного руху ПС може бути надана вказівка виконати віраж над фактичним місцезнаходженням або над будь-яким іншим місцем за умови забезпечення необхідного запасу висоти прольоту над перешкодами.

36. Черговість заходження на посадку встановлюється таким чином, щоб сприяти прибуттю максимальної кількості ПС з мінімальною середньою затримкою. Пріоритет у заходженні на посадку має надаватися:

1) ПС, яке очікує приземлення через фактори, які впливають на безпечне виконання польоту ПС (відмова двигуна, малий залишок палива тощо);

2) санітарному ПС або ПС, що перевозить на борту будь-яку хвору або важко поранену особу, яка потребує невідкладної медичної допомоги;

3) ПС, що задіяне у пошуково-рятувальних операціях;

4) іншим ПС, якщо це визначено уповноваженим органом з питань цивільної авіації.

ПС, що перебуває в аварійному стані, надають обслуговування, як це зазначено у главі 1 розділу XV цих Авіаційних правил.

37. ПС, що прямує за іншим ПС, надають дозвіл на заходження на посадку, коли:

1) ПС, що рухається попереду, доповіло, що може завершити заходження на посадку, не потрапляючи в ПМУ; або

2) ПС, що рухається попереду, має зв’язок з АДВ, візуально спостерігається диспетчером АДВ та існує обґрунтована впевненість в тому, що нормальна посадка може бути виконана; або

3) при застосуванні процедури заходження на посадку за часом ПС, що рухається попереду, пройшло встановлену точку на лінії наближення та існує обґрунтована впевненість у тому, що нормальна посадка може бути виконана.

Процедура заходження на посадку за часом наведена у пункті 41 цієї глави;

4) за даними засобів спостереження ОПР між ПС, що прямують одне за одним, встановлено необхідний поздовжній інтервал.

38. Під час встановлення черговості заходження на посадку має бути врахована необхідність у збільшенні поздовжнього інтервалу між ПС, що прибувають, через турбулентність у сліді.

39. Якщо пілот ПС в черзі заходження на посадку доповів про намір виконати очікування до покращення метеорологічних умов або через інші причини, така дія має бути дозволена. Однак, якщо інші ПС, що виконують очікування, доповідають про свій намір продовжувати заходження на посадку, пілоту, якій має намір виконувати очікування, буде надано дозвіл на політ до суміжної точки очікування до зміни метеорологічних умов або зміни маршруту. В якості альтернативи ПС може бути надано дозвіл займати найвищий рівень у черзі заходжень на посадку для того, щоб іншім ПС, що очікують, можна було дозволити виконати посадку. Координація має бути проведена з будь-яким суміжним органом ОПР або сектором, коли це потрібно, для уникнення конфлікту з рухом, що перебуває під контролем цього органу або сектора.

40. Під час встановлення черговості заходжень на посадку ПС, якому було дозволено компенсувати визначений час затримки в TMA шляхом виконання крейсерського польоту за маршрутом зі зменшеною швидкістю, слід, за можливості, враховувати час, який було витрачено на маршруті.

41. За потреби прискорення заходжень декількох ПС, що прибувають, застосовують наступну процедуру заходження на посадку за часом:

1) на траєкторії заходження на посадку має бути встановлена відповідна точка, що може безпомилково визначатися пілотом, яка служитиме контрольною точкою для розподілу за часом послідовних заходжень;

2) ПС надають час, за яким воно має пройти встановлену точку за лінією наближення, цей час визначають з урахуванням забезпечення бажаного інтервалу між послідовними посадками на ЗПС з постійним дотриманням встановлених мінімумів ешелонування, включаючи час зайнятості ЗПС.

Час, за яким ПС слід проходити встановлену точку, визначає орган, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу. Такий час повідомляють ПС достатньо заздалегідь, щоб дати змогу пілоту відповідним чином організувати траєкторію польоту.

Кожному ПС у черзі заходження на посадку має бути наданий дозвіл на проходження встановленої точки за лінією наближення у попередньо вказаний час або в інший переглянутий час після того, як ПС, що рухається попереду, доповіло про проліт точки за лінією наближення.

42. Під час визначення часового інтервалу або повздовжньої відстані, що має бути застосована між ПС, які виконують заходження одне за одним, враховують:

відносні швидкості між цими ПС;

відстань від встановленої точки до ЗПС;

необхідність застосування ешелонування з урахуванням турбулентності в сліді;

час зайнятості ЗПС;

метеорологічні умови;

будь-які інші умови, що можуть вплинути на час зайнятості ЗПС.

У разі використання засобів спостереження ОПР для встановлення черговості заходження на посадку в місцевих інструкціях зазначають мінімальну відстань, яка має бути встановлена між ПС, що прямують одне за одним. Додатково у місцевих інструкціях мають бути зазначені обставини, за яких може виникнути потреба в будь-якому збільшенні повздовжньої відстані між послідовними заходженнями, а також мінімуми, які використовують за таких обставин.

43. Інформація про черговість заходження на посадку має бути доведена до АДВ. АДВ має бути постійно поінформована про послідовність, в якій ПС будуть встановлені на кінцевому етапі заходження на посадку.

Інструктивний матеріал щодо факторів, які враховують для визначення ешелонування для процедури заходження на посадку за часом, міститься в Doc 9426 «Air Traffic Services Planning Manual» ICAO.

Категорії турбулентності у сліді та мінімуми ешелонування в турбулентності у сліді зазначені в главі 9 розділу IV, главі 18 розділу V, главі 18 розділу VIII цих Авіаційних правил.

Детальні характеристики супутніх вихорів та їх вплив на ПС містяться в розділі 5 частини II Doc 9426 «Air Traffic Services Planning Manual» ICAO.

44. Очікуваний час заходження на посадку має бути визначений для ПС, що прибувають, якщо їх прибуття буде затримано на 10 хв або більше. Очікуваний час заходження на посадку передають ПС якомога раніше, бажано не пізніше початку зниження з крейсерського рівня. Переглянутий час заходження на посадку передають ПС без будь-якої затримки в усіх випадках, коли цей час відрізняється від попередньо переданого на 5 хв або більше. У цьому випадку може бути встановлений менший період часу, якщо це визначено відповідним провайдером послуг ОПР або узгоджено між відповідними органами ОПР.

45. Коли передбачається, що даному ПС необхідно буде очікувати протягом 30 хв або більше, очікуваний час заходження на посадку передають ПС найшвидшим способом.

46. Точку очікування, по відношенню до якої співвідноситься очікуваний час заходження на посадку, зазначають разом з очікуваним часом заходження на посадку, коли обставини складаються так, що в іншому випадку це не було би очевидним для пілота.

47. Якщо ПС очікує на маршруті або над місцем чи засобом, що не є початковою точкою заходження на посадку (IAF), даному ПС якомога раніше повідомляють очікуваний час дозволу на продовження польоту від точки очікування (час, у який ПС, що знаходиться у точці очікування, може покинути цю точку очікування). ПС також має бути поінформовано, якщо у подальшому передбачається очікування над іншою точкою очікування.

5. Інформація для ПС, що прибувають

1. Після того, як ПС встановило зв’язок з органом, що надає диспетчерське обслуговування підходу, наступні елементи інформації у зазначеному нижче порядку мають бути передані ПС якомога раніше за винятком тих елементів, про які відомо, що ПС їх вже отримало:

1) тип заходження на посадку та ЗПС, що використовують;

2) метеорологічна інформація:

напрямок та швидкість приземного вітру, включаючи значні зміни;

видимість та, коли застосовується, видимість на ЗПС (RVR);

фактична погода;

хмарність нижче 1 500 м (5 000 ft) або нижче найбільшої MSA, залежно від того, яке значення більше; купчасто-дощова хмарність; якщо стан неба визначити неможливо - вертикальна видимість за наявності інформації;

температура повітря;

температура точки роси, якщо включення даної інформації визначається регіональною аеронавігаційною угодою;

дані для встановлення висотоміра(ів);

будь-яка наявна інформація про особливі метеорологічні явища погоди в зоні заходження на посадку;

прогноз на посадку типу «TREND», у разі наявності.

3) фактичний стан поверхні ЗПС в разі опадів або інших тимчасових небезпек;

4) зміни в експлуатаційному стані візуальних та невізуальних засобів, що мають важливе значення для заходження на посадку та посадки.

3. Якщо стає необхідним або бажаним в операційному відношенні, щоб ПС, що прибуває, дотримувалось процедури заходження на посадку за приладами або використовувало ЗПС, відмінну від зазначеної спочатку, ПС має бути проінформовано про це без затримки.

4. На початку кінцевого етапу заходження на посадку ПС має бути передана така інформація:

1) значні зміни у осередненому значенні напрямку та швидкості приземного вітру.

Визначення та порядок доведення до органів ОПР значних змін у значенні напрямку та швидкості приземного вітру вказані в главі 7 розділу IV АПУ «Метеорологічне обслуговування цивільної авіації». Однак, якщо диспетчер УПР має інформацію про вітер у вигляді складових вітру відносно розташування ЗПС, значними змінами є:

2) за наявності, остання інформація про зсув вітру та/або турбулентність на кінцевому етапі заходження на посадку;

3) фактична видимість в напрямку заходження на посадку та посадки або, якщо застосовується, фактичне(і) значення дальності видимості на ЗПС (RVR) та їх тенденції.

5. На кінцевому етапі заходження на посадку, без затримки, ПС має бути передана така інформація:

1) раптове виникнення небезпек (наприклад, несанкціонований рух на ЗПС);

2) значні зміни у фактичних параметрах приземного вітру, виражені у мінімальних і максимальних значеннях;

3) значні зміни у стані поверхні ЗПС;

4) зміни в експлуатаційному стані необхідних візуальних та невізуальних засобів;

5) зміна спостережуваного значення (значень) дальності видимості на ЗПС (RVR), відповідно до заявленої шкали, що використовується, або зміна репрезентативної видимості в напрямку заходу на посадку та посадки.

6. Перелік та зміст польотно-інформаційних повідомлень наведено в главі 9 розділу XI цих Авіаційних правил.

6. Операції на паралельних або майже паралельних ЗПС

1. Коли паралельні або майже паралельні ЗПС використовують для одночасних операцій, застосовують зазначені нижче вимоги та процедури.

Інструктивний матеріал щодо одночасних операцій на паралельних або майже паралельних ЗПС наведено в Doc 9643 «Manual on Simultaneous Operations on Parallel or Near-Parallel Instrument Runways (SOIR)» ICAO.

2. Паралельні ЗПС використовують для незалежних вильотів за приладами таким чином:

1) обидві ЗПС використовують виключно для вильотів (незалежні вильоти);

2) одну ЗПС використовують виключно для вильотів, в той час як іншу ЗПС - для прибуття та для вильотів (напівзмішані операції);

3) обидві ЗПС використовують як для прибуття, так і для вильотів (змішані операції).

3. Незалежні вильоти за ППП можуть виконуватися з паралельних ЗПС за таких умов:

1) осьові лінії ЗПС рознесені на відстань не менше ніж 760 м (2 500 ft);

2) номінальні треки вильоту розходяться не менше ніж:

на 15° відразу після зльоту;

на 10°, коли ПС виконують виліт за приладами з використанням процедур RNAV (RNP), або коли розворот починається на відстані не більше ніж 3,7 км (2 NM) від злітного торця ЗПС;

3) в наявності відповідна система спостереження ОПР, яка дає змогу ідентифікувати ПС на відстані 1,9 км (1 NM) від кінця ЗПС; та

4) операційні процедури ОПР гарантують досягнення необхідного розходження треків.

Інструктивний матеріал щодо впровадження вильотів зі зменшеним розходженням треків наведено у Cir 350 «Guidelines for the Implementation of Reduced Divergence Departures» ICAO.

4. Паралельні ЗПС можуть використовуватися для одночасних операцій за приладами ПС, що прибувають, для:

1) незалежних паралельних заходжень на посадку; або

2) залежних паралельних заходжень на посадку; або

3) розділених паралельних операцій.

Вимоги щодо незалежних паралельних заходжень на посадку наведено у пунктах 6-17 цієї глави.

Вимоги щодо залежних паралельних заходжень на посадку наведено у пунктах 18-21 цієї глави.

Вимоги щодо розділених паралельних операцій наведено у пунктах 30-32 цієї глави.

5. Коли виконуються паралельні заходження, побудову послідовності заходжень на посадку та ешелонування ПС, що прибувають, як правило, мають забезпечувати окремі диспетчери УПР для кожної ЗПС. Відхилення наведені в підпункті 8 пункту 6 та пункті 7 цієї глави.

6. Незалежні паралельні заходження на посадку можуть виконуватися на паралельні ЗПС за таких умов:

1) відстань між осьовими лініями ЗПС та критерії систем спостереження ОПР для різних відстаней між осьовими лініями паралельних ЗПС відповідають наведеним у таблиці 3 додатка 4 до цих Авіаційних правил.

Графічні пояснення зв’язку відстані між осьовими лініями ЗПС, NTZ NOZ наведено на рисунку 51 додатка 3 до цих Авіаційних правил.

Інструктивний матеріал, що стосується використання систем ADS-B та MLAT та їх системних характеристик, міститься в Cir 326 «Assessment of ADS-B and Multilateration Surveillance to Support Air Traffic Services and Guidelines for Implementation» ICAO.

Вимога щодо врахування факторів впливу на безпеку польотів впровадження ADS-B, як системи, що передбачає використання єдиного джерела для спостереження та навігації, наведена у підпункті 6 пункту 4 глави 3 розділу II цих Авіаційних правил;

3) трек процедури при невдалому заходженні на одну ЗПС розходиться принаймні на 30° з треком процедури при невдалому заходженні на прилеглу ЗПС;

4) виконані відповідні обстеження та оцінка перешкод на кінцевому етапі заходження на посадку;

5) ПС якомога раніше повідомляється призначена ЗПС, процедура заходження на посадку за приладами та будь-яка додаткова інформація для підтвердження правильності вибору, яку вважають необхідною;

6) для виходу на курс або трек кінцевого заходження на посадку застосовують наведення або опубліковані процедури прибуття та заходження на посадку, що передбачають вихід на IAF або IF;

7) встановлюється та відображається на дисплеї повітряної обстановки нетрансгресивна зона (NTZ) завширшки щонайменше 610 м (2 000 ft), рівновіддалена від осьових ліній продовження ЗПС;

8) моніторинг заходження на посадку здійснюють:

окремий диспетчер УПР, який здійснює моніторинг для кожної ЗПС, або

один диспетчер УПР, який здійснює моніторинг для не більше ніж двох ЗПС, якщо безпека операцій підтверджена оцінкою з безпеки польотів, а ОПР за таким сценарієм затверджено уповноваженим органом з питань цивільної авіації;

9) моніторинг заходжень на посадку у разі, коли вертикальне ешелонування стає менше ніж 300 м (1 000 ft), забезпечує таке:

ПС не перетинають межі визначеної NTZ; та

витримується встановлений мінімум повздовжнього ешелонування між ПС, що перебувають на одній лінії курсу або треку кінцевого етапу заходження на посадку;

10) коли для диспетчерів УПР не виділено спеціальних окремих радіоканалів для контролю за ПС до моменту виконання посадки:

передавання ПС на зв’язок на відповідний аеродромний диспетчерський канал здійснюють до того, як один з двох ПС, що рухаються на прилеглих треках кінцевого заходження на посадку, перехопить сигнал глісадного радіомаяка ILS або вертикальний профіль вибраної процедури заходження на посадку за приладами;

диспетчер(и), який(і) здійснює(ють) моніторинг заходжень ПС на кожну ЗПС, має(ють) можливість переривати передачі аеродромного органу на відповідних радіоканалах для кожного потоку, що прибуває.

7. При проведенні оцінки з безпеки польотів для забезпечення моніторингу одним диспетчером УПР не більше ніж двох ЗПС, як зазначено у підпункті 8 пункту 6 цієї глави, слід розглянути, як мінімум, такі фактори, як складність та час операцій, типи ПС, комбінацію видів та щільність повітряного руху, інтенсивність прибуття ПС, наявний рівень автоматизованих систем та їх резервування, вплив метеорологічних умов та інших факторів навколишнього середовища.

8. Якомога раніше після встановлення ПС зв’язку з органом, що надає диспетчерське обслуговування підходу, ПС має бути повідомлено про застосування незалежних паралельних заходжень на посадку. Надання такої інформації може бути забезпечено через ATIS.

9. Під час наведення для перехоплення курсу або треку кінцевого заходження заключний вектор має задовольняти наступним умовам:

1) надати ПС можливість перехоплення під кутом не більше ніж 30°;

2) забезпечити ПС ділянку прямолінійного та горизонтального польоту не менше ніж 1,9 км (1 NM) до перехоплення курсу або треку кінцевого етапу заходження на посадку;

3) надати ПС можливість виконання горизонтального польоту на курсі або треку кінцевого етапу заходження на посадку на ділянці не менше ніж 3,7 км (2 NM) до перехоплення або вертикального профілю вибраної процедури заходження на посадку за приладами.

10. Мінімум вертикального ешелонування 300 м (1 000 ft) або залежно від можливостей системи спостереження ОПР, мінімум радіолокаційного ешелонування 5,6 км (3 NM) має бути забезпечений до встановлення ПС:

1) в напрямку наближення до курсу або треку кінцевого етапу заходження на посадку;

2) на етапі заходження на посадку за RNP AR APCH у відповідності із пунктами 22-29 цієї глави;

3) в межах зони нормальних польотів (NOZ).

11. Залежно від можливостей системи спостереження ОПР між ПС, що перебувають на одній лінії курсу або треку кінцевого етапу заходження на посадку, має бути забезпечений мінімум горизонтального ешелонування 5,6 км (3 NM) або 4,6 (2,5 NM), як встановлено уповноваженим органом з питань цивільної авіації, за винятком, коли потрібно збільшене поздовжнє ешелонування через турбулентність в сліді або з інших причин.

Ешелонування вважається забезпеченим, якщо ПС, що перебуває на курсі або треку кінцевого етапу заходження на посадку, та інші ПС, які перебувають на прилеглому паралельному курсі або треку кінцевого етапу заходження на посадку, не перетинають меж встановленої зони NTZ, яка відображена на дисплеї повітряної обстановки.

12. При останньому призначенні курсу для перехоплення курсу або треку кінцевого заходження на посадку має бути підтверджена ЗПС та ПС має бути проінформовано щодо:

1) його місцезнаходження відносно фіксованої точки на курсі або треку кінцевого етапу заходження на посадку;

2) абсолютної висоти, яку необхідно витримувати до тих пір, поки ПС, яке встановлено на курсі або треку кінцевого етапу заходження на посадку, не досягне точки перехоплення глісади або вертикального профілю вибраної процедури заходження на посадку за приладами;

3) за потреби, дозвіл на виконання відповідного заходження на посадку.

13. За всіма заходженнями на посадку, незалежно від метеорологічних умов, здійснюють моніторинг з використанням системи спостереження ОПР. Диспетчерські вказівки та інформація мають бути надані ПС для забезпечення ешелонування між ПС та для запобігання входження ПС до NTZ.

Навігація ПС на курсі або треку кінцевого етапу заходження на посадку здійснюється пілотом. Мета диспетчерських вказівок та інформації полягає тільки в забезпеченні ешелонування між ПС та запобіганні заходженню ПС до NTZ.

З метою запобігання заходження ПС до NTZ воно розглядається як центр символу його відмітки про місцезнаходження. Торкання країв символів відміток про місцезнаходження, як зазначено у пункті 10 глави 18 розділу VIII цих Авіаційних правил, для ПС, які виконують паралельні заходження на посадку, не допускається.

14. Коли диспетчер УПР спостерігає, що ПС не виконує розворот в точці розвороту, або ПС продовжує перебувати на треку, що приведе до перетину межі NTZ, він повинен надати вказівку негайно повернутися на коректний трек.

15. Коли диспетчер УПР спостерігає, що ПС перетинає межі NTZ, іншим ПС, що перебувають на прилеглому паралельному курсі або треку кінцевого етапу заходження на посадку, має бути надана вказівка щодо негайного набирання заданої абсолютної/відносної висоти та виконання розвороту на заданий курс з метою попередження зближення з ПС, яке відхилилося. При застосуванні критеріїв оцінки поверхонь перешкод для паралельних заходжень на посадку (PAOAS) для оцінки перешкод диспетчер УПР, який здійснює моніторинг, не повинен надавати вказівки щодо курсу для ПС, які перебувають нижче ніж 120 м (400 ft) над перевищенням порога ЗПС, та вказівки щодо курсу не мають перевищувати більше ніж 45° різницю між курсом або треком кінцевого етапу заходження на посадку.

16. Моніторинг за траєкторією польоту з використанням систем спостереження ОПР не припиняють до моменту:

1) поки застосовується візуальне ешелонування за умови, що наявні процедури гарантують, що обидва диспетчери УПР будуть поінформовані щоразу, коли візуальне ешелонування застосовується;

2) посадки ПС або, у разі випадку невдалого заходження на посадку, поки ПС не віддалиться на відстань 1,9 км (1 NM) або більше від кінця ЗПС та не буде забезпечено відповідне ешелонування з будь-якими іншим повітряним рухом.

Інформувати ПС про припинення моніторингу за траєкторією польоту з використанням засобів спостереження ОПР не вимагається.

17. Незалежні паралельні заходження на паралельні ЗПС, відстань між осьовими лініями яких становить менше ніж 1 525 м, мають бути призупинені за відповідних метеорологічних умов, включаючи зсув вітру, турбулентність, низхідні потоки, боковий вітер та важливі метеорологічні умови, такі як грози, які можуть збільшити відхилення ПС від курсу або треку кінцевого етапу заходження на посадку до таких величин, що безпека може бути порушена.

Провайдер послуг ОПР повинен розробити критерії, що визначають можливість проведення одночасних операцій на паралельних або майже паралельних ЗПС з урахуванням метеоумов, притаманних для кожного конкретного аеродрому. Зазначені критерії мають бути затверджені уповноваженим органом з питань цивільної авіації.

Збільшення відхилень на треку кінцевого заходження на посадку може призвести до неприйнятного рівня кількості виданих попереджень про відхилення.

Інструктивний матеріал щодо метеорологічних умов наведено в Doc 9643 «Manual on Simultaneous Operations on Parallel or Near-Parallel Instrument Runways (SOIR)» ICAO.

18. Залежні паралельні заходження на посадку можуть виконуватися на паралельні ЗПС за таких умов:

1) відстань між осьовими лініями ЗПС складає 915 м (3 000 ft) або більше;

2) для виходу на курс або трек кінцевого заходження на посадку ПС застосовують наведення або опубліковані процедури прибуття та заходження на посадку, що передбачають вихід на IAF або IF;

3) застосовують систему спостереження ОПР з критеріями, які відповідають наведеним у таблиці 3 додатка 4 до цих Авіаційних правил;

5) ПС інформують про виконання заходжень на посадку на обидві ЗПС (ця інформація може забезпечуватися через ATIS);

6) трек процедури при невдалому заходженні на одну ЗПС розходиться принаймні на 30° з треком процедури при невдалому заходженні на прилеглу ЗПС;

7) орган, що надає диспетчерське обслуговування підходу, має можливість переривати передачі на частоті аеродромного органу.

19. Мінімум вертикального ешелонування 300 м (1 000 ft) або мінімум горизонтального ешелонування 5,6 км (3 NM) має бути забезпечений до встановлення ПС на курсі або треку кінцевого етапу заходження на посадку паралельних заходжень.

20. Між ПС, що перебувають на одній лінії курсу або треку кінцевого етапу заходження на посадку, має бути забезпечений мінімум горизонтального ешелонування 5,6 км (3 NM) або 4,6 (2,5 NM), як встановлено уповноваженим органом з питань цивільної авіації, за винятком, коли потрібно збільшене поздовжнє ешелонування через турбулентність в сліді або за інших причин.

21. Мінімум радіолокаційного горизонтального ешелонування по діагоналі між ПС, що прямують один за одним, які встановлені на суміжних лініях курсу або треках кінцевого етапу заходження на посадку, має становити:

1) 3,7 км (2 NM) - між ПС, що прямують один за одним на суміжних лініях курсу або треках кінцевого етапу заходження на посадку, що рознесені на відстань 2 529 м (8 300 ft) (рисунок 53, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

22. Для визначення того, що ПС встановлено для виконання заходження на посадку із дотриманням навігаційної специфікації RNP AR APCH, слід дотримуватися вимог пунктів 23-29 цієї глави.

23. Крім вимог, зазначених у пунктах 6-17 цієї глави, для цілей застосування вимог підпункту 2 пункту 10 цієї глави ПС, що виконує процедуру RNP AR APCH, слід вважати таким, що встановлено для виконання заходження на посадку після IAF/IF за умов, що:

1) ПС підтвердило встановлення для виконання процедури RNP AR APCH до визначеної точки, розміщення якої встановлено відповідним провайдером послуг ОПР;

2) визначена точка, розташована на схемі RNP AR APCH, забезпечує мінімум горизонтального ешелонування, що застосовується від ПС, що знаходяться на суміжній схемі заходження на посадку (рисунок 56, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил). Визначена точка зазвичай співпадатиме з IAF;

3) визначена точка має легко пізнаватися диспетчером підходу та диспетчером УПР, який здійснює моніторинг. З метою спрощення застосування процедури визначена точка може бути зазначена на дисплеї повітряної обстановки.

24. Між ПС, що знаходяться на одній траєкторії заходження на посадку, має бути застосовано відповідне ешелонування з урахуванням турбулентності в сліді.

25. Якщо після доповіді про встановлення на схемі RNP AR APCH ПС не в змозі виконувати процедуру, пілот повинен негайно повідомити диспетчера УПР про це із зазначенням наступних намірів та слідувати вказівкам органу ОПР (наприклад, слідування процедурі припинення виконання польоту за схемою).

Процедури припинення виконання польоту за схемою наведено у Doc 9643 «Manual on Simultaneous Operations on Parallel or Near-Parallel Instrument Runways (SOIR)» ICAO.

26. При застосуванні незалежних паралельних заходжень на посадку у випадках, коли виникає необхідність у виконанні процедури припинення виконання польоту за схемою (наприклад, ПС увійшло до NTZ), диспетчер УПР може дати вказівку ПС, що виконує схему RNP AR APCH, набирати висоту та/або змінити курс.

27. Для забезпечення підтримки вказівок ПС, що виконують процедуру припинення виконання польоту за схемою, має бути проведена оцінка перешкод.

Інструктивний матеріал щодо проведення оцінки перешкод наведено у Doc 9643 «Manual on Simultaneous Operations on Parallel or Near-Parallel Instrument Runways (SOIR)» ICAO.

28. Процедури припинення виконання польоту за схемою мають бути зазначені в AIP та місцевих інструкціях.

29. Диспетчер УПР, який здійснює моніторинг, повинен забезпечити захист NTZ відповідно до підпункту 9 пункту 6 цієї глави.

30. Розділені паралельні операції можуть виконуватися на паралельні ЗПС за таких умов:

1) відстань між осьовими лініями ЗПС складає 760 м (2 500 ft) або більше;

2) номінальний трек вильоту одразу після зльоту відхиляється щонайменше на 30° від треку для невдалого заходження на посадку для прилеглої ЗПС (рисунок 57, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

32. Наступні типи заходжень на посадку можуть застосовуватися для розділених паралельних операцій за умови, що система спостереження ОПР та відповідні наземні засоби відповідають необхідному стандарту для конкретного типу заходження на посадку:

1) точне заходження на посадку та/або APV (RNP AR APCH, RNP APCH);

2) заходження на посадку за оглядовим радіолокатором (SRA) або за радіолокатором точного заходження на посадку (PAR);

3) візуальне заходження на посадку.

Інструктивний матеріал міститься у Doc 9643 «Manual on Simultaneous Operations on Parallel or Near-Parallel Instrument Runways (SOIR)» ICAO.

VII. Процедури аеродромного диспетчерського обслуговування

1. Функції аеродромних диспетчерських вишок

1. АДВ мають надавати інформацію та видавати дозволи ПС, які перебувають під їх контролем, для підтримання безпечного, впорядкованого та прискореного потоку повітряного руху на аеродромі або навколо нього з метою запобігання зіткненню(нь) між:

1) ПС, які виконують політ у визначеній зоні відповідальності АДВ, включно з аеродромними колами польотів;

2) ПС, які рухаються зоною маневрування;

3) ПС, які виконують посадку або зліт;

4) ПС та транспортними засобами, які рухаються зоною маневрування;

5) ПС у зоні маневрування та перешкодами у цій зоні.

2. Диспетчери АДВ повинні постійно спостерігати за всіма льотними операціями на аеродромі та навколо нього, а також за транспортними засобами та людьми у зоні маневрування. Спостереження проводять візуально із додатковим застосуванням, у разі наявності, систем спостереження ОПР. Рух контролюють відповідно до вимог, встановлених цими Авіаційними правилами та іншими правилами щодо контролю руху, встановленими уповноваженим органом з питань цивільної авіації, та відповідно до процедур, визначених провайдером послуг ОПР. Якщо у CTR розташовані інші аеродроми, рух на всіх аеродромах у межах такої зони має бути скоординовано таким чином, щоби уникнути конфліктів між аеродромними колами польотів кожного аеродрому.

Положення щодо використання систем спостереження ОПР при аеродромному диспетчерському обслуговуванні наведено у главі 21 розділу VIII цих Авіаційних правил.

3. Візуальне спостереження здійснюють безпосередньо через оглядове вікно АДВ, або за допомогою системи візуального спостереження.

Системи візуального спостереження, які забезпечують повний дистанційний контроль за рухом ПС на аеродромі та навколо нього (дистанційні АДВ), мають бути затверджені до експлуатації уповноваженим органом з питань цивільної авіації.

Дані візуального спостереження, отримані за допомогою систем візуального спостереження, мають автоматично записуватися. Виконані автоматичні записи даних систем візуального спостереження потрібно зберігати впродовж строку не менше ніж 30 діб.

Інструктивний матеріал щодо впровадження концепції дистанційних АДВ для забезпечення ОПР на одному аеродромі міститься у Додатку до рішення виконавчого директора Європейського аґенства з безпеки польотів від 03 липня 2015 року № 2015/014/R.

4. Функції АДВ можуть виконуватися на таких диспетчерських або операторських робочих місцях:

1) диспетчер АДВ (PM TWR), який зазвичай контролює операції на ЗПС та ПС, які виконують польоти у зоні відповідальності АДВ;

2) диспетчер АДВ для контролю наземного руху в зоні маневрування (PM GND), який зазвичай відповідає за рух у зоні маневрування, за винятком ЗПС;

3) оператор АДВ для надання диспетчерського дозволу на виліт (PM DLV), який зазвичай відповідає за передавання дозволів на запуск двигунів та диспетчерських дозволів на виліт для ПС, які вилітають за ППП.

5. У разі одночасного використання паралельних або майже паралельних ЗПС операції на кожній ЗПС повинні забезпечувати окремі диспетчери АДВ.

6. АДВ мають сповіщати аварійно-рятувальну команду та пожежно-рятувальний підрозділ аеродрому у таких випадках:

1) на аеродромі або навколо аеродрому сталася авіаційна подія;

2) отримано інформацію щодо загрози або можливості виникнення загрози безпеці ПС, яке перебуває під контролем або перейде під контроль АДВ;

3) при отриманні запиту від ПС;

4) в інших випадках, якщо це вважається необхідним або бажаним.

7. Процедури щодо сповіщення аварійно-рятувальної команди та пожежно-рятувального підрозділу визначаються відповідно до Плану заходів на випадок аварійної обстановки на аеродромі (Аварійний план аеродрому). Такі інструкції мають містити тип інформації, яку слід надавати аварійно-рятувальній команді та пожежно-рятувальному підрозділу, включно із зазначенням типу ПС, виду аварійної ситуації, а також, за наявності такої інформації, кількості осіб на борту ПС та наявності на ньому будь-яких небезпечних вантажів.

8. Інформація про ПС, яке не виходить на зв’язок після передачі його під контроль АДВ, або радіозв’язок з яким втрачено після початкового встановлення зв’язку, або яке в будь-якому випадку не виконало посадку протягом 5 хв після розрахункового часу посадки, надається ДОП, РДЦ або ЦПІ, АДЦПР у відповідності до вимог глави 2 розділу V АПУ «Обслуговування повітряного руху» та місцевих інструкцій.

9. АДВ повинні негайно сповіщати у відповідності до місцевих інструкцій про будь-які відмови або порушення в роботі будь-якого обладнання, вогнів або інших приладів, встановлених на аеродромі в цілях організації аеродромного руху, орієнтування ПС або необхідних для надання диспетчерського ОПР.

2. Вибір робочої злітно-посадкової смуги

1. Термін «робоча ЗПС» використовують для позначення однієї або декількох ЗПС, які на цей час розглядаються як найбільш придатні для використання ПС тих типів, які, як передбачається, здійснюватимуть посадку або зліт на цьому аеродромі.

Одну або декілька ЗПС може бути призначено в якості робочої ЗПС для ПС, які прибувають та вилітають.

2. Як правило, ПС буде виконувати посадку або злітати проти вітру, якщо безпека польотів, конфігурація ЗПС, метеорологічні умови та наявні інструментальні процедури заходження на посадку за приладами або повітряна обстановка не визначають інший напрямок як більш прийнятний. При виборі робочої ЗПС АДВ має разом із напрямком та швидкістю приземного вітру враховувати також інші відповідні фактори, зокрема аеродромні кола польотів, довжини ЗПС а також наявні засоби заходження на посадку.

3. ЗПС для зльоту або посадки відповідно до типу операцій може бути призначена з метою зменшення рівня шуму, що досягається по можливості використанням тих ЗПС, які дають змогу ПС уникати зон, чутливих до рівня шуму, під час початкового етапу вильоту та етапу кінцевого заходження на посадку.

4. ЗПС, які не обладнані відповідним наведенням за глісадою (наприклад, ILS) або системою візуальної індикації глісади для використання у ВМУ (при їх наявності), не призначають для виконання посадок з метою зменшення рівня шуму.

5. КПС з міркувань безпеки польотів може відмовитися від використання ЗПС, яка була запропонована з метою зменшення рівня шуму.

6. Зменшення рівня шуму не є визначальним фактором для призначення ЗПС за таких умов:

1) стан поверхні ЗПС зазнає несприятливого впливу снігу, сльоти, льоду, води, бруду, гуми, мастил або інших речовин;

2) для посадки в умовах:

коли нижня межа хмар нижче ніж 150 м (500 ft) над перевищенням аеродрому або видимість менша ніж 1 900 м; або

коли при заходженні на посадку необхідно використати вертикальний мінімум більше ніж 100 м (300 ft) над перевищенням аеродрому та нижня межа хмарності нижче ніж 240 м (800 ft) над перевищенням аеродрому або видимість менша ніж 3 000 м;

3) для зльоту при видимості менше ніж 1 900 м;

4) якщо спостерігають або прогнозують зсув вітру чи очікують, що грозова діяльність може вплинути на заходження на посадку або виліт;

5) якщо бічна складова вітру, включно з поривами, перевищує 28 км/год (15 kt) або попутна складова вітру, включно з поривами, перевищує 9 км/год (5 kt).

3. Інформація щодо польотів повітряних суден, яка надається аеродромними диспетчерськими вишками

1. Початковий виклик від ПС, якому надається аеродромне диспетчерське обслуговування, має містити:

1) позначення станції, що викликається;

2) позивний, а для ПС, яке за категорією турбулентності у сліді належить до категорії надважких або важких,- слово «НАДВАЖКИЙ» (SUPERHEAVY) або слово « ВАЖКИЙ» (HEAVY) відповідно;

3) місцезнаходження;

4) додаткові елементи, як того вимагає відповідний орган ОПР.

Зміст початкового виклику від ПС, яке перебуває в повітрі, наведено також у пункті 8 глави 11 розділу IV цих Авіаційних правил.

2. На запит пілота до запуску ним двигунів надають очікуваний час зльоту, якщо не застосовуються процедури запуску двигунів за часом.

3. Процедури запуску двигунів за часом впроваджують у разі потреби для уникнення скупчення та надлишкових затримок у зоні маневрування або, якщо це потрібно, для дотримання процедур ATFM. Процедури запуску двигунів за часом мають бути наведені у місцевих інструкціях із встановленням критеріїв та умов для визначення, коли та як обчислюють час запуску двигунів та надають його ПС, що вилітають.

4. Якщо на ПС поширюються заходи ATFM, його слід інформувати про запуск двигунів відповідно до призначеного слоту.

5. Якщо передбачається, що тривалість затримки ПС, яке вилітає, не перевищуватиме більше ніж 10 хв, такому ПС слід дозволити запуск двигунів на його власний розсуд.

6. Якщо передбачається, що тривалість затримки ПС, яке вилітає, перевищуватиме 10 хв, АДВ надає ПС, що запитує дозвіл на запуск двигунів, очікуваний час запуску.

7. Дозвіл на запуск двигунів не надають:

у разі можливого створення небезпеки, про яку відомо АДВ, під час запуску двигунів;

при настанні умов, що унеможливлюють руління та зліт ПС;

у інших випадках та умовах, встановлених відповідним провайдером послуг ОПР або експлуатантом аеродрому.

8. Якщо дозвіл на запуск двигунів не надано, ПС має бути поінформований щодо причини.

9. Перед початком руління для зльоту ПС надають у наведеній нижче послідовності такі елементи інформації (за винятком елементів, про які відомо, що вони вже отримані ПС):

1) робоча ЗПС;

2) напрям та швидкість приземного вітру включно з їх значними змінами;

3) дані для встановлення висотоміра за тиском QNH та додатково (на регулярній основі, якщо це передбачено місцевими інструкціями, або на запит ПС) дані для встановлення висотоміра за тиском QFE;

4) температура повітря на робочій ЗПС для газотурбінних ПС;

5) видимість у напряму зльоту та початкового набору висоти, якщо вона менше ніж 10 км або, якщо застосовується, значення RVR для робочої ЗПС;

6) точний час (за запитом ПС).

10. Перед зльотом ПС надають таку інформацію:

1) будь-які значні зміни напрямку та швидкості приземного вітру, температури повітря, видимості або значення RVR, наданих у відповідності до вимог пункту 9 цієї глави;

2) особливі метеорологічні умови у зоні зльоту та набору висоти за винятком випадків, коли відомо, що інформація вже отримана ПС.

Особливі метеорологічні умови в цьому контексті включають наявність або очікувану появу купчасто-дощової хмарності або грози, помірної або сильної турбулентності, зсуву вітру, граду, помірного або сильного обледеніння, шквалу, переохолоджених опадів, сильних гірських хвиль, піщаних або пилових бур, хуртовини, смерчу або водяного смерчу у зоні зльоту та набору висоти.

11. Перед входженням до аеродромного кола польотів або до початку заходження на посадку ПС надають у наведеній нижче послідовності такі елементи інформації (за винятком таких елементів, про які відомо, що вони вже отримані ПС):

1) робоча ЗПС;

2) напрямок та швидкість приземного вітру включно з їх значними змінами;

3) дані для встановлення висотоміра за тиском QNH та додатково (на регулярній основі, якщо це передбачено місцевими інструкціями, або на запит ПС) дані для встановлення висотоміра за тиском QFE.

12. Інформація про основний місцевий рух має бути надана своєчасно безпосередньо АДВ або органом, який надає диспетчерське обслуговування підходу, у разі, якщо диспетчер АДВ вважає, що така інформація є необхідною для забезпечення безпеки польотів, або на запит ПС.

13. Основним місцевим рухом є рух будь-яких ПС, транспортних засобів або персоналу в зоні маневрування чи поблизу неї, або рух навколо аеродрому, який може становити небезпеку для відповідного ПС.

14. Інформацію про основний місцевий рух надають таким чином, щоб його можна було легко ідентифікувати.

15. У випадку якщо диспетчер АДВ після видачі дозволу на зліт або дозволу на посадку отримує інформацію про несанкціонований виїзд на ЗПС або про неминуче настання такого виїзду, або про наявність будь-якої іншої перешкоди на ЗПС чи поблизу неї, яка може вплинути на безпеку польоту ПС, яке виконує зліт або посадку, він повинен вжити таких відповідних заходів:

1) скасувати дозвіл на зліт для ПС, що вилітає;

2) надати ПС, яке виконує заходження на посадку, вказівку щодо виходу на друге коло або виконання процедури в разі невдалого заходження на посадку;

3) у будь-якому випадку інформувати ПС щодо несанкціонованого виїзду на ЗПС або наявності перешкоди та її розташування відносно ЗПС.

Тварини та зграї птахів можуть створювати перешкоди стосовно виконання операцій на ЗПС. Також, перерваний зліт або вихід на друге коло після приземлення можуть створювати ризик викочування ПС за межі ЗПС. Більше того, вихід на друге коло, який виконується з малої висоти, може створювати ризик зіткнення хвостової частини фюзеляжу з поверхнею. Тим не менше, пілоти можуть приймати рішення або виконувати дії, які вони вважають необхідними за обставин, що склалися відповідно до вимог частини другої статті 60 Повітряного кодексу України та пункту 2.4 додатка 2 «Rules of Air» ICAO.

16. Пілоти та диспетчери УПР складають повідомлення про інцидент після будь-якої події з безпеки польотів, пов’язаної з наявністю перешкоди на ЗПС або несанкціонованим виїздом на ЗПС.

Інформацію щодо форм звітів стосовно несанкціонованого виїзду на ЗПС та інструкції з їх заповнення наведено у Doc 9870 «Manual on the Prevention of Runway Incursions» ICAO.

Слід приділяти увагу рекомендаціям щодо аналізу, збору даних та розповсюдження інформації щодо несанкціонованих виїздів на ЗПС/інцидентів.

Вимоги, наведені у цьому пункті, мають на меті підтримку Державної програми з безпеки польотів та системи управління безпекою польотів (SMS).

17. За винятком випадків, наведених у пункті 18 цієї глави, пілот, який має сумніви щодо місцезнаходження ПС у зоні маневрування, повинен негайно:

1) зупинити ПС;

2) одночасно повідомити відповідний орган ОПР щодо обставин та останнє відоме місцезнаходження.

18. У разі якщо пілот має сумніви щодо місцезнаходження ПС у зоні маневрування, проте визначив, що ПС перебуває на ЗПС, він повинен негайно:

1) повідомити відповідний орган ОПР щодо обставин та останнє відоме місцезнаходження;

2) при можливості виявити найближчу придатну РД та якомога швидше звільнити ЗПС, якщо не отримано інших вказівок від органу ОПР;

3) після звільнення ЗПС зупинити ПС.

19. Водій транспортного засобу, який має сумніви щодо місцезнаходження транспортного засобу в зоні маневрування, повинен негайно:

1) повідомити відповідний орган ОПР щодо обставин та останнє відоме місцезнаходження;

2) одночасно, якщо немає інших вказівок від органу ОПР, якомога швидше звільнити посадкову площу, РД або іншу частину зони маневрування на безпечну відстань;

3) після звільнення зупинити транспортний засіб.

20. У випадку якщо диспетчеру АДВ стає відомо, що ПС або транспортний засіб втратили орієнтування або мають сумніви щодо свого місцезнаходження в зоні маневрування, він повинен негайно вжити відповідних заходів для забезпечення безпеки польотів та надання допомоги такому ПС або транспортному засобу у визначенні їх місцезнаходження.

21. Диспетчери АДВ повинні, в разі потреби, застосовувати мінімуми ешелонування, пов’язані з турбулентністю у сліді, які наведено у главі 18 розділу V цих Авіаційних правил. Якщо КПС приймає рішення щодо уникнення турбулентності у сліді на свій розсуд, диспетчери АДВ повинні, за наявності такої можливості, повідомити ПС щодо очікуваної появи небезпеки, пов’язаної з турбулентністю у сліді.

Виникнення небезпеки, пов’язаної із турбулентністю у сліді, не може бути точно прогнозовано та диспетчери АДВ не можуть забезпечити ні надання достовірної інформації про таку небезпеку у будь-який час, ні її точність. Інформація щодо небезпеки, пов’язаної із турбулентністю в сліді, наведена у главі 5 частини II Doc 9426 «Air Traffic Services Planning Manual» ICAO. Категорії ПС за турбулентністю у сліді наведено у главі 9 розділу IV цих Авіаційних правил.

22. При видачі дозволів або вказівок диспетчери АДВ повинні враховувати небезпеку, яка створюється реактивним струменем та струменем повітря від гвинта для ПС, які виконують руління, зліт або посадку, особливо в разі використання ЗПС, що перетинаються, а також для транспортних засобів та персоналу, які перебувають на аеродромі.

Реактивний струмінь та струмінь повітря від гвинта можуть створити локальний потік повітря, сила якого може бути достатньою для заподіяння шкоди іншим ПС, транспортним засобам або персоналу, які перебувають у зоні його впливу.

23. Якщо диспетчер АДВ спостерігає або йому повідомляють про аномальну конфігурацію або стан ПС, включно з випадками, коли шасі не випущені або частково випущені, таке ПС має бути негайно про це поінформовано.

24. На запит ПС, яке виконало зліт та передбачає наявність пошкоджень, диспетчер АДВ повинен без затримки надати інформацію щодо такого запиту до відповідних служб аеродрому для проведення негайної перевірки ЗПС, яка була використана для зльоту, та за її результатами відповідне ПС має бути невідкладно проінформовано про те, чи було виявлено на ЗПС будь-які частини ПС або залишки птахів чи тварин.

4. Важлива інформація щодо стану аеродрому

1. Важливою інформацією щодо стану аеродрому є інформація, яка необхідна для безпеки польотів ПС та яка стосується робочої площі аеродрому або будь-яких засобів, зазвичай пов’язаних з робочою площею.

Наприклад, інформація щодо будівельних робіт на РД, яка не сполучається із робочою ЗПС, не є важливою інформацією для ПС, окрім тих, які можуть виконувати руління поблизу місця проведення таких будівельних робіт. Іншим прикладом є ситуація, коли ПС внаслідок будівельних робіт на РД мають рухатися тільки по ЗПС, тоді цей факт має розглядатися як важлива інформація щодо стану аеродрому для екіпажів ПС, які не обізнані з цим аеродромом.

2. Важлива інформація щодо стану аеродрому має містити інформацію стосовно:

1) будівельних робіт або робіт з технічного обслуговування на робочій площі аеродрому або у безпосередній близькості до неї;

2) наявності нерівностей або зруйнованої поверхні на ЗПС, РД або пероні незалежно від наявності відповідного маркування;

3) наявності води, снігу, сльоти, льоду або інію на ЗПС, РД або пероні;

4) наявності рідких хімікатів для попередження або видалення обледеніння та інших забруднень на ЗПС, РД або пероні;

5) наявності заметів або сніжних наметів в безпосередній близькості від ЗПС, РД або перону;

6) наявності інших тимчасових небезпек, включно із нерухомими ПС або птахами на землі чи в повітрі;

7) відмови або нестійкого функціонування частини або всієї світлосигнальної системи аеродрому;

8) будь-якої іншої відповідної інформації.

3. Оновлена інформація щодо умов на перонах може не завжди бути доступною для АДВ. Із урахуванням вимог пунктів 1 та 2 цієї глави орган ОПР надає ПС важливу інформацію щодо стану перонів у разі отримання її від служби аеродрому, відповідальної за перони.

До інших джерел отримання важливої інформації пілотами та диспетчерами належать повідомлення NOTAM, ATIS за допомогою авіаційного електрозв’язку та засоби відображення відповідних сигналів.

5. При отриманні інформації або самостійному спостереженні умов, щодо яких раніше не надходило жодних повідомлень та які можуть вплинути на безпеку ПС у частині зони маневрування, орган ОПР інформує відповідну службу аеродрому та до отримання вказівок від відповідної служби аеродрому припиняє операції на цій частині зони маневрування аеродрому.

5. Контроль аеродромного руху

1. Оскільки оглядовість із кабіни ПС, як правило, обмежена, вказівки та інформація, які надаються диспетчером і вимагають від екіпажу ПС візуального виявлення, розпізнання та спостереження, мають бути зрозумілими, точними та повними.

2. В аеродромному колі польотів та на етапах руління встановлюють такі позиції ПС, на яких ПС зазвичай отримує дозволи від АДВ (рисунок 60, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил):

1) позиція, де ПС запитує дозвіл на руління для вильоту, і йому надаються інформація щодо робочої ЗПС та дозволи на руління;

2) позиція, де за наявності конфліктуючого руху ПС утримують на позиції, на якій за потреби також виконується перевірка двигунів перед зльотом;

3) позиція, де надають дозвіл на зліт, якщо такий дозвіл не було надано на позиції, зазначеній у підпункті 2 цього пункту;

4) позиція, де надають дозвіл на посадку, якщо це практично можна здійснити;

5) позиція, де надають дозвіл на руління до перону;

6) позиція, де у разі потреби надається інформація щодо руління до місця стоянки.

3. Слід звертати особливу увагу на ПС, що наближаються до вказаних позицій, для негайної видачі відповідних дозволів. Усі дозволи за можливості видають не чекаючи виклику від ПС.

ПС, що прибувають та виконують процедуру заходження на посадку за приладами, зазвичай будуть входити до аеродромного кола польотів на посадковій прямій за винятком випадків, коли необхідно виконання візуального маневрування для виходу на ЗПС для посадки.

4. Перш ніж видати дозвіл на руління, диспетчер УПР повинен визначити місце стоянки відповідного ПС. Дозволи на руління мають містити чіткі вказівки та відповідну інформацію для надання допомоги ПС у додержанні правильних маршрутів руління та уникненні зіткнень з іншими ПС або об’єктами та мінімізації потенційного несанкціонованого виїзду ПС на робочу ЗПС.

5. Якщо у дозволі на руління зазначається межа руління, яка розташована з іншої сторони від ЗПС, він має містити чіткий дозвіл на перетин ЗПС або вказівку на очікування перед цією ЗПС.

6. Стандартні маршрути руління, щодо яких визначено необхідність їх встановлення для використання на аеродромі, публікують в AIP. Стандартні маршрути руління позначають індексами, які використовують у дозволах на руління.

7. Якщо стандартні маршрути руління не опубліковано, маршрут руління має бути по можливості зазначений за допомогою позначень РД та ЗПС. ПС, яке виконує руління, надають також іншу відповідну інформацію, наприклад, щодо ПС, за яким слід виконувати руління або якому слід поступитися шляхом.

8. З метою прискорення повітряного руху ПС можуть отримувати дозвіл на руління по робочій ЗПС за умови, що це не спричинить затримки інших ПС та не становитиме небезпеки для них. Якщо контроль над ПС, які виконують руління, здійснюється диспетчером АДВ для контролю наземного руху в зоні маневрування (PM GND), а контроль за операціями на ЗПС - диспетчером АДВ (PM TWR), використання ЗПС ПС, яке здійснює руління, має бути скоординовано та дозволено диспетчером PM TWR. Зв’язок із відповідним ПС передається диспетчером PM GND диспетчеру PM TWR до вирулювання ПС на ЗПС.

9. У разі якщо АДВ не може визначити візуально або за допомогою системи спостереження ОПР, чи ПС звільнило ЗПС після посадки або перетину ЗПС, цьому ПС має бути надано вказівку доповісти про звільнення ЗПС. Доповідь про звільнення ЗПС надають, коли ПС повністю перебуває за межами відповідного місця очікування біля ЗПС.

10. Крім випадків, наведених у пункті 11 цієї глави, ПС не має утримуватися ближче до робочої ЗПС ніж місце очікування біля ЗПС.

Розташування місць очікування біля ЗПС по відношенню до ЗПС наведено у главі 5 тому I «Aerodrome Design and Operations», додатку 14 «Aerodromes» ICAO.

11. ПС не надають дозвіл на вирулювання на ЗПС та очікування на робочій ЗПС доки інше ПС, яке виконує посадку, не пройде повз місце призначеного очікування.

12. Процедури, наведені у пунктах 13-17 цієї глави, застосовують, якщо вертольоту з колісним шасі або ПС із VTOL необхідно виконати руління по поверхні.

13. Якщо вертольоту потрібно переміститися над поверхнею на малій швидкості, зазвичай менше ніж 37 км/год (20 kt), та в умовах дії ефекту близькості землі, йому може бути дозволено руління у повітрі.

14. Слід уникати видачі вертольотам та легким ПС вказівок щодо руління у безпосередній близькості до вертольотів, які також виконують руління, та враховувати вплив турбулентності, яка створюється вертольотами, що виконують руління, на легкі ПС, які прибувають або вилітають.

15. Вказівку щодо зміни частоти радіозв’язку не слід надавати вертольотам, якими керує один пілот і які перебувають у режимі висіння або руління у повітрі. Необхідні диспетчерські вказівки наступного органу ОПР мають по можливості надаватися шляхом ретрансляції доти, доки пілот не буде в змозі змінити частоту.

16. Під час руління по землі витрачається менше палива, ніж під час руління у повітрі, до того ж зменшується турбулентність у повітрі. Проте, за певних умов, наприклад, на місцевості з вибоїстою, м’якою або нерівною поверхнею, із міркувань безпеки може застосовуватися руління у повітрі. Вертольоти з шарнірними роторами (як правило, конструкції з трьома або більше основними лопатями ротора) можуть зазнавати «земного резонансу» та в деяких випадках можуть раптово здійматися у повітря для уникнення серйозних пошкоджень або руйнування.

Під час руління у повітрі збільшуються витрати палива, а у великих та важких вертольотів значно підвищується спричинена ними турбулентність, яка виникає в умовах ефекту близькості землі.

17. Більшістю легких вертольотів керує один пілот, при цьому керування такими вертольотами потребує постійної участі обох рук та ніг пілота, тому зміна частоти під час руління у повітрі може призвести до випадкового контакту із землею та наступної втрати контролю над вертольотом.

18. Рух пішоходів або транспортних засобів у зоні маневрування аеродрому має здійснюватися з дозволу АДВ. Будь-які особи, у тому числі водії усіх транспортних засобів, повинні отримати від АДВ дозвіл на вхід до зони маневрування. Незалежно від наявності такого дозволу вхід на ЗПС або льотну смугу чи зміна дозволеного виду діяльності потребують отримання наступного окремого дозволу від АДВ.

19. Водії транспортних засобів та пішоходи повинні поступатися дорогою ПС, які виконують посадку, руління або злітають, за винятком аварійно-рятувальних транспортних засобів (аварійно-рятувальної команди, пожежно-рятувального підрозділу), які прямують для надання допомоги ПС, що перебуває в аварійному стані, та мають пріоритет над іншим рухом на поверхні аеродрому. У такому разі увесь рух на аеродромі слід по можливості призупинити, доки не буде визначено, що просуванню аварійно-рятувальних транспортних засобів ніщо не заважає.

20. Під час виконання ПС посадки або зльоту іншим транспортним засобам не надають дозвіл очікувати поблизу робочої ЗПС ближче, ніж:

1) у місці очікування біля ЗПС - у разі очікування у місці перетину РД та ЗПС;

2) в інших місцях - на відстані, що дорівнює відстані від місця очікування до ЗПС з урахуванням вимог пункту 10 цієї глави.

21. На контрольованих аеродромах усі транспортні засоби, що використовуються у зоні маневрування аеродрому, мають бути обладнаними засобами прямого двостороннього радіозв’язку з АДВ за винятком випадків, коли транспортний засіб використовують у зоні маневрування аеродрому епізодично та при цьому такий засіб:

1) рухається у супроводі іншого транспортного засобу, який обладнано відповідними засобами зв’язку, або

2) використовується згідно із заздалегідь підготовленим планом, який погоджено з АДВ.

22. Якщо вважається, що достатньо використання зв’язку за допомогою системи візуальних сигналів, або у разі відмови радіозв’язку та за наявності відповідного обладнання сигнали АДВ мають такі значення:

1) зелені спалахи - дозвіл на перетин посадкової площі або виїзд на РД;

2) постійний червоний - стоп;

3) червоні спалахи - звільнити посадкову площу або РД та остерігатися ПС;

4) білі спалахи - звільнити зону маневрування у порядку, визначеному вимогами місцевих інструкцій.

23. В аварійних ситуаціях або у випадках, коли сигнали, наведені у пункті 22 цієї глави, не спостерігають, на ЗПС та РД, які обладнані світлосигнальною системою, використовують сигнал «миготіння вогнями ЗПС або РД», що означає «звільнити ЗПС та спостерігати за світловим сигналом з АДВ».

24. У разі якщо персонал виконує будівельні або ремонтні роботи згідно із заздалегідь підготовленим планом, який погоджено з АДВ, застосування вимоги щодо наявності прямого двостороннього радіозв’язку з АДВ не є обов’язковим.

25. Особи, які виконують роботи у період роботи аеродрому на ЗПС, льотній смузі і ділянках РД, що пов’язані з нею, повинні постійно прослуховувати радіообмін на частоті АДВ (органу AFIS).

26. Особи, які виконують роботи на аеродромі, водії автотранспортних та аеродромних засобів зобов’язані вести безперервне прослуховування встановленої частоти внутрішньоаеропортового зв’язку для одержання можливих додаткових вказівок про порядок руху на аеродромі та інформації про пересування наземної техніки та ПС від АДВ (органу AFIS).

6. Контроль за рухом повітряних суден в аеродромному колі польотів

1) ПС, які виконують політ у складі групи, відносно інших ПС групи;

2) ПС, які виконують політ у різних зонах або здійснюють операції на різних ЗПС на аеродромах, придатних до виконання одночасних зльотів та посадок;

3) окремі ПС, які виконують польоти як операційний повітряний рух за певних обставин, як зазначено у главі 1 розділу XVI цих Авіаційних правил.

3. Дозвіл на вхід до аеродромного кола польотів надають ПС, коли потрібно, щоб ПС наблизилося до ЗПС відповідно до встановленого на цей час аеродромного кола польотів, а повітряна обстановка наразі не дає змоги надати дозвіл на посадку. Залежно від обставин та повітряної обстановки ПС може бути дозволено вхід до аеродромного кола польотів у будь-якій його точці.

4. ПС, яке виконує заходження на посадку за приладами, дозвіл на посадку, як правило, надається відразу, якщо немає потреби у виконанні візуального маневрування на ЗПС для посадки.

5. Якщо ПС входить до аеродромного кола польотів без відповідного дозволу та своїми діями показує, що воно має намір здійснити посадку, такому ПС слід надати дозвіл на посадку. Якщо дозволяють обставини, диспетчер може надати ПС, із якими він має зв’язок, вказівку поступитися цьому ПС з метою якнайшвидше усунути небезпеку, яка виникла внаслідок несанкціонованих дій. За будь-яких обставин видачу дозволу на посадку не затримують на невизначений час.

6. За аварійних обставин може скластися ситуація, коли ПС увійде до аеродромного кола польотів та здійснить посадку без відповідного дозволу. Диспетчери повинні усвідомлювати можливість виникнення аварійної ситуації на борту такого ПС та надавати йому всю можливу допомогу.

7. Право першочерговості надають:

1) ПС, яке змушене здійснити посадку з огляду на фактори, що впливають на безпеку польоту (відмова двигуна, малий залишок палива тощо);

2) санітарному ПС або ПС, на борту якого перебувають хворі та серйозно поранені особи, які потребують негайної медичної допомоги;

3) ПС, які задіяні у пошуково-рятувальних операціях;

4) іншим ПС у випадках, передбачених законодавством України.

ПС, яке виконує посадку або перебуває на кінцевому етапі заходження на посадку, має, як правило, пріоритет щодо ПС, яке має намір виконати зліт з тієї самої ЗПС або із ЗПС, яка перетинає ЗПС, на яку виконується посадка.

ПС, яке перебуває у аварійному стані, надають обслуговування відповідно до вимог глави 1 розділу XV цих Авіаційних правил.

7. Управління рухом повітряних суден, які вилітають

1. ПС, які вилітають, отримують, як правило, дозволи на зліт у тій черговості, в якій вони готові до зльоту, за винятком випадків, коли для забезпечення максимальної кількості вильотів із найменшою середньою затримкою така черговість не дотримується.

До факторів, які мають враховуватися під час визначення черговості вильотів, належать, зокрема:

1) типи ПС та їх відповідні льотно-технічні характеристики;

2) маршрути, якими ПС прямуватимуть після зльоту;

3) будь-які встановлені мінімальні інтервали між зльотами;

4) необхідність застосування мінімумів турбулентності у сліді;

5) наявність ПС, які мають пріоритет під час зльоту;

6) наявність ПС, на які поширюються вимоги ATFM.

Вимоги щодо регулювання послідовності вильотів також наведено у пунктах 15-17 глави 2 розділу VI цих Авіаційних правил.

Пілот та експлуатант ПС, на яке поширюються вимоги ATFM, повинні забезпечити готовність ПС до своєчасного початку руління для дотримання будь-якого необхідного часу зльоту. При цьому вони повинні враховувати, що у разі встановлення черговості вильотів, яка обумовлена конфігурацією РД, змінювання такої черговості надалі може бути ускладненим або взагалі неможливим.

2. За винятком випадків, наведених в главі 11 цього розділу та главі 18 розділу V цих Авіаційних правил, ПС, що вилітає, як правило, не дозволяється виконувати зліт доти, доки попереднє ПС, що вилітає, не перетне кінця робочої ЗПС або не почне розворот чи доки всі попередні ПС, що виконують посадку, не звільнять робочої ЗПС (рисунок 61, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

Категорії та групи турбулентності ПС у сліді наведено у главі 9 розділу IV, а мінімуми повздовжнього ешелонування за часом з урахуванням турбулентності наведено у главі 18 розділу V цих Авіаційних правил. Мінімуми повздовжнього ешелонування з урахуванням турбулентності, що базуються на відстані, наведено у главі 18 розділу VIII цих Авіаційних правил.

4. Якщо перед зльотом необхідно передати диспетчерський дозвіл на виліт, дозвіл на зліт не надають доти, доки диспетчерський дозвіл на виліт не буде передано та підтверджено відповідним ПС. Диспетчерський дозвіл на виліт має бути з найменш можливою затримкою надіслано до АДВ після отримання від неї відповідного запиту або по можливості до отримання такого запиту.

5. Вислів «ЗЛІТ» (TAKE-OFF) використовують при радіотелефонному зв’язку тільки при видачі дозволу на зліт або при скасуванні дозволу на зліт.

Вислів «ТОРА» (TORA), що вимовляється як «TOR-AH» може використовуватися для позначення довжини ЗПС, придатної для зльоту.

6. З урахуванням вимог пункту 4 цієї глави дозвіл на зліт має бути наданий, коли ПС готове до зльоту, перебуває на ЗПС для зльоту або наближається до ЗПС та повітряна обстановка дає змогу надати такий дозвіл.

Для зменшення ризику непорозуміння дозвіл на зліт має містити позначення ЗПС для зльоту.

7. З метою прискорення повітряного руху ПС до виходу на ЗПС може бути видано дозвіл на негайний зліт. Після отримання такого дозволу ПС повинно вирулити на ЗПС та виконати зліт без зупинки.

8. ПС, що виконує політ за ППП, може бути наданий дозвіл на візуальний виліт. Візуальний виліт - це виліт ПС, що виконує політ за ППП, коли пілот оминає частину або усю процедуру вильоту за приладами (наприклад, стандартний виліт за приладами (SID)), а виліт виконується із візуальним спостереженням за місцевістю.

Дозвіл на візуальний виліт для ПС, що виконує політ за ППП, надають:

1) за запитом пілота; або

2) перед вильотом з ініціативи диспетчера УПР при згоді пілота шляхом повторення диспетчерського дозволу.

9. Для виконання візуального вильоту злітні характеристики ПС мають забезпечувати виконання розвороту безпосередньо після зльоту. Візуальний виліт виконують при дотриманні таких умов:

1) метеорологічні умови в напрямку зльоту та подальшого набору висоти не впливають на набір висоти до висоти MSA відповідного аеродрому;

2) зазначену процедуру виконують вдень; відповідним провайдером послуг ОПР може бути розглянута можливість застосування зазначеної процедури уночі із проведенням оцінки з безпеки польотів для визначеного аеродрому;

3) пілот повинен забезпечити витримування висоти прольоту перешкод до досягнення ПС MSA відповідного аеродрому; подальший диспетчерський дозвіл щодо маршруту, курсу чи точки має бути наданий органом ОПР;

4) між ПС, що отримало дозвіл на візуальний зліт, та іншими ПС забезпечують ешелонування відповідно до класифікації повітряного простору.

10. Необхідно звертати увагу на вимогу своєчасного надання інформації про рух, зокрема інформації про основний рух щодо відомого повітряного руху за ПВП для ПС, що здійснює візуальний виліт, та інформування пілота на його запит щодо маневрування про можливість виходу за межі контрольованого повітряного простору у відповідних випадках. Пілотам слід пам’ятати, що органи ОПР надають обслуговування відповідно до класифікації повітряного простору.

11. Будь-які додаткові місцеві обмеження мають бути погоджені проведенням консультацій між відповідним провайдером послуг ОПР та експлуатантами.

8. Управління рухом повітряних суден, які прибувають

Категорії та групи турбулентності ПС у сліді наведено у главі 9 розділу IV, а мінімуми повздовжнього ешелонування за часом з урахуванням турбулентності наведено у главі 18 розділу V цих Авіаційних правил.

Дозвіл на посадку не надають до моменту перетину порога ЗПС попереднім ПС, яке виконує посадку.

Дозвіл на посадку має містити позначення ЗПС для посадки.

3. Якщо потрібно або бажано прискорити повітряний рух, ПС, яке виконує посадку, може бути надано вказівку щодо:

1) очікування після посадки біля перетину з іншою ЗПС;

2) виконання посадки поза зоною приземлення на ЗПС (з перельотом);

3) звільнення ЗПС по зазначеній РД;

4) прискорення звільнення ЗПС.

4. Надаючи ПС, яке виконує посадку, вказівки щодо дій під час виконання посадки та/або пробігу по ЗПС та її звільнення, необхідно враховувати тип ПС, довжину ЗПС, розташування РД для звільнення ЗПС, умови гальмування, які спостерігаються на ЗПС та РД, а також переважні метеорологічні умови.

Надважким або важким ПС не надають вказівку щодо виконання посадки поза зоною приземлення на ЗПС.

5. Якщо КПС вважає, що він не в змозі виконати вказівку щодо дій під час виконання посадки та/або пробігу по ЗПС та її звільнення, він повинен негайно повідомити про це диспетчера.

6. У разі потреби, наприклад, в умовах низької видимості, ПС, яке виконує посадку або руління, може бути надано вказівку доповісти про звільнення ЗПС. Доповідь про звільнення ЗПС надають, коли ПС повністю перебуває за межами відповідного місця очікування біля ЗПС.

9. Скорочені мінімуми ешелонування на злітно-посадковій смузі для повітряних суден, які використовують одну злітно-посадкову смугу

1) довжина ЗПС;

2) взаємне розташування частин аеродрому;

3) типи/категорії ПС, які виконують польоти з використанням цієї ЗПС.

2. Усі процедури, які стосуються застосування скорочених мінімумів ешелонування на ЗПС, публікують у AIP та зазначають у місцевих інструкціях органів ОПР. Диспетчери УПР мають бути навченими для застосування таких процедур.

3. Скорочені мінімуми ешелонування на ЗПС застосовують тільки вдень - у період, який починається через 30 хв після сходу сонця та закінчується за 30 хв до заходу сонця за місцевим часом.

4. З метою застосування скороченого ешелонування на ЗПС ПС класифікують таким чином:

1) ПС категорії 1 - гвинтове ПС з одним двигуном та максимальною сертифікованою злітною масою 2 000 кг або менше;

2) ПС категорії 2 - гвинтове ПС з одним двигуном та максимальною сертифікованою злітною масою більше ніж 2 000 кг, але менше ніж 7 000 кг або гвинтове ПС з двома двигунами з максимальною сертифікованою злітною масою менше ніж 7 000 кг;

3) ПС категорії 3 - усі інші ПС.

5. Скорочені мінімуми ешелонування на ЗПС не застосовують між ПС, що вилітає, та попереднім ПС, яке виконує посадку.

6. Скорочені мінімуми ешелонування на ЗПС застосовують при дотриманні таких умов:

1) застосовуються мінімуми ешелонування, що пов’язані з турбулентністю у сліді;

2) видимість становить не менше ніж 5 км, а висота нижньої межі хмарності - не менше ніж 300 м (1 000 ft);

3) складова попутного вітру не перевищує 2 м/с (5 kt);

4) наявність відповідних засобів, зокрема наземних орієнтирів, які допомагають диспетчеру оцінювати відстань між ПС. Система спостереження за наземним рухом, яка надає диспетчеру інформацію щодо місцезнаходження ПС, може бути застосована за умови, що дозвіл на експлуатацію такого обладнання передбачає проведення оцінки безпеки польотів з метою гарантії дотримання усіх передбачених операційних та експлуатаційних вимог;

5) забезпечується мінімальне ешелонування між двома ПС, які вилітають одне за одним, відразу після зльоту другого ПС;

6) екіпажу відповідного наступного ПС надається інформація про рух;

7) забруднення ЗПС, наприклад, льодом, сльотою, снігом, водою та іншими видами опадів, не впливає на ефективність гальмування.

7. Скорочені мінімуми ешелонування на ЗПС, які можуть застосовуватися на аеродромі, визначають для кожної окремої ЗПС. У будь-якому разі інтервали ешелонування, що застосовують, мають бути не меншими за мінімуми, зазначені у пунктах 8 та 9 цієї глави.

8. Для ПС, що виконують посадку, застосовують такі мінімуми:

1) ПС категорії 1, яке прямує позаду та виконує посадку, може перетинати поріг ЗПС, якщо попереднє ПС належить до категорії 1 або 2 та:

виконало посадку і проминуло точку, розташовану на відстані щонайменше 600 м від порога ЗПС, рухається та буде звільняти ЗПС без розвороту у зворотному напрямку, або

виконало зліт і проминуло точку, розташовану на відстані щонайменше 600 м від порога ЗПС;

2) ПС категорії 2, яке прямує позаду та виконує посадку, може перетинати поріг ЗПС, коли попереднє ПС належить до категорії 1 або 2 та:

виконало посадку і проминуло точку, розташовану на відстані щонайменше 1 500 м від порога ЗПС, рухається та буде звільняти ЗПС без розвороту у зворотному напрямку; або

виконало зліт і проминуло точку, розташовану на відстані щонайменше 1 500 м від порога ЗПС;

3) ПС, яке прямує позаду та виконує посадку, може перетинати поріг ЗПС, коли попереднє ПС категорії 3:

виконало посадку і проминуло точку, розташовану на відстані щонайменше 2 400 м від порога ЗПС, рухається та буде звільняти ЗПС без розвороту у зворотному напрямку; або

виконало зліт і проминуло точку, розташовану на відстані щонайменше 2 400 м від порога ЗПС.

9. Для ПС, які вилітають, застосовують такі мінімуми:

1) ПС категорії 1 може бути надано дозвіл на зліт, якщо попереднє ПС, яке вилітає, належить до категорії 1 або 2, виконало зліт та проминуло точку, розташовану на відстані щонайменше 600 м від ПС, яке перебуває позаду;

2) ПС категорії 2 може бути надано дозвіл на зліт, якщо попереднє ПС, яке вилітає, належить до категорії 1 або 2, виконало зліт та проминуло точку, розташовану на відстані щонайменше 1 500 м від ПС, яке перебуває позаду;

3) ПС може бути надано дозвіл на зліт, якщо попереднє ПС, яке вилітає, належить до категорії 3, виконало зліт та проминуло точку, розташовану на відстані щонайменше 2 400 м від ПС, яке перебуває позаду.

10. Слід враховувати можливість збільшення ешелонування між ПС з одним двигуном, яке має високі льотно-технічні характеристики та ПС категорій 1 та 2, які прямують попереду.

10. Зліт не від початку злітно-посадкової смуги та одночасне зайняття ЗПС декількома повітряними суднами для зльоту

1. ПС може бути надано дозвіл на виліт не від початку ЗПС за запитом пілота або з ініціативи органу ОПР при згоді пілота за умови дотримання вимог, наведених у пунктах 2 та 3 цієї глави.

Визначені місця для зльоту не від початку ЗПС на відповідному аеродромі мають бути опубліковані в AIP.

2. Для кожного місця зльоту не від початку ЗПС визначають та публікують такі наявні дистанції для зльоту:

1) TORA;

2) TODA;

3) ASDA.

3. Контрольна точка, від якої вимірюють наведені у пункті 2 цієї глави відстані, визначена та опублікована.

4. Наявні дистанції для зльоту не від початку ЗПС мають бути опубліковані в AIP так, щоб можна було легко відрізнити їх від наявних дистанцій для цілої ЗПС, зазвичай зазначенням контрольної точки місця зльоту не від початку ЗПС для кожної ЗПС в таблиці наявних дистанцій.

5. Інформація щодо TORA для зльоту не від початку ЗПС має бути видана на запит ПС диспетчером або у разі, якщо диспетчер вважатиме це за потрібне.

6. Фразеологія радіообміну при зльоті не від початку ЗПС наведена у додатку 6 до цих Авіаційних правил.

7. Аеродромні знаки у місцях виходу на ЗПС мають відповідати вимогам тому I «Aerodrome Design and Operations» додатка 14 «Aerodromes» ICAO.

8. Вказівки щодо одночасного вирулювання на ЗПС можуть бути надані кільком ПС в різних місцях ЗПС з урахуванням дотримання вимог, наведених у пунктах 1-7 цієї глави, за таких умов:

1) мінімальна видимість, встановлена провайдером послуг ОПР для відповідного аеродрому, має дозволяти диспетчеру та пілоту постійно спостерігати місцезнаходження відповідних ПС у зоні маневрування шляхом візуального контакту;

2) враховано місцеві особливості, такі як конфігурація аеродрому, наявне радіолокаційне обладнання, місцеві метеорологічні явища;

3) враховано вплив реактивного струменю та попутного струменю гвинтів від двигунів ПС, розташованих попереду;

4) ОПР для ПС, що одночасно використовують одну ЗПС, надається на одній частоті радіозв’язку;

5) пілотам надається інформація щодо будь-якого основного руху на тій самій ЗПС;

6) ухил ЗПС не призводить до того, що ПС, розташоване попереду, під час розбігу стає невидимим для ПС, що розташоване позаду на тій самій ЗПС;

7) пілоти повторюють вказівки диспетчера щодо вирулювання на ЗПС, номера ЗПС, назви місця вирулювання на ЗПС (при потребі) та свою черговість у послідовності ПС, що вилітають;

8) застосовують ешелонування, обумовлене турбулентністю у сліді.

11. Використання систем візуального спостереження при аеродромному диспетчерському обслуговуванні

1. Системи візуального спостереження, що використовують для забезпечення аеродромного диспетчерського обслуговування, мають бути забезпечені відповідним рівнем надійності, готовності та цілісності. Можливість відмов системи або суттєвого погіршення її характеристик, що може спричинити повну чи часткову неможливість надання обслуговування, має бути оцінена та взята до уваги при визначенні рівня надання обслуговування для недопущення зниження рівня безпеки послуг, що надаються. Резервні засоби або альтернативні операційні процедури мають бути забезпечені.

Система візуального спостереження зазвичай складається з кількох інтегрованих елементів, які включають сенсор(и), лінії передавання даних, системи обробки даних та дисплеї.

2. Системи візуального спостереження мають забезпечувати функції отримання, обробки та індикації у інтегрованій формі даних з усіх задіяних джерел.

4. Визначення технічних вимог, умов використання, операційних процедур та порядку впровадження систем візуального спостереження, які використовують як доповнення до візуального спостереження, визначає та здійснює відповідний провайдер послуг ОПР.

5. Рівень обслуговування, що надається, має відповідати технічним можливостям системи.

12. Процедури виконання польотів в умовах низької видимості

1. Процедури управління наземним рухом в умовах низької видимості, наведені в цій главі, застосовуються у разі, якщо зону маневрування аеродрому або її частину неможливо візуально проконтролювати з АДВ.

Додаткові вимоги, які застосовуються під час виконання заходжень на посадку за категоріями II та III, наведено у пунктах 3-7 цієї глави.

2. Коли необхідно здійснювати рух в зоні маневрування аеродрому в умовах видимості, які не дають змоги АДВ застосовувати візуальне ешелонування між ПС та між ПС і транспортними засобами, необхідно дотримуватися таких правил:

1) на перетині РД ПС або транспортному засобу, які перебувають на РД, не надають дозвіл на очікування в місці, розташованому ближче до іншої РД, ніж місце очікування, позначене вогнями попереджувальної лінії, вогнями стоп-лінії або маркуванням місць перетинання РД, відповідно до глави 5 тому I «Aerodrome Design and Operations» додатка 14 «Aerodromes» ICAO;

2) повздовжній інтервал ешелонування під час руху по РД має відповідати встановленому відповідним провайдером послуг ОПР для кожного конкретного аеродрому. Під час встановлення інтервалу необхідно враховувати характеристики наявних засобів спостереження та контролю за наземним рухом, складність конфігурації аеродрому та характеристики ПС, які виконують польоти на аеродромі.

Опис компонентів системи управління наземним рухом та контролю за ним і процедури виконання польотів в умовах низької видимості наведено у Doc 9476 «Manual of Surface Movement Guidance and Control Systems (SMGCS)» ICAO.

3. Відповідний провайдер послуг ОПР встановлює процедури, які застосовують під час запровадження та виконання точних заходжень на посадку за категоріями II і III, а також вильотів, якщо RVR менше ніж 550 м.

4. Виконання польотів в умовах низької видимості запроваджують безпосередньо АДВ або через АДВ.

5. АДВ повинна інформувати відповідний ДОП щодо початку і припинення процедур виконання точних заходжень на посадку за категоріями II і III та польотів в умовах низької видимості.

6. Положення, що стосуються виконання польотів в умовах низької видимості, мають містити:

1) значення RVR, з досягненням якого (яких) мають бути запроваджені процедури виконання польотів в умовах низької видимості;

2) мінімальні вимоги до обладнання ILS для забезпечення польотів за категоріями II та III;

3) опис іншого обладнання та засобів, які необхідні для забезпечення польотів за категоріями II і III, включно з наземними аеронавігаційними вогнями, за нормальним функціонуванням яких слід здійснювати контроль;

4) критерії та обставини, за яких характеристики обладнання ILS мають бути знижені нижче від рівня II і III категорій;

5) вимогу щодо негайного надання ПС, ДОП та іншим відповідним органам доповіді про будь-яку відмову обладнання або погіршення його характеристик;

6) спеціальні процедури контролю за рухом у зоні маневрування, у тому числі за:

місцями очікування біля ЗПС, які використовуються;

мінімальною дистанцією між ПС, що прибуває та вилітає, для забезпечення захисту чутливих та критичних зон ILS;

процедурами перевірки факту звільнення ЗПС ПС та транспортними засобами;

процедурами, які застосовують для ешелонування ПС та транспортних засобів;

7) інтервали, що застосовуються між ПС, які виконують заходження на посадку одне за одним;

8) заходи, які застосовуються у разі, якщо потрібно припинити процедури виконання польотів в умовах низької видимості, наприклад, внаслідок відмов обладнання;

9) будь-які інші відповідні процедури або вимоги.

Додаткову інформацію щодо вимог до виконання польотів в умовах застосування LVP наведено в Doc 9426 «Air Traffic Services Planning Manual» та Doc 9365 «All-Weather Operations Manual» ICAO.

7. Перед запровадженням процедур виконання польотів в умовах низької видимості АДВ повинна розпочати облік транспортних засобів та осіб, які перебувають у зоні маневрування аеродрому, та вести його протягом усього періоду виконання польотів в умовах низької видимості для забезпечення безпеки виконання польотів.

13. Тимчасове припинення виконання польотів за правилами візуальних польотів

1. Будь-який політ за ПВП або всі польоти за ПВП на аеродромі та в районі аеродрому, у разі якщо це потрібно з метою дотримання безпеки польотів, може бути тимчасово припинено такими органами ОПР та повноважними органами:

1) ДОП або відповідним РДЦ;

2) АДВ;

3) уповноваженим органом з питань цивільної авіації.

2. Будь-яке тимчасове припинення польотів за ПВП має бути запроваджено АДВ або АДВ має бути обов’язково проінформована про таке припинення.

3. У випадку тимчасового припинення польотів за ПВП АДВ виконує такі процедури:

1) відкладає всі вильоти за ПВП;

2) припиняє всі місцеві польоти за ПВП або отримує згоду на запровадження спеціальних польотів за ПВП;

3) повідомляє відповідний ДОП або РДЦ про вжиті заходи;

4) у разі потреби або на запит повідомляє всіх експлуатантів чи призначених ними представників щодо причин тимчасового припинення польотів за ПВП.

14. Видача дозволів на виконання спеціальних польотів за правилами візуальних польотів

1. Видача дозволу на виконання спеціального польоту за ПВП може здійснюватися з урахуванням повітряної обстановки, за згодою органу ОПР, який надає диспетчерське обслуговування підходу з врахуванням вимог пункту 4 цієї глави.

2. Запити щодо отримання дозволів на виконання спеціального польоту за ПВП мають розглядатися індивідуально.

3. Ешелонування забезпечують між усіма польотами за ППП та спеціальними польотами за ПВП, а також між усіма спеціальними польотами за ПВП згідно із встановленими цими Авіаційними правилами мінімумами ешелонування для польотів за ППП.

4. Спеціальні польоти за ПВП для входження до CTR з метою посадки, зльоту та виходу з неї, перетину CTR або виконання польотів у її межах можуть дозволятися, якщо видимість поблизу землі становить не менше ніж 1 500 м.

Вимоги до двостороннього зв’язку між контрольованими польотами та відповідним органом ОПР наведено в главі 11 розділу IX АПУ «Загальні правила польотів у повітряному просторі України».

15. Наземні аеронавігаційні вогні

1. Наведені у цій главі процедури застосовують до всіх аеродромів незалежно від того, надається на цьому аеродромі аеродромне диспетчерське обслуговування чи ні. Також процедури, наведені у пункті 2 цієї глави, застосовуються до усіх наземних аеронавігаційних вогнів, розташованих на аеродромі та поблизу нього.

2. Усі наземні аеронавігаційні вогні, за винятком випадків, зазначених у пунктах 3, 6 та 7 цієї глави, використовують таким чином:

1) постійно у темний час доби, якщо інше не встановлено або не вимагається для контролю повітряного руху;

2) у будь-який інший час, коли, з урахуванням метеорологічних умов, розташування та стану ЗПС, характеристик аеронавігаційних вогнів, їх використання вважають доцільним з метою забезпечення безпеки повітряного руху.

3. Вогні, які розташовані на аеродромах або навколо аеродромів і не призначені для використання з метою навігації під час польотів за маршрутом, можуть бути вимкнені, якщо дотримуються положення, наведені нижче у цій главі, та не передбачається виконання звичайних або спеціальних польотів для надання медичної допомоги або участі у пошуково-рятувальних заходах, за умови, що ці вогні можуть бути увімкнені знову щонайменше за годину до очікуваного прибуття ПС.

4. На аеродромах, які обладнані вогнями змінної інтенсивності, для встановлення сили світла цих вогнів відповідно до умов освітленості диспетчери повинні використовувати таблицю регулювання інтенсивності, розроблену з урахуванням умов видимості та освітленості. На запит ПС у всіх випадках, коли це практично можливо, слід проводити додаткове регулювання інтенсивності.

5. До вогнів наближення належать вогні простої системи вогнів наближення, вогні систем точного заходження на посадку, глісадні індикатори систем точного заходження на посадку, вогні керування польотом по колу, світлові маяки заходження на посадку та індикатори дотримання курсової лінії.

6. В доповнення до вимог пункту 2 цієї глави, вогні підходу також використовують у таких випадках:

1) вдень на запит ПС, яке виконує заходження на посадку;

2) коли увімкнені вогні відповідної ЗПС.

7. Глісадні індикатори систем точного заходження на посадку вмикають у денний час та в темну пору доби, коли використовується відповідна ЗПС, незалежно від умов видимості.

8. До вогнів ЗПС належать вхідні вогні, вогні порогів, осьові вогні, обмежувальні вогні ЗПС, вогні зони приземлення та вогні флангових горизонтів.

9. Якщо ЗПС не використовується для посадки, зльоту та руління, вогні цієї ЗПС не вмикають, за винятком випадків, коли це необхідно для проведення перевірок та обслуговування.

10. Якщо вогні ЗПС не увімкнені постійно, після зльоту ПС вогні використовують таким чином:

1) на аеродромах, де забезпечується диспетчерське обслуговування та здійснюється централізоване управління вогнями, вогні однієї ЗПС мають залишатися увімкненими після зльоту ПС протягом часу, який вважається достатнім на випадок повернення ПС в разі виникнення аварійного стану під час зльоту або негайно після нього;

2) на аеродромах, де відсутнє диспетчерське обслуговування або централізоване управління вогнями, вогні однієї ЗПС мають залишатися увімкненими протягом часу, який потрібен для повторного увімкнення вогнів на випадок можливого повернення ПС, яке вилітає, для виконання аварійної посадки, але в будь-якому випадку протягом не менше ніж 15 хв після зльоту.

11. На аеродромах, де загороджувальні вогні вмикають одночасно з вогнями ЗПС, як це передбачено пунктом 17 цієї глави, слід особливо стежити за тим, щоб загороджувальні вогні не вимикалися доти, доки вони потрібні для ПС.

12. Вогні кінцевої смуги гальмування використовують в усіх випадках, коли увімкнені вогні відповідної ЗПС.

13. До вогнів РД належать бічні вогні РД, осьові вогні РД, вогні лінії «стоп» та вогні попереджувальних ліній.

14. У разі якщо необхідно забезпечити наведення під час руління, вогні РД вмикають у тій послідовності, яка забезпечує безперервну індикацію маршруту руління для ПС, які виконують руління. Вогні РД або будь-яку їх частину може бути вимкнено, якщо вони більше не потрібні.

15. Вогні лінії «стоп» вмикають для подання сигналу зупинки щодо всього руху та вимикають для подання сигналу щодо продовження руху.

16. Вогні лінії «стоп» розташовані поперек РД через певний інтервал у точці, де бажано зупиняти рух, та складаються з вогнів червоного кольору.

17. До загороджувальних вогнів належать вогні світлоогородження перешкод, вогні, що попереджають про непридатні до використання зони, та загороджувальні світломаяки.

18. Загороджувальні вогні, які використовують під час заходження на посадку на ЗПС або льотну смугу гідроаеродрому чи під час вильоту з них та у разі, якщо перешкода не виступає за межі внутрішньої горизонтальної поверхні, опис якої міститься в главі 6 тому I «Aerodrome Design and Operations» додатка 14 «Aerodromes» ICAO, можуть вимикатися та вмикатися одночасно з вогнями ЗПС або льотної смуги гідроаеродрому.

19. Вогні, які попереджають про непридатні до використання зони, не вимикають так, як це зазначено у пункті 3 цієї глави, поки аеродром відкрито для польотів.

20. Диспетчери АДВ повинні використовувати автоматичні системи контролю за їх наявності, для того щоб пересвідчитися у працездатності вогнів та їх функціонуванні відповідно до вибраної схеми та можливого ступеню деградації експлуатаційного стану.

21. У разі відсутності системи автоматичного контролю або як додатковий засіб диспетчер АДВ повинен застосовувати візуальне спостереження за вогнями, які можна побачити з робочого місця, та використовувати інформацію з інших джерел, наприклад, візуальні спостереження, доповіді ПС або персоналу аеродромних служб для того, щоб завжди бути обізнаним із експлуатаційним станом візуальних засобів.

22. У разі отримання інформації щодо відмови світлосигнального обладнання диспетчер АДВ повинен вжити необхідних заходів для забезпечення безпеки всіх ПС або транспортних засобів, яких це стосується, та ініціювати вжиття заходів щодо усунення несправності.

16. Визначення потенційно небезпечних місць

1. Експлуатант аеродрому повинен визначати, за необхідності, місце або потенційно небезпечні місця на робочій площі аеродрому. При визначенні необхідності зазначення потенційно небезпечних місць експлуатант аеродрому має брати до уваги інформацію від аеродромного органу ОПР.

2. Визначені потенційно небезпечні місця мають бути нанесені на карти аеродрому/вертодрому, наземного аеродромного руху, стоянки/постановки на стоянку ПС відповідно до вимог додатка 4 «Aeronautical Charts» ICAO.

3. Інструктивний матеріал щодо потенційно небезпечних місць на робочій площі аеродрому наведено у Doc 9870 «Manual on the Prevention of Runway Incursions» ICAO.

VIII. Процедури обслуговування повітряного руху за допомогою засобів спостереження

1. Спроможність систем спостереження під час обслуговування повітряного руху

1. Системи спостереження ОПР, що використовуються під час ОПР, мають відповідати потрібним ступеням надійності, доступності та цілісності. Вірогідність виходу системи з ладу або суттєвої її деградації, що може призвести до повної або часткової перерви в обслуговуванні, має бути незначною. Необхідно передбачати використання резервних засобів.

Система спостереження ОПР зазвичай складається з групи об’єднаних елементів, до складу яких входять сенсори, лінії передачі даних, система обробки даних та дисплеї повітряної обстановки.

Інструктивний матеріал, що стосується використання радіолокатора та характеристик системи, міститься в Doc 8071 «Manual on Testing of Radio Navigation Aids» ICAO, Doc 9684 «Manual on the Secondary Surveillance Radar Systems» ICAO та Doc 9426 «Air Traffic Services Planning Manual» ICAO.

Інструктивний матеріал, що стосується використання систем ADS-B, MLAT та їх характеристики, міститься в Cir 326 «Assessment of ADS-B and Multilateration Surveillance to Support Air Traffic Services and Guidelines for Implementation» ICAO.

Функціональні вимоги та вимоги до експлуатації, що стосуються систем спостереження ОВД, містяться в томі IV «Surveillance and Collision Avoidance Systems» додатка 10 «Aeronautical Telecommunications» ICAO.

2. Системи спостереження ОПР мають бути здатними приймати, обробляти та відтворювати в інтегрованій формі дані від усіх задіяних джерел.

3. Системи спостереження ОПР мають бути спроможними взаємодіяти з іншими автоматизованими системами, які використовуються для забезпечення ОПР, мати відповідний рівень автоматизації з метою покращення точності та своєчасності даних, що відображаються на робочому місці диспетчера УПР, а також для зменшення навантаження на диспетчера УПР та потреби обміну інформацією шляхом мовного зв’язку під час координації дій між сусідніми робочими місцями та органами ОПР.

4. Системи спостереження ОПР мають забезпечувати відображення сповіщення та попередження, що пов’язані з безпекою польотів, у тому числі сповіщення про виникнення конфліктної ситуації, попередження про досягнення мінімальної безпечної висоти, прогнози щодо конфліктної ситуації, ненавмисні дублювання кодів ВОРЛ та ідентифікації ПС.

5. Провайдери послуг ОПР можуть організовувати обмін інформацією, отриманою від систем спостереження ОПР, з метою розширення та поліпшення покриття систем спостереження в сусідніх диспетчерських районах.

6. На основі відповідних регіональних угод, LoA між органами ОПР слід забезпечувати автоматизований обмін даними щодо координації, що стосуються ПС, яким надається ОПР з використанням систем спостереження і встановлювати автоматизовані процедури координації.

7. Системи спостереження ОПР, такі як ПОРЛ, ВОРЛ, ADS-B, MLAT, можуть застосовуватися або самостійно, або сумісно під час забезпечення ОПР, у тому числі для ешелонування ПС, за таких умов:

1) забезпечення надійного покриття у межах даного району (зони);

2) ймовірність виявлення, точність та цілісність системи (систем) задовольняють установлені вимоги; та,

3) у випадку використання ADS-B, доступність даних від відповідного ПС є прийнятною.

8. Системи ПОРЛ слід застосовувати у випадках, коли інші системи спостереження ОПР, що використовуються самостійно, не задовольняють вимоги, встановлені для ОПР.

9. Системи ВОРЛ, особливо ті, що працюють за моноімпульсним методом або здатні працювати в режимі S або MLAT, можуть використовуватися самостійно, у тому числі для забезпечення ешелонування ПС, за таких умов:

1) встановлені вимоги обов’язкової наявності на ПС працюючого прийомовідповідача ВОРЛ у межах даного району (зони); та

2) ідентифікація ПС встановлюється і зберігається.

10. ADS-B використовують для забезпечення диспетчерського ОПР тільки у тому випадку, коли якість інформації, що міститься в повідомленні ADS-B, відповідає встановленим провайдером ОПР критеріям якості.

11. ADS-B може використовуватися самостійно, у тому числі для забезпечення ешелонування ПС, за таких умов:

1) встановлена та зберігається ідентифікація ПС обладнаних ADS-B;

2) показник цілісності даних у повідомленні ADS-B є прийнятним для забезпечення мінімуму ешелонування;

3) відсутні вимоги щодо виявлення ПС, які не здійснюють передачу інформації ADS-B;

4) відсутні вимоги щодо визначення місцезнаходження ПС незалежно від елементів бортової навігаційної системи, що визначають місцезнаходження.

12. Застосування систем спостереження ОПР має бути обмежено визначеними зонами дії систем спостереження ОПР та має бути предметом інших обмежень, визначених відповідним провайдером послуг ОПР. В AIP має бути опублікована інформація щодо методів використання систем спостереження ОПР, а також експлуатаційної практики та/або обмеження таких систем, що впливають на роботу органів ОПР.

Публікація інформації в ENR 1.6 AIP про район або райони, де в якості систем спостереження ОПР використовуються ПОРЛ, ВОРЛ, ADS-B та MLAT, а також процедури обслуговування за засобами спостереження ОПР здійснюється відповідно до обсягів, наведених у добавленні 2 Doc 10066 «Aeronautical Information Management» ICAO.

13. Використання систем спостереження органами ОПР має бути обмежено в тих випадках, коли якість даних про місцезнаходження ПС не відповідає встановленим критеріям якості.

14. Якщо передбачено сумісне використання ПОРЛ та ВОРЛ, то в разі відмови ПОРЛ для забезпечення ешелонування ідентифікованих ПС, обладнаних бортовими прийомовідповідачами ВОРЛ, може використовуватися тільки ВОРЛ за умови, якщо потрібна точність відображення місцезнаходження ПС, яка забезпечується ВОРЛ, була перевірена контрольним обладнанням або льотними перевірками.

2. Дисплей повітряної обстановки

1. На дисплеї повітряної обстановки, на якому диспетчеру УПР надається інформація спостереження, обов’язково відображаються дані про місцезнаходження ПС, картографічна інформація, необхідна для ОПР з використанням систем спостереження ОПР, і за наявності інформації, що стосується ідентифікації та рівня польоту ПС.

2. Система спостереження ОПР має забезпечувати надання інформації щодо спостереження, яка постійно оновлюється, у тому числі відображення місцезнаходження ПС.

3. Індикація місцезнаходження ПС може відображатися у вигляді:

1) окремих символів місцезнаходження ПС, наприклад, символів, що генеруються системами ПОРЛ, ВОРЛ, ADS-B, MLAT, або поєднання символів;

2) відміток цілей від ПОРЛ; та

3) відповідей від ВОРЛ.

4. У відповідних випадках використовують певні символи з позначкою для відображення:

1) ненавмисно дубльованих кодів ВОРЛ та/або ідентифікації ПС;

2) прогнозованих місць неоновленого треку; та

3) даних відмітки цілі (плоту) і треку.

5. У разі погіршення якості даних спостереження до стану, що вимагає обмеження такого обслуговування, інформація про такі обставини має бути надана диспетчеру УПР із застосовуванням умовних позначень або іншими засобами.

6. Зарезервовані коди ВОРЛ, у тому числі 7500, 7600, 7700, режим «IDENT», аварійний та/або терміновий режим ADS-B, пов’язані з безпекою польотів сповіщення та попередження, а також інформація, що стосується автоматизованої координації, мають відображатися у чіткій та однозначній формі, яка забезпечує легкість її сприйняття.

7. Формуляри супроводження цілей слід подавати за допомогою буквено-цифрових символів, що відповідає інформації, отриманій від систем спостереження ОПР та, за потреби, від системи оброблення польотних даних.

8. Інформація у формулярі супроводження має містити щонайменше дані про ідентифікацію, а саме: код ВОРЛ або ідентифікацію ПС, а також за наявності інформацію про барометричний рівень польоту ПС. Таку інформацію можна отримати від ВОРЛ, що працює в режимах A, C та S, та/або від ADS-B.

9. Формуляри супроводження мають бути пов’язані з відповідним символом місцезнаходження таким чином, щоб унеможливити їх помилкову ідентифікацію диспетчером УПР. Всю інформацію у формулярах супроводження надають у чіткій та стислій формі.

3. Зв’язок

1. Рівень надійності та готовності систем зв’язку має допускати незначну ймовірність відмов систем або суттєвого погіршення їх характеристик. Відповідні резервні засоби зв’язку мають бути передбачені.

Інструктивний матеріал та інформація, що стосуються надійності та готовності систем зв’язку, містяться у томі I «Radio Navigation Aids» додатка 10 «Aeronautical Telecommunications» ICAO та Doc 9426 «Air Traffic Services Planning Manual» ICAO.

2. Прямий зв’язок між пілотом та диспетчером УПР має бути встановлений до початку надання обслуговування з використанням систем спостереження ОПР, якщо особливі обставини, наприклад, надзвичайні ситуації, не вимагають іншого.

4. Забезпечення обслуговування повітряного руху з використанням систем спостереження

1. Інформація, отримана від систем спостереження ОПР, у тому числі пов’язаних з безпекою сповіщень та попереджень, таких як попередження про конфлікти STCA та попередження про мінімальну безпечну висоту MSAW, має використовуватися якомога частіше під час надання ОПР з метою підвищення пропускної спроможності та ефективності, а також з метою підвищення безпеки польотів.

2. Кількість ПС, що одночасно забезпечуються обслуговуванням з використанням систем спостереження ОПР, не має перевищувати встановленої для кожного сектору органу ОПР максимальної пропускної спроможності з урахуванням:

3) оцінки робочої завантаженості диспетчерів УПР, характеристик різних ПС та пропускної спроможності сектора/органу ОПР;

4) ступеня технічної надійності та наявності як бортових, так і наземних основних і резервних систем зв’язку, навігації та спостереження.

5. Використання прийомовідповідачів ВОРЛ та менеджмент кодів ВОРЛ

1. Для забезпечення безпечного та ефективного використання систем спостереження ОПР пілоти та диспетчери УПР повинні суворо дотримуватися опублікованих експлуатаційних правил і використовувати стандартну радіотелефонну фразеологію. Диспетчери УПР повинні постійно забезпечувати контроль за дотриманням правил та процедур стосовно встановлення кодів ВОРЛ пілотами та/або ідентифікації ПС. Пілоти ПС повинні постійно контролювати правильність встановлення кодів ВОРЛ.

2. Коди 7700, 7600, 7500 зарезервовані на міжнародній основі для використання ПС у випадках виникнення аварійної ситуації, відмови зв’язку та незаконного втручання в діяльність ПС відповідно.

3. Розподіл та призначення кодів ВОРЛ здійснюють із дотриманням такого:

1) коди ВОРЛ розподіляються органами ОПР України через систему централізованого розподілу та управління кодами вторинної радіолокації (CCAMS) Євроконтролю. CCAMS забезпечує оптимізацію та ефективність розподілу ВОРЛ кодів для кожного окремого ПС шляхом видачі визначеного коду ПС відповідному органу ОПР.

Процедури взаємодії CCAMS з органами ОПР наведено у документі Євроконтролю «CCAMS User Manual». Порядок інформування у разі відмови чи деградації сервісу CCAMS, рівні деградації та резервні коди ВОРЛ наведено у документі Євроконтролю «CCAMS Contingency Plan»;

2) план та процедури розподілу кодів ВОРЛ мають бути узгоджені з планами та процедурами, що застосовуються в сусідніх країнах, якщо вони не застосовують CCAMS;

3) для зменшення наслідків, спричинених відмовою CCAMS, або у випадку потенційного конфлікту кодів, що призначені CCAMS, для кожної країни визначені блоки кодів, які можуть бути застосовані у разі необхідності замість коду CCAMS;

4) розподіл коду має забезпечувати недопущення використання коду для будь-якої іншої функції в межах зони покриття одного ВОРЛ протягом встановленого періоду часу;

5) для зниження робочого навантаження на пілота та диспетчера УПР, а також для зменшення потреб у зв’язку «повітря - земля» слід звести до мінімуму число змін кодів, які має здійснювати пілот;

6) коди присвоюють ПС відповідно до плану та процедур, визначених провайдером послуг ОПР для кожного органу ОПР;

7) за потреби індивідуальної ідентифікації ПС кожному ПС має бути присвоєно дискретний код, який слід по можливості зберігати впродовж усього польоту;

8) за винятком ПС, що перебувають у аварійному стані, під час збоїв у зв’язку, в ситуації незаконного втручання, і якщо інше не передбачено LoA, інструкціями із взаємодії між органом, що передає контроль та органом, що приймає контроль, або регіональними аеронавігаційними угодами, орган, що передає контроль, повинен призначити код 2000 режиму А ПС, що здійснює контрольований політ до моменту передачі зв’язку.

4. Спеціальні коди ВОРЛ резервуються, за необхідності, для виключного використання санітарними ПС, що діють в районах міжнародного збройного конфлікту. Такі коди розподіляються Регіональним офісом ICAO в Європі та Північній Атлантиці за запитом уповноваженого органу з питань цивільної авіації і мають бути призначені для використання ПС у зоні конфлікту.

6. Експлуатаційні процедури з використанням прийомовідповідачів ВОРЛ

1. У разі якщо код режиму A, що відображається на дисплеї повітряної обстановки, відрізняється від коду, що був присвоєний ПС, такому ПС надається вказівка підтвердити обраний код, а якщо ситуація дозволяє (наприклад, відсутність факту незаконного втручання), екіпаж ПС повинен повторно встановити правильний код ВОРЛ.

2. Якщо в результаті вжитих дій невідповідність між встановленим та призначеним кодом режиму A не усунуто, диспетчер УПР може дати ПС вказівку припинити використання прийомовідповідача ВОРЛ. У такому випадку наступний орган/сектор ОПР за маршрутом польоту та інші відповідні суміжні органи ОПР, що використовують ВОРЛ, та/або MLAT для ОПР мають бути поінформовані.

3. ПС, оснащені прийомовідповідачами ВОРЛ, що працюють в режимі S, та устаткуванням ідентифікації, передають ідентифікацію ПС згідно із зазначеним у полі 7 плану польоту або, якщо план польоту не був поданий, реєстраційний номер ПС.

Цивільні ПС, що використовуються в міжнародній цивільній авіації, оснащені відповідачами ВОРЛ, що працюють в режимі S, мають бути обладнані устаткуванням ідентифікації ПС відповідно до підпункту 2.1.5.2 пункту 2.1 глави 2 тому IV «Surveillance and Collision Avoidance Systems» додатка 10 «Aeronautical Telecommunications» ICAO.

4. У всіх випадках, коли на дисплеї повітряної обстановки спостерігається, що ідентифікація ПС, передана бортовим прийомовідповідачем ВОРЛ, що працює в режимі S, відрізняється від очікуваного ідентифікаційного індексу, пілоту надають вказівку підтвердити ідентифікацію ПС та за потреби повторно ввести правильну ідентифікацію ПС.

5. Якщо після підтвердження пілотом правильності встановлення ідентифікаційного індексу в устаткуванні ідентифікації ПС, що працює в режимі S, невідповідність зберігається, диспетчер УПР повинен виконати такі дії:

1) інформувати пілота про збереження невідповідності;

2) по можливості внести зміни щодо ідентифікації ПС, який відображається на дисплеї повітряної обстановки;

3) повідомити про наявність помилки бортового обладнання при переданні ідентифікації ПС наступний орган/сектор ОПР за маршрутом польоту ПС та інші відповідні суміжні органи ОПР, що використовують для цілей ідентифікації ПС режим S.

6. Експлуатаційні процедури з прийомовідповідачами ВОРЛ на борту ПС зазначені в главі 1 розділу 4 тому III «Aircraft Operating Procedures» Doc 8168 «Aircraft Operations» ICAO.

7. Використання передавачів автоматичного залежного спостереження

1. ПС, які оснащені обладнанням ADS-B та мають устаткування ідентифікації ПС, передають ідентифікацію ПС, як зазначено у полі 7 плану польоту або, якщо план польоту не було надано, реєстраційний номер ПС.

2. У всіх випадках, коли на дисплеї повітряної обстановки спостерігається, що ідентифікація ПС, передана бортовим обладнанням ADS-B, відрізняється від очікуваного ідентифікаційного індексу ПС, пілоту надається вказівка підтвердити ідентифікацію ПС та за потреби повторно ввести правильний ідентифікаційний індекс.

3. Якщо після підтвердження пілотом правильності встановлення ідентифікаційного індексу в обладнанні ADS-B невідповідність зберігається, диспетчер УПР виконує такі дії:

1) інформує пілота про збереження невідповідності;

2) за можливості вносить зміни до формуляра супроводження, що відображає ідентифікацію ПС на дисплеї повітряної обстановки;

3) повідомляє наступному органу/сектору ОПР за маршрутом польоту ПС та інші відповідні суміжні органи ОПР про наявність помилки в ідентифікації ПС, що передається бортовим обладнанням.

4. Для передачі інформації про стан аварійності або іншої термінової інформації ПС, обладнане ADS-B, може використовувати аварійний режим та/або режим терміновості у таких випадках:

аварійні ситуації;

втрата зв’язку;

незаконне втручання;

мінімальний залишок палива; та/або

медичні проблеми.

Деякі ПС, обладнані устаткуванням ADS-B ранніх версій, не мають зазначених вище можливостей та спроможні передавати загальне аварійне попередження незалежно від коду, вибраного пілотом.

8. Інформація про рівень на підставі даних про барометричну абсолютну висоту

1. У повітряному просторі RVSM допустиме значення точності відображення інформації про рівень на підставі даних про барометричну абсолютну висоту на дисплеї повітряної обстановки має становити ±60 м (±200 ft). В іншому повітряному просторі таке допустиме значення має становити ±90 м (±300 ft). Інформацію стосовно геометричної висоти не використовують для ешелонування.

2. Перевірку інформації про рівень на підставі даних про барометричну абсолютну висоту, яка відображається на дисплеї повітряної обстановки, проводять не менше одного разу кожним органом/сектором ОПР, оснащеним відповідним обладнанням, під час першого встановлення радіозв’язку з відповідним ПС або, якщо це неможливо, невідкладно після його встановлення. Перевірка проводиться шляхом одночасного порівняння інформації про рівень на підставі даних про барометричну абсолютну висоту з інформацією, отриманою від ПС під час радіотелефонного зв’язку. Про таку перевірку не потрібно інформувати ПС, якщо згідно з інформацією про рівень на підставі даних про барометричну абсолютну висоту допустимі значення дотримано. Інформацію стосовно геометричної висоти не використовують для перевірки відмінностей у висоті.

3. Якщо за інформацією про рівень, яка відображається на дисплеї повітряної обстановки, встановлено перевищення допустимих значень, або під час перевірки виявлено невідповідність, яка перевищує встановлені допустимі значення, диспетчер УПР повинен повідомити про це ПС і дати йому вказівку перевірити встановлення величини тиску та підтвердити рівень.

4. Якщо після підтвердження правильного встановлення тиску на шкалі барометричного висотоміра зберігається невідповідність інформації про висоту, диспетчер УПР залежно від обставин повинен виконати такі дії:

1) надати вказівку пілоту припинити передачу даних про рівень в режимі C або ADS-B за умови, що це не призведе до втрати відомостей про місцезнаходження та ідентифікацію ПС, що передається бортовим обладнанням, та повідомити наступний орган/сектор ОПР за маршрутом польоту ПС або інший відповідний суміжний орган ОПР про виконані дії;

2) інформувати пілота про визначену невідповідність, дати вказівку продовжувати контролювати роботу прийомовідповідача, щоб запобігти втраті інформації про місцезнаходження і ідентифікацію ПС, скоригувати інформацію про рівень, що відображається у формулярі супроводження на дисплеї повітряної обстановки, відповідно до повідомлення пілота про рівень. Проінформувати наступний орган/сектор ОПР за маршрутом польоту або інший відповідний суміжний орган ОПР про виконані дії.

5. Критерієм, який визначає зайнятість конкретного рівня ПС, є діапазон ±60 м (±200 ft) у повітряному просторі RVSM. В іншому повітряному просторі таким критерієм є діапазон ±90 м (±300 ft).

Пояснення встановленого критерія наведено у Doc 9426 «Air Traffic Services Planning Manual» ICAO.

6. ПС вважається таким, що підтримує заданий рівень, якщо відображена інформація про рівень на підставі даних про барометричну абсолютну висоту свідчить про те, що ПС перебуває в межах відповідних відхилень, зазначених у пункті 5 цієї глави для заданого рівня польоту.

7. ПС, яке отримало дозвіл на звільнення рівня польоту, вважається таким, що почало виконання цього маневру та звільнило рівень польоту, зайнятий ним раніше, коли відображена інформація про рівень на підставі даних про барометричну абсолютну висоту свідчить про переміщення такого ПС в очікуваний бік більше ніж на 90 м (300 ft) відносно рівня польоту, що підтримувався раніше.

8. ПС, яке набирає висоту або знижується, вважається таким, що перетинає рівень польоту, коли відображена інформація про його рівень на підставі даних про барометричну абсолютну висоту свідчить про те, що таке ПС перетнуло цей рівень польоту у відповідний бік та віддалилося від нього більше ніж на 90 м (300 ft).

9. ПС вважається таким, що зайняло вказаний у дозволі рівень польоту, коли відображена інформація про рівень на підставі даних про барометричну абсолютну висоту свідчить про те, що таке ПС перебуває в межах відповідних відхилень, зазначених в пункті 5 цієї глави, для заданого рівня польоту, якщо тричі відбулося оновлення інформації на дисплеї повітряної обстановки, тричі відбулося оновлення даних від сенсора або минуло 15 с, залежно від того, яка величина є більшою.

10. Втручання диспетчера УПР потрібно тільки в тому разі, коли розходження між даними про висоту польоту на дисплеї повітряної обстановки та даними, що використовуються для контролю, перевищують значення відповідних відхилень, зазначених у пунктах 6-9 цієї глави.

9. Перевірка характеристик

1. Диспетчер УПР повинен налаштувати дисплей повітряної обстановки і перевірити його точність згідно з технічними інструкціями, передбаченими на кожному робочому місці органу/сектора ОПР.

2. Диспетчер УПР повинен перевірити, чи є достатніми функціональні можливості та інформація, яка відображається на дисплеї повітряної обстановки, для виконання його функцій.

3. Диспетчер УПР повинен інформувати відповідно до встановлених місцевих процедур звітування про будь-яку відмову обладнання, події з безпеки польотів щодо ОПР, спрацювання функцій мережі безпеки АС КПР або про будь-які обставини, що заважають або унеможливлюють забезпечення обслуговування за системами спостереження ОПР.

10. Ідентифікація повітряних суден

1. Перед наданням ПС ОПР з використанням систем спостереження диспетчер УПР повинен ідентифікувати ПС та інформувати про це ПС. Надалі ідентифікація ПС має зберігатися до припинення ОПР з використанням систем спостереження.

2. У випадку втрати ідентифікації під час ОПР з використанням систем спостереження диспетчер УПР повинен інформувати про це ПС та, за необхідністю, надати відповідні вказівки.

3. ПС має бути ідентифіковано способами, наведеними у пунктах 4, 5, 7 та 10 цієї глави.

4. У разі використання ADS-B ПС може бути ідентифіковано одним або декількома з таких способів:

1) безпосереднє розпізнавання ідентифікації ПС у формулярі супроводження ADS-B;

3) спостереження за виконанням вказівки «TRANSMIT ADS-B IDENT».

Деякі ПС, обладнані бортовим устаткуванням ADS-C першого покоління, не мають можливості передавати повідомлення «IDENT» при виборі кодів аварійного режиму або терміновості (7700).

В АС КПР режим «IDENT» може подаватися на дисплеях повітряної обстановки різними способами, наприклад, у вигляді мигання цілком або частково індикації місцезнаходження ПС та відповідного формуляра супроводження.

5. У разі використання ВОРЛ та/або MLAT ПС може бути ідентифіковано одним або декількома з таких способів:

1) ідентифікація ПС у формулярі супроводження за даними ВОРЛ та/або MLAT.

Застосування цього методу вимагає успішного забезпечення кореляції коду ВОРЛ та позивного ПС;

2) ідентифікація призначеного коду ВОРЛ, встановлення якого було перевірено у формулярі супроводження за даними ВОРЛ та/або MLAT.

3) пряме представлення в формулярі супроводження ідентифікації ПС, обладнаного бортовим устаткуванням, працюючим в режимі S, за даними ВОРЛ та/або MLAT.

Бортове устаткування, що працює в режимі S, має забезпечувати можливість безпосереднього подання на дисплеї повітряної обстановки ідентифікації ПС та унеможливлювати використання дискретних кодів ВОРЛ режиму A для індивідуальної ідентифікації. Цього можна досягти тільки за рахунок послідовного виконання відповідних дій на стадії розгортання необхідного наземного та бортового обладнання;

5) спостереження за виконанням вказівки про встановлення конкретного коду ВОРЛ;

6) спостереження за виконанням вказівки «СКВОК IDENT» (SQUAWK IDENT) з використання режиму відповідача SPI (special position identity).

В АС КПР режим «IDENT» може відображатися на дисплеях повітряної обстановки у вигляді мигання відповідним кольором частини формуляра супроводження, або спеціальної позначки, пов’язаної з «IDENT», або всього формуляра супроводження.

Спотворення відповідей прийомовідповідача ВОРЛ може викликати появу індикації типу «IDENT». Майже одночасні передачі в режимі «IDENT» у межах одного й того самого диспетчерського району можуть призвести до помилок під час ідентифікації ПС.

6. У випадках призначення ПС дискретного коду ВОРЛ при першій можливості має бути проведена перевірка відповідності коду ВОРЛ, призначеного диспетчером УПР цьому ПС, та коду ВОРЛ, який встановлений екіпажем ПС. Дискретний код ВОРЛ використовують як підставу для ідентифікації тільки після проведення такої перевірки.

7. У разі використання ПОРЛ ПС може бути ідентифіковано одним або декількома з таких способів:

1) шляхом встановлення взаємозв’язку між конкретною радіолокаційною індикацією місцезнаходження ПС, екіпаж якого повідомляє про своє місцезнаходження над точкою, що відображена на дисплеї повітряної обстановки, або про пеленг та відстань від цієї точки, і шляхом встановлення факту збігу треку конкретної радіолокаційної індикації місцезнаходження з траєкторією польоту або повідомленим курсом ПС.

Дані про місцезнаходження, що повідомляє екіпаж ПС, відносно будь-якої точки можуть не збігатися точно з радіолокаційною індикацією місцезнаходження цього ПС на дисплеї повітряної обстановки. У зв’язку з цим робочі інструкції операційного персоналу органу ОПР можуть доповнюватися додатковими умовами застосування цього методу, зокрема:

рівень (рівні), вище за який (які) даний спосіб не може застосовуватися стосовно визначених навігаційних засобів;

відстань від місця розташування радіолокатора, при перевищенні якої не може застосовуватися цей спосіб.

Термін «точка» відноситься до географічної точки, придатної для цілей ідентифікації. Як правило, це точка обов’язкової доповіді, яка визначається шляхом посилання на радіонавігаційний засіб або засоби;

2) шляхом встановлення взаємозв’язку між радіолокаційною індикацією місцезнаходження ПС та місцезнаходженням ПС, стосовно якого відомо, що воно щойно здійснило зліт, за умови, що ідентифікація ПС встановлюється в межах 2 км (1 NM) від кінця робочої ЗПС. Диспетчер УПР повинен бути особливо пильним, щоб не сплутати таке ПС з іншими, які виконують політ у точці очікування над аеродромом або пролітають над ним, чи з ПС, які вилітають із сусідніх ЗПС або виконують над ними процедуру в разі невдалого заходження на посадку;

4) шляхом призначення курсу ПС та спостереження протягом певного періоду часу за його треком, встановлюючи взаємозв’язок між змінами, а саме:

конкретного радіолокаційного відображення у разі, коли ПС вказано виконати одну або кілька змін курсу в межах 30° або більше, спостерігаючи за виконанням ПС наданих йому вказівок;

співставлення конкретного радіолокаційного відображення місцезнаходження ПС та щойно виконаних ПС маневрів, про які було повідомлено.

8. Під час використання способів, наведених у пункті 7 цієї глави, диспетчер УПР повинен:

1) перевірити, що зміни не більше одного радіолокаційного відображення місцезнаходження ПС відповідають переміщенню ПС;

2) вжити заходів для того, щоб унаслідок виконання маневру (маневрів) ПС не опинилося за межами покриття ПОРЛ або дисплея повітряної обстановки.

Під час застосування цих способів ідентифікації у диспетчерських районах, де проводиться зміна маршрутів, слід виявляти обережність.

9. Для допомоги у ідентифікації ПС можна використовувати пеленги від автоматичного радіопеленгатора. Цей спосіб не використовують окремо для встановлення ідентифікації ПС, за винятком випадку, коли уповноваженим органом з питань цивільної авіації визначено відповідні умови такого використання, а відповідним провайдером послуг ОПР встановлено спеціальні процедури такого застосування.

10. Якщо на дисплеї повітряної обстановки спостерігаються дві або більше індикації місцезнаходження ПС, які рухаються поруч або одночасно змінюють курс, у разі сумнівів щодо правильного відображення місцезнаходження ПС за будь-яких інших причин, ПС надають вказівку змінювати курс або використовують додаткові методи ідентифікації доти, доки ПС не буде точно ідентифіковано.

11. Передача ідентифікації

1. Передачу ідентифікації від одного диспетчера УПР іншому слід здійснювати тільки у разі, якщо вважається, що ПС перебуває в зоні дії систем спостереження органу, що приймає контроль.

2. Передачу ідентифікації має бути здійснено одним із таких способів:

1) визначення відображення місцезнаходження ПС автоматизованими засобами за умови, що у такій спосіб зазначається тільки одне місцезнаходження ПС та не виникає сумнівів щодо правильності ідентифікації;

2) за допомогою повідомлення про дискретний код ВОРЛ або адресу ПС.

Адреси ПС подаються у вигляді шести буквено-цифрових символів у шістнадцятковій системі числення;

3) за допомогою повідомлення про те, що ПС, обладнане устаткуванням, яке працює в режимі S, перебуває в зоні дії ВОРЛ, що працює в режимі S;

4) за допомогою повідомлення про те, що ПС, обладнане устаткуванням ADS-B, перебуває в зоні дії сумісного ADS-B;

5) за прямою вказівкою (безпосередньо рукою) на відображення місцезнаходження ПС, якщо два дисплея повітряної обстановки розміщуються поруч або якщо використовується загальний дисплей повітряної обстановки конференцного типу.

При застосуванні прямої вказівки слід звернути увагу на помилки сприйняття, обумовлені ефектом паралаксу;

6) за допомогою зазначення відображення місцезнаходження ПС шляхом співставлення його з географічним пунктом, навігаційним засобом або використання даних про пеленг та відстань від такого пункту або засобу, точно вказаними на обох дисплеях повітряної обстановки, разом з даними про трек місцезнаходження ПС, що спостерігається, якщо маршрут ПС невідомий обом диспетчерам УПР.

Передача ідентифікації цим способом вимагає особливої пильності, особливо при наявності відображень інших ПС на аналогічних курсах та в безпосередній близькості від ПС, яке перебуває під контролем. Неточності, притаманні радіолокатору, такі як неточність за пеленгом та відстанню, помилки паралаксу можуть призвести до того, що відображене місцезнаходження ПС відносно відомої точки буде відрізнятися на двох дисплеях повітряної обстановки. У зв’язку з цим відповідним провайдером ОПР можуть визначатися додаткові умови застосування цього способу, такі як максимальна відстань від загальної точки відліку, що використовується обома диспетчерами УПР, максимальна відстань між відображенням місцезнаходження, яке спостерігається органом, що приймає контроль, та місцезнаходженням, указаним органом, що передає контроль тощо;

7) за допомогою надання вказівки ПС органом, що передає контроль, змінити код ВОРЛ та спостереження за цією зміною органом, що приймає контроль;

8) за допомогою надання вказівки ПС застосувати режим «IDENT» від органу, що передає контроль, та спостереження за цією зміною органом, що приймає контроль.

3. Застосування способів, передбачених підпунктами 7 та 8 пункту 2 цієї глави, вимагає попередньої координації дій між диспетчерами УПР з огляду на короткочасність індикації, яку буде спостерігати диспетчер УПР органу, що приймає контроль.

12. Інформація про місцезнаходження повітряного судна

1. ПС під час ОПР з використанням систем спостереження слід передавати інформацію про його місцезнаходження в таких випадках:

1) після ідентифікації, за винятком випадків, коли ідентифікація ПС встановлюється:

на підставі доповіді ПС про своє місцезнаходження або у межах 2 км (1 NM) від ЗПС після зльоту та якщо місцезнаходження ПС, що спостерігається на дисплеї повітряної обстановки, збігається з часом вильоту ПС;

під час використання функції ідентифікації ADS-B, режимом S або призначених дискретних кодів ВОРЛ та коли індикація місцезнаходження ПС, що спостерігається, узгоджена з поточним планом польоту ПС;

шляхом передачі ідентифікації;

2) на запит ПС;

3) коли розрахункові дані ПС значно відрізняються від розрахункових даних диспетчера УПР, що базуються на інформації, отриманій від систем спостереження;

5) безпосередньо перед завершенням обслуговування за системами спостереження ОПР, якщо спостерігається відхилення ПС від заданого маршруту.

2. Інформація про місцезнаходження має бути передана ПС в одній із таких форм:

1) добре відоме географічне місце;

2) магнітний трек та відстань до основної точки, маршрутного навігаційного засобу або навігаційного засобу заходження на посадку;

3) напрямок (за компасом) та відстань від відомої точки;

4) відстань від точки приземлення, якщо ПС перебуває на кінцевому етапі заходження на посадку;

5) відстань та напрямок від осі маршруту ОПР.

3. Інформацію про місцезнаходження ПС по можливості слід пов’язувати з точками або маршрутами, які мають відношення до навігації відповідних ПС та які відображені на карті дисплея повітряної обстановки.

4. Отримавши відповідне повідомлення, пілот може не доповідати про місцезнаходження в пунктах обов’язкової доповіді або передавати відповідні повідомлення тільки в пунктах доповіді, визначених відповідним органом ОПР. Якщо ПС не використовує функцію передачі донесень про місцезнаходження у автоматичному режимі (наприклад, ADS-B), пілоти повинні доповідати про місцезнаходження засобами мовного зв’язку або за допомогою CPDLC у таких випадках:

1) коли отримана вказівка від органу ОПР;

2) коли отримане повідомлення від органу ОПР про припинення ОПР з використанням систем спостереження;

3) коли отримане повідомлення від органу ОПР про втрату ідентифікації.

13. Наведення з використанням систем спостереження обслуговування повітряного руху

1. Наведення забезпечується шляхом надання вказівки ПС дотримуватися конкретних курсів, які дають змогу ПС витримувати бажаний трек. Під час наведення ПС диспетчер УПР повинен дотримуватися таких вимог:

1) у всіх випадках, коли це є можливим, наведення має бути здійснено за маршрутами або треками, на яких екіпаж ПС може контролювати своє місцезнаходження, користуючись для цього даними навігаційних засобів, що їм інтерпретуються (це дасть змогу звести до мінімуму обсяг навігаційної допомоги та зменшити наслідки, спричинені відмовою системи спостереження ОПР);

2) у разі наведення ПС з відхиленням від заданого маршруту пілоту має бути повідомлено про мету такого наведення з використанням систем спостереження ОПР та вказана межа наведення, коли призначений курс при відмові радіозв’язку може спричинити ризик для безпеки польотів (наприклад, до ... (основна точка), для заходження на посадку по ... (система), тощо).

Відповідно до додатка 19 «Safety Management» ICAO ризиком для безпеки польотів є комбінація прогнозованої ймовірності та серйозності наслідків або результатів небезпечного фактора;

3) за винятком випадків, коли здійснюється передання контролю або існують домовленості на місцевому рівні, які гарантують забезпечення ешелонування між ПС, що виконують польоти в суміжних районах, наведення ПС не здійснюють на відстані ближче ніж 4,6 км (2,5 NM) або на відстані ближче ніж половина встановленого мінімуму горизонтального ешелонування, якщо допустимий мінімум горизонтального ешелонування перевищує 9,3 км (5 NM), від межі повітряного простору району відповідальності диспетчера УПР, якщо не укладено домовленостей на місцевому рівні, які гарантують забезпечення ешелонування між ПС, що виконують польоти в суміжних районах;

4) ПС, що виконують контрольовані польоти, не мають наводитися до неконтрольованого повітряного простору, за винятком випадків, коли виникає аварійна обстановка, або необхідно обійти район із складними погодними умовами (в цьому випадку пілот повинен бути проінформований) або на це надійшов відповідний запит від екіпажу ПС;

5) якщо ПС повідомляє про ненадійну роботу приладів, що вказують напрямок польоту, перш ніж давати вказівки стосовно маневрування, ПС необхідно передати команду здійснювати всі розвороти з погодженою кутовою швидкістю та виконувати вказівки негайно після їх отримання.

2. Під час наведення ПС, що виконує політ за ППП за спрямленим маршрутом, який передбачає відхилення ПС від маршруту ОПР, диспетчер УПР повинен видавати ПС такі диспетчерські дозволи, щоб завжди зберігався достатній запас висоти над перешкодами до моменту наближення ПС до точки, в якій екіпаж ПС відновить самостійну навігацію. За потреби відповідна мінімальна абсолютна висота наведення має містити поправку на вплив низьких температур.

Провайдер послуг ОПР повинен забезпечити диспетчерів УПР даними про мінімальні абсолютні висоти з урахуванням температурних поправок.

3. Мінімальні висоти наведення мають бути встановлені достатньо високо, щоб уникнути спрацювання бортових систем попередження про небезпеку зближення із землею.

Спрацювання бортових систем попередження про небезпеку зближення з землею викликає перехід ПС в кабрування та наступне стрімке набирання висоти для прольоту небезпечної місцевості, що може спричинити порушення ешелонування між ПС.

4. Експлуатанти ПС мають надавати до уповноваженого органу з питань цивільної авіації інформацію про інциденти, пов’язані зі спрацюванням бортових систем попередження про небезпеку зближення з землею з наданням інформації про місцезнаходження ПС під час спрацювання системи для можливих змін висоти, маршруту польоту та/або операційних процедур ПС з метою запобігання повторенню таких випадків.

14. Навігаційна допомога екіпажу повітряного судна

1. Якщо спостерігається, що ідентифіковане ПС значно відхиляється від заданого маршруту або заданої схеми очікування, екіпаж такого ПС має бути про це проінформований. Диспетчер УПР повинен вжити відповідних заходів, якщо, за його думкою, таке відхилення ПС може вплинути на ОПР, що надається.

2. Екіпаж ПС, який звертається за сприянням у навігації до диспетчера УПР, що здійснює обслуговування з використання систем спостереження, повинен вказати причину (наприклад: для обходу небезпечних метеорологічних явищ або через ненадійну роботу навігаційного обладнання) та повідомити максимально можливий обсяг інформації щодо обставин, що склалися.

15. Припинення обслуговування з використанням систем спостереження обслуговування повітряного руху

1. ПС, якому було повідомлено про забезпечення ОПР з використанням систем спостереження, потрібно негайно проінформувати у разі перерви або припинення обслуговування з використанням систем спостереження.

Перехід ПС через зони покриття суміжних радіолокаційних засобів та/або ADS-B, та/або MLAT зазвичай не має спричиняти перерви або припинення ОПР з використанням систем спостереження.

2. У разі якщо контроль за ідентифікованим ПС передається до органу/сектора ОПР, у якому до цього ПС буде застосовано процедурне ешелонування, перед передаванням контролю за ПС диспетчер УПР повинен забезпечити відповідні мінімуми процедурного ешелонування між цим ПС та будь-якими іншими контрольованими ПС.

16. Мінімальні рівні польоту

1. Диспетчер УПР має бути забезпечений повною та постійно оновленою інформацією щодо:

1) встановлених мінімальних абсолютних висот польоту в межах району відповідальності;

2) найнижчого(их) ешелону(ів) польоту (нижнього безпечного ешелону), визначених відповідно до розділів IV та V цих Авіаційних правил;

3) встановлених мінімальних абсолютних висот, що застосовують для процедур тактичного наведення.

2. Мінімальні абсолютні висоти для процедур тактичного наведення з використанням будь-якої системи спостереження ОПР визначаються на підставі критеріїв, що застосовуються під час тактичного радіолокаційного наведення.

Критерії визначення мінімальних абсолютних висот для процедур під час тактичного радіолокаційного наведення наведено в частині III тому II «Construction of Visual and Instrument Flight Procedures» Doc 8168 «Aircraft Operations» ICAO.

17. Інформація про несприятливі метеорологічні умови

1. Інформація про можливість входження ПС до району з несприятливими метеорологічними умовами має бути надана ПС завчасно для підготовки алгоритму його дій, включаючи запит на пошук найкращої траєкторії по обходу району з несприятливими метеорологічними умовами.

Залежно від можливостей систем спостереження ОПР райони з несприятливими метеорологічними умовами можуть не відображатися на дисплеї повітряної обстановки. Бортовий радіолокатор, як правило, краще виявляє та визначає несприятливі метеорологічні умови, ніж радіолокатори, що використовуються під час ОПР.

2. Під час наведення ПС для того, щоб воно оминуло район з несприятливими метеорологічними умовами, диспетчер УПР повинен переконатися в тому, що ПС зможе повернутися на траєкторію польоту в межах зони покриття системи спостереження ОПР, а якщо це неможливо - інформувати про це ПС.

Необхідно враховувати, що у деяких випадках район з найактивнішими несприятливими метеорологічними умовами може не відображатися.

3. Не зважаючи на те, що диспетчер УПР не повинен спеціально відслідковувати несприятливі метеорологічні умови, інформацію про місцезнаходження, розмір та рух особливих метеорологічних явищ (тобто сильної зливи або яскраво виражених фронтів), що спостерігаються на дисплеї повітряної обстановки, він має передавати відповідному метеорологічному органу.

18. Використання систем спостереження обслуговування повітряного руху під час диспетчерського обслуговування повітряного руху

2. Диспетчер УПР може використовувати дані систем спостереження ОПР, які відображаються на дисплеї повітряної обстановки, для виконання таких функцій у наданні диспетчерського ОПР:

1) забезпечення необхідного ОПР з використанням систем спостереження для поліпшення використання повітряного простору, скорочення затримок, надання прямих маршрутів та більш оптимальних профілів польотів, а також для підвищення безпеки польотів;

2) забезпечення ПС, що вилітають, наведенням з використанням систем спостереження з метою сприяння ефективності потоку ПС та прискорення набрання висоти до крейсерського рівня польоту;

3) забезпечення наведенням ПС з метою вирішення потенційних конфліктних ситуацій;

4) забезпечення ПС, що прибувають, наведенням з метою організації прискорення та ефективності потоку ПС;

5) забезпечення наведення для надання навігаційної допомоги екіпажам ПС (наприклад, політ в напрямку на (від) навігаційний(ого) засіб(обу), політ від району з несприятливими метеорологічними умовами або в його обхід);

6) забезпечення ешелонування та підтримування нормального потоку повітряного руху в разі відмови зв’язку на борту ПС, яке перебуває в межах зони покриття системи спостереження;

7) забезпечення моніторингу траєкторії польоту (відстеження встановлених уповноваженим органом з питань цивільної авіації відхилень щодо дотримання траєкторії польоту, швидкості або часу, які вважаються несуттєвими за умови, якщо вони перебувають у межах встановлених допусків);

8) продовження спостереження за повітряним рухом (де це можливо) з метою забезпечення диспетчера УПР, що здійснює процедурний контроль, інформацією про повітряну обстановку у вигляді уточненої інформації про місцезнаходження ПС, які перебувають під контролем, додатковою інформацією щодо іншого руху та інформацією щодо будь-яких суттєвих відхилень ПС від умов, заданих відповідними диспетчерськими дозволами, включаючи дозволені маршрути, а також, у відповідних випадках, відхилень від рівнів польоту.

3. Під час визначення відстані, яку потрібно застосовувати в конкретних обставинах, щоб не допустити порушення мінімуму ешелонування, диспетчер УПР, який використовує системи спостереження, повинен враховувати фактори, що включають курси та швидкості відповідного ПС, технічні обмеження системи спостереження, завантаженість диспетчера УПР та будь-які ускладнення, спричинені перевантаженістю каналів зв’язку. Інструктивний матеріал з питань визначення відстані для забезпечення мінімуму ешелонування міститься в Doc 9426 «Air Traffic Service Planning Manual» ICAO.

5. У тих випадках, коли контроль за ідентифікованим ПС має передаватися до органу/сектора ОПР, у якому до цього ПС буде застосовано процедурне ешелонування, диспетчер УПР, який передає контроль за ПС, повинен встановити процедурне ешелонування до того, як це ПС досягне межі його відповідальності або вийде за межі зони покриття відповідних систем спостереження ОПР.

6. Ешелонування на основі застосування символів місцезнаходження ADS-B та/або ВОРЛ, та/або MLAT, та/або ПОРЛ, та/або відміток ПОРЛ має бути застосовано таким чином, щоб відстань між центрами символів місцезнаходження та/або відміток ПОРЛ, що вказує на місцезнаходження відповідного ПС, була завжди не менше встановленої мінімальної відстані.

7. Ешелонування на основі використання відміток ПОРЛ та відповідей ВОРЛ має бути застосовано таким чином, щоб відстань між центром відмітки ПОРЛ та центром відповіді ВОРЛ була завжди не менше встановленої мінімальної відстані.

8. Ешелонування на основі використання символів місцезнаходження ADS-B та відповідей ВОРЛ має бути застосовано таким чином, щоб відстань між центром символу місцезнаходження ADS-B та центром відповіді ВОРЛ була завжди не менше встановленої мінімальної відстані.

9. Ешелонування на основі використання відповідей ВОРЛ має бути застосовано таким чином, щоб відстань між центрами відповідей ВОРЛ була завжди не менше встановленої мінімальної відстані.

10. За будь-яких обставин не можна допускати збіг або накладання країв відображень місцезнаходження ПС, крім випадків, коли між ПС забезпечується вертикальне ешелонування, незалежно від типу відображення на дисплеї повітряної обстановки місцезнаходження ПС та мінімуму ешелонування, що застосовується.

11. У разі отримання диспетчером УПР інформації про ще неідентифіковане ним ПС, що виконує контрольований політ та входить або має намір увійти найближчим часом до повітряного простору, у межах якого застосовуються мінімуми ешелонування, наведені у пунктах 14-22 цієї глави, диспетчер УПР може продовжувати надавати обслуговування з використанням систем спостереження ідентифікованим ПС за умови, що:

1) неідентифіковане ПС буде ідентифіковано за допомогою ВОРЛ та/або ADS-B, та/або MLAT, або воно належить до такого типу, який може дати задовільний відбитий сигнал на дисплеї первинного радіолокатора під час польоту в повітряному просторі, де застосовується таке ешелонування;

2) між відмітками ідентифікованих ПС та будь-якими іншими відмітками місцезнаходження ПС від системи спостереження забезпечується ешелонування доти, доки не буде ідентифіковано неідентифіковане ПС або не буде встановлено процедурне ешелонування.

12. Мінімуми горизонтального ешелонування, наведені у пунктах 14-22 цієї глави, можуть бути застосовані між ПС, що злітає, та попереднім ПС, що виконало зліт, або іншими ідентифікованими ПС за умови, що існує впевненість у тому, що ПС, яке злітає, буде ідентифіковане у межах 2 км (1 NM) від торця ЗПС та що до того часу буде встановлено відповідне ешелонування.

13. Мінімуми горизонтального ешелонування, наведені у пунктах 14-22 цієї глави, не застосовуються між ПС, що виконують польоти під час очікування над однією точкою очікування. Зазначені мінімуми горизонтального ешелонування на основі радіолокаційної інформації та/або ADS-B, та/або MLAT можуть бути застосовані між ПС, що виконують політ у місці очікування, та іншими ПС.

14. У межах CTA, якщо не використовують положення пункту 16 цієї глави, застосовується мінімум горизонтального ешелонування на основі використання радіолокаційних систем та/або ADS-B, та/або MLAT 18,5 км (10 NM).

16. Мінімум горизонтального ешелонування на основі використання радіолокаційних систем та/або ADS-B, та/або MLAT 9,3 км (5 NM) застосовують за таких умов:

1) відповідність технічних характеристик засобів спостереження вимогам тому IV «Surveillance and Collision Avoidance System» додатка 10 «Aeronautical Telecommunications» ICAO;

2) відповідність загальним критеріям та вимогам щодо зон покриття, даних спостереження, характеристик індивідуальних сенсорів засобів спостереження та обробки даних, процесу верифікації, наведених у документі Євроконтролю «EUROCONTROL Standard Document for Surveillance Standard in En-Route Airspace and Major Terminal Areas»;

3) проведення відповідним провайдером послуг ОПР оцінки технічних та операційних характеристик засобів спостереження та операційного середовища відповідно до методик, зазначених у томі III «Testing of Surveillance Radar Systems» Doc 8071 «Manual on Testing of Radio Navigation Aids» ICAO або специфікаціях Євроконтролю «EUROCONTROL Specifications for ATM Surveillance System Performance»;

4) прийняття рішення уповноваженим органом з питань цивільної авіації застосовувати у межах визначеного(их) CTA мінімуму горизонтального ешелонування 9,3 км (5 NM) за поданням відповідним провайдером послуг ОПР такої доказової документації на встановлення мінімуму горизонтального ешелонування 9,3 км (5 NM):

схема зон покриття систем спостереження ОПР в горизонтальній та вертикальній площинах (радіолокаційних систем та/або ADS-B, та/або MLAT) у CTA або TMA відповідної кратності за результатами актів льотних перевірок систем спостереження ОПР та АС КПР;

таблиця відповідності характеристик систем спостереження ОПР (радіолокаційних систем та/або ADS-B, та/або MLAT), включаючи відповідні системи обробки та відображення даних спостереження, вимогам документу Євроконтролю «EUROCONTROL Standard Document for Surveillance Standard in En-Route Airspace and Major Terminal Areas»;

документи на право експлуатації відповідної системи спостереження ОПР (радіолокаційної системи та/або ADS-B, та/або MLAT) та АС КПР;

розрахунки пропускної спроможності секторів ОПР відповідного(их) CTA;

документ з проведення оцінки безпеки польотів на встановлення мінімуму горизонтального ешелонування у відповідному(их) CTA.

17. У межах TMA, CTR з високою щільністю повітряного руху може бути застосовано мінімум горизонтального ешелонування на основі використання радіолокаційних систем та/або ADS-B, та/або MLAT 5,6 км (3 NM) за таких умов:

1) відповідність технічних характеристик засобів спостереження вимогам тому IV «Surveillance and Collision Avoidance System» додатка 10 «Aeronautical Telecommunications» ICAO;

2) відповідність загальним критеріям та вимогам щодо зон покриття, даних спостереження та їх обробки, характеристик індивідуальних сенсорів засобів спостереження, процесу верифікації, наведених у документі Євроконтролю «EUROCONTROL Standard Document for Surveillance Standard in En-Route Airspace and Major Terminal Areas»;

3) проведення відповідним провайдером послуг ОПР оцінки технічних та операційних характеристик засобів спостереження та операційного середовища відповідно до методик, зазначених у томі III «Testing of Surveillance Radar Systems» Doc 8071 «Manual on Testing of Radio Navigation Aids» ICAO або специфікаціях Євроконтролю «EUROCONTROL Specifications for ATM Surveillance System Performance»;

4) прийняття рішення уповноваженим органом з питань цивільної авіації застосовувати у межах визначеного TMA мінімуму горизонтального ешелонування 5,6 км (3 NM) за поданням відповідним провайдером послуг ОПР доказової документації на встановлення мінімуму горизонтального ешелонування 5,6 км (3 NM), перелік якої наведено у підпункті 3 пункту 16 цієї глави;

5) встановлені процедури стосовно застосування мінімуму ешелонування 5,6 км (3 NM) опубліковані у AIP.

18. Між ПС, що прямують один за одним і перебувають на кінцевому етапі заходження на посадку в межах 18,5 км (10 NM) від торця ЗПС, може бути застосовано мінімум горизонтального ешелонування на основі використання радіолокаційних систем та/або ADS-B, та/або MLAT 4,6 км (2,5 NM) за таких умов:

1) за результатами статистичного аналізу та застосування методів на основі теоретичної моделі встановлено, що середній час зайнятості ЗПС ПС, що виконують посадку, не перевищує 50 с;

2) за наявною інформацією показник ефективності гальмування є високим і забруднення її поверхні, наприклад, сльотою, снігом чи льодом, не впливає негативно на час зайняття ЗПС;

3) система спостереження ОПР, що має відповідну роздільну здатність за азимутом і дальністю та швидкість оновлення інформації 5 с або менше, використовується разом з відповідними дисплеями повітряної обстановки;

4) диспетчер УПР АДВ має змогу візуально або за допомогою радіолокатора контролю наземного руху (SMR), системи MLAT чи системи управління наземним рухом та контролю за ним (SMGCS) спостерігати за робочою ЗПС та відповідними доріжками для руління;

5) якщо не застосовуються пов’язані з турбулентністю в сліді мінімуми ешелонування на основі відстаней, які вказані в пунктах 20, 21 цієї глави;

6) диспетчер УПР уважно спостерігає за швидкостями заходження на посадку ПС та за потреби коригує їх для забезпечення інтервалу ешелонування на рівні менше встановленого мінімуму;

7) пілоти ПС повністю інформовані про необхідність швидкого звільнення ЗПС в тих випадках, коли на кінцевому етапі заходження на посадку застосовується скорочений мінімум ешелонування;

8) прийняття рішення уповноваженим органом з питань цивільної авіації застосовувати на кінцевому етапі заходження на посадку в межах 18,5 км (10 NM) від торця ЗПС визначеного аеродрому мінімуму горизонтального ешелонування 4,6 км (2,5 NM) за поданням відповідним провайдером послуг ОПР доказової документації на встановлення мінімуму горизонтального ешелонування 4,6 км (2,5 NM), перелік якої наведено у підпункті 3 пункту 16 цієї глави;

9) встановлені процедури стосовно застосування мінімуму ешелонування 4,6 км (2,5 NM) опубліковані у AIP.

19. Мінімуми ешелонування під час використання радіолокаційних систем та/або ADS-B, та/або MLAT визначаються з урахуванням можливостей конкретної системи спостереження ОПР або сенсора точно визначати місцезнаходження ПС відносно центра символу місцезнаходження, відмітки ПОРЛ або позиції, що генерується ВОРЛ, а також факторів, які можуть негативно впливати на точність інформації, що отримується за допомогою цієї системи спостереження ОПР, а саме: віддаленість ПС від місця розташування радіолокаційної станції та шкали дальності дисплея повітряної обстановки.

1) важке ПС за надважким ПС - 9,3 км (5 NM);

2) середнє ПС за надважким ПС - 13,0 км (7 NM);

3) легке ПС за надважким ПС - 14,9 км (8 NM);

4) важке ПС за важким ПС - 7,4 км (4 NM);

5) середнє ПС за важким ПС - 9,3 км (5 NM);

6) легке ПС за важким ПС - 11,1 км (6 NM);

7) легке ПС за середнім ПС - 9,3 км (5,0 NM).

21. У разі застосування груп турбулентності у сліді, наведених у пункті 3 глави 9 розділу IV цих Авіаційних правил, на етапах заходження на посадку та вильоту до ПС, яким надається ОПР з використанням систем спостереження з урахуванням умов, наведених у пункті 22 цієї глави, має бути застосовано такі мінімуми горизонтального ешелонування:

1) ПС групи B за ПС групи A - 7,4 км (4 NM);

2) ПС групи C за ПС групи A - 9,3 км (5 NM);

3) ПС групи D за ПС групи A - 9,3 км (5 NM);

4) ПС групи E за ПС групи A - 11,1 км (6 NM);

5) ПС групи F за ПС групи A - 11,1 км (6 NM);

6) ПС групи G за ПС групи A - 14,9 км (8 NM);

7) ПС групи B за ПС групи B - 5,6 км (3 NM);

8) ПС групи C за ПС групи B - 7,4 км (4 NM);

9) ПС групи D за ПС групи B - 7,4 км (4 NM);

10) ПС групи E за ПС групи B - 9,3 км (5 NM);

11) ПС групи F за ПС групи B - 9,3 км (5 NM);

12) ПС групи G за ПС групи B - 13,0 км (7 NM);

13) ПС групи D за ПС групи C - 5,6 км (3 NM);

14) ПС групи E за ПС групи C - 6,5 км (3,5 NM);

15) ПС групи F за ПС групи C - 6,5 км (3,5 NM);

16) ПС групи G за ПС групи C - 11,1 км (6 NM);

17) ПС групи G за ПС групи D - 7,4 км (4 NM);

18) ПС групи G за ПС групи E - 7,4 км (4 NM).

22. Зазначені у пунктах 20, 21 мінімуми застосовуються у випадках, коли:

1) ПС виконує політ безпосередньо за іншим ПС на тій самій висоті або менше ніж на 300 м (1 000 ft) нижче (рисунок 62, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

2) обидва ПС використовують одну ЗПС або паралельні ЗПС, розташовані на відстані менше ніж 760 м (2 500 ft) одна від одної;

23. Під час надання ОПР з використанням систем спостереження слід по можливості передавати контроль за ПС так, щоб ОПР з використанням систем спостереження не припинялось.

24. У разі використання ВОРЛ та/або ADS-B, та/або MLAT і відображенні місцезнаходження на дисплеї повітряної обстановки з відповідними формулярами супроводження передання контролю за ПС між суміжними секторами ОПР або між сусідніми органами ОПР може здійснюватися без попередньої координації за таких умов:

1) орган, що приймає контроль, отримав оновлену інформацію про план польоту такого ПС, у тому числі призначений дискретний код ВОРЛ та, у разі використання режиму S та ADS-B, ідентифікацію ПС;

2) зона покриття систем спостереження ОПР надає змогу диспетчеру УПР органу, що приймає контроль, спостерігати за рухом ПС, що передається на дисплеї повітряної обстановки, до передання контролю за ПС та ідентифікувати таке ПС до виходу його на зв’язок;

3) робочі місця диспетчерів УПР органу, що передає контроль, та органу, що приймає контроль, які розміщені не поруч один біля одного, забезпечено засобами постійного двостороннього прямого зв’язку, які дають змогу миттєво встановлювати зв’язок між ними;

4) точка або точки передачі, а також всі інші умови передавання контролю, такі як напрямок польоту, визначені рівні польоту, точки передачі зв’язку, і особливо узгоджені мінімуми ешелонування між ПС, включаючи таке, що застосовується до наступного ПС, яке спостерігається на дисплеї повітряної обстановки та буде передане на тому ж маршруті, зазначено в робочих інструкціях операційного персоналу органів ОПР або в LoA між двома сусідніми органами ОПР;

5) у робочих інструкціях операційного персоналу органів ОПР або LoA визначено, що процедури передання контролю можуть бути зупинені органом, який приймає контроль, у будь-який час за умови попереднього повідомлення про це органу, що передає контроль;

6) диспетчер УПР органу, що приймає контроль, своєчасно проінформований про останні зміни призначеного рівня, швидкості, вказівок щодо наведення, надані ПС перед переданням контролю, унаслідок чого очікуються зміни у виконанні польоту в точці передання контролю.

25. Узгоджений мінімум ешелонування ПС під час передання контролю за ПС відповідно до підпункту 4 пункту 24 цієї глави та час передачі попередніх повідомлень відповідно до підпункту 5 пункту 24 цієї глави мають бути визначені з урахуванням технічних, експлуатаційних та інших умов. У разі неможливості дотримання узгоджених умов до врегулювання обстановки диспетчери УПР повинні діяти відповідно до положень пункту 26 цієї глави.

26. У разі використання ПОРЛ та коли задіяна система спостереження ОПР іншого типу, але процедуру передання контролю без попередньої координації, передбачену пунктом 24 цієї глави, не застосовують, передання контролю за ПС між суміжними секторами ОПР чи (або) органами ОПР здійснюють з дотриманням таких умов:

1) диспетчеру УПР органу, що приймає контроль, передано ідентифікацію ПС або він встановив її самостійно;

2) робочі місця диспетчерів УПР органу, що передає контроль та органу, що приймає контроль, які розміщені не поруч один біля одного, забезпечено засобами постійного двостороннього прямого зв’язку, які дають змогу миттєво встановлювати зв’язок між ними;

3) ешелонування відносно інших ПС на момент передання контролю за ПС між секторами ОПР або відповідними органами ОПР відповідає встановленим мінімумам;

4) диспетчер УПР органу, що приймає контроль, своєчасно проінформований про останні зміни призначеного рівня, швидкості, вказівок щодо наведення в точці передання контролю;

5) диспетчер УПР органу, що передає контроль, підтримує двосторонній радіозв’язок «повітря - земля» з ПС до того часу, коли диспетчер УПР органу, що приймає контроль, не інформує про забезпечення ОПР цього ПС з використанням систем спостереження. Після отримання такої інформації ПС надають вказівку перейти на відповідну частоту суміжного органу ОПР. З цього моменту ПС перебуває під контролем диспетчера УПР органу, що приймає контроль.

27. Диспетчер УПР в цілях спрощення встановлення впорядкованого потоку ПС та зменшення необхідності у наведенні ПС може надавати вказівки ПС відповідним чином скоригувати швидкість польоту з урахуванням обмежень льотно-технічних характеристик ПС та процедур керування швидкістю, наведених у главі 6 розділу IV цих Авіаційних правил.

19. Аварійні, небезпечні ситуації та відмови обладнання

1. Якщо ПС опинилося або вважається таким, що опинилося в аварійній ситуації, диспетчер УПР повинен надавати йому допомогу та застосовувати наведені в цьому розділі процедури, які можуть змінюватися залежно від ситуації.

2. За ходом польоту ідентифікованого ПС повинен здійснюватися постійний моніторинг та (якщо практично можливо) відмічатися траєкторія польоту на дисплеї повітряної обстановки, доки ПС не вийде за межі дії систем спостереження ОПР, а інформація про місцезнаходження має надаватися всім органам ОПР, які можуть надавати допомогу ПС. Передання контролю суміжному сектору також здійснюють, коли це доречно з урахуванням обставин, що склалися.

3. Якщо ПС, що опинилося в аварійній ситуації, раніше надавалась вказівка встановити конкретний код прийомовідповідача ВОРЛ та/або аварійний режим ADS-B, пілот продовжує використовувати цей код/режим, за винятком випадків, коли за особливих обставин екіпаж ПС приймає інше рішення або йому надано інші вказівки. Якщо диспетчером УПР не надано будь-яких вказівок щодо встановлення коду або аварійного режиму, пілот повинен встановити код 7700 режиму A та/або відповідний аварійний режим ADS-B.

4. У всіх випадках, коли на дисплеї повітряної обстановки спостерігається аварійний режим ADS-B, що сповіщає про виникнення аварійної ситуації, та відсутні інші ознаки такої ситуації, диспетчер УПР повинен діяти таким чином:

1) здійснити спробу встановити зв’язок з ПС, щоб перевірити характер аварійної ситуації;

2) за відсутності відповіді екіпажу ПС диспетчер УПР повинен впевнитися, що ПС може приймати повідомлення органу ОПР шляхом надання вказівок щодо виконання маневру, який можна спостерігати на дисплеї повітряної обстановки.

Деякі ПС, обладнані устаткуванням ADS-B першого покоління, спроможні передавати тільки загальне аварійне попередження незалежно від коду, вибраного пілотом.

Деякі ПС, обладнані устаткуванням ADS-B першого покоління, не спроможні передавати сигнал «IDENT» при застосуванні аварійного режиму або режиму терміновості.

5. У випадку небезпеки зіткнення, якщо спостерігається, що траєкторія прямування ідентифікованого ПС, що виконує контрольований політ, веде до виникнення конфліктної ситуації між цим ПС та невідомим ПС, що може створити небезпеку зіткнення, ПС, яке виконує контрольований політ, якщо практично можливо:

1) має бути проінформовано про рух невідомого ПС та на запит екіпажу ПС, що виконує контрольований політ, або за рішенням диспетчера УПР, коли цього вимагає ситуація, мають бути запропоновані дії для уникнення зіткнення;

2) має бути проінформовано про закінчення конфліктної ситуації.

6. У випадку небезпеки зіткнення, якщо спостерігається, що траєкторія прямування ідентифікованого ПС, що виконує політ за ППП за межами контрольованого повітряного простору веде до виникнення конфліктної ситуації з іншим ПС, екіпаж ідентифікованого ПС:

1) має бути проінформований про необхідність виконання дій щодо уникнення зіткнення та на запит екіпажу ПС або за рішенням диспетчера УПР, коли цього вимагає ситуація, мають бути запропоновані дії для уникнення зіткнення;

2) має бути проінформовано про закінчення конфліктної ситуації.

7. Інформація про ПС, що прямують траєкторією, яка веде до виникнення конфліктної ситуації, має бути передана в усіх випадках, коли це можливо, у такому порядку:

1) пеленг на ПС, що створює конфліктну ситуацію, за умовним годинниковим циферблатом;

2) відстань у кілометрах (морських милях) від ПС, що створює конфліктну ситуацію;

3) напрямок, яким, як вважається, рухається ПС, що створює конфліктну ситуацію;

4) рівень польоту та тип ПС або, якщо це невідомо, відносна швидкість ПС, що створює конфліктну ситуацію, наприклад, повільно або швидко.

8. Інформацію про рівень польоту, отримана на підставі даних про барометричну висоту, навіть якщо вона не перевірена, слід використовувати під час надання інформації про небезпеку зіткнення, оскільки така інформація, особливо якщо вона надійшла від ПС, про яке інших даних немає (наприклад, від ПС, що виконує політ за ПВП), полегшить встановлення розташування небезпеки зіткнення.

Якщо інформація про рівень польоту, отримана на підставі даних про барометричну висоту перевірена, вона має бути передана ПС в зрозумілій та однозначній формі.

Якщо інформація про рівень польоту не перевірена, вона вважається ненадійною, про що треба інформувати пілота.

9. У випадку втрати двостороннього зв’язку «повітря - земля» з ПС через відмову бортового радіопередавача диспетчер УПР, який надає ОПР з використанням систем спостереження, визначає, чи працює встановлений на борту цього ПС радіоприймач, шляхом передавання ПС на робочій частоті сектору ОПР або органу ОПР вказівки щодо підтвердження виконанням маневру та спостереження за треком ПС або надає ПС вказівки задіяти режим «IDENT» чи змінити код прийомовідповідача ВОРЛ та/або режим передачі ADS-B.

ПС, обладнане бортовим прийомовідповідачем ВОРЛ, у якого сталася відмова радіозв’язку, використовує код 7600 режиму A.

ПС, обладнане устаткуванням ADS-B, у якого сталася відмова радіозв’язку, може передавати відповідні донесення ADS-B в аварійному та/або терміновому режимі.

10. Якщо виконання дій, зазначених у пункті 9 цієї глави, не дало бажаного результату, диспетчер УПР повторює їх на будь-якому іншому каналі, який, як передбачається, може прослуховувати ПС.

11. В обох випадках, зазначених у пунктах 9 та 10 цієї глави, надають такі вказівки з маневрування, щоб ПС зберігало після виконання отриманих вказівок свій трек, наданий йому поточним дозволом.

12. Якщо в результаті виконання дій, зазначених у пункті 9 цієї глави, встановлено, що радіоприймач на борту ПС функціонує, подальший контроль за ПС здійснюють, використовуючи для підтвердження прийняття дозволів зміни коду ВОРЛ/режиму передачі ADS-B або передачу в режимі «IDENT».

14. Коли відмова відповідача ВОРЛ сталася після вильоту ПС, яке виконує або очікується, що таке ПС буде виконувати політ у повітряному просторі, де наявність справного відповідача ВОРЛ з конкретними можливостями є обов’язковою, органам ОПР, з урахуванням вимог глави 26 розділу II АПУ «Обслуговування повітряного руху», потрібно вжити заходів щодо забезпечення продовження його польоту до аеродрому першої запланованої посадки. Однак, у відповідній повітряній обстановці в TMA або на маршруті продовження польоту може стати неможливим, особливо коли відмова сталася одразу після злету. У такому випадку ПС може бути запропоновано повернутися на аеродром вильоту або здійснити посадку на найближчому придатному для експлуатанта та органів ОПР аеродромі.

15. Якщо відмову бортового прийомовідповідача ВОРЛ виявлено до вильоту ПС на аеродромі, де неможливо виконати ремонт, такому ПС, з урахуванням вимог глави 26 розділу II АПУ «Обслуговування повітряного руху», має бути дозволено прямувати найкоротшим маршрутом до найближчого придатного аеродрому, де проведення такого ремонту можливе. При наданні дозволу такому ПС орган ОПР має взяти до уваги фактичну та очікувану повітряну обстановку та може змінити час вильоту, ешелон або маршрут запланованого польоту. Відповідні регулювання можуть бути необхідними і під час такого польоту.

16. У разі повної відмови систем спостереження ОПР за умови збереження двостороннього зв’язку «повітря - земля» диспетчер УПР визначає місцезнаходження всіх ідентифікованих ПС, виконує дії, передбачені робочою інструкцією щодо встановлення процедурного ешелонування між ПС, та, якщо необхідно, обмежує входження ПС до свого району відповідальності

В екстрених випадках дозволяється тимчасове використання ешелонів польотів з інтервалами, значення яких дорівнюють половині встановленого мінімуму вертикального ешелонування, якщо негайне забезпечення стандартного ешелонування без використання засобів спостереження ОПР неможливе.

17. З метою зменшення наслідків погіршення характеристик джерела інформації даних про місцезнаходження ПС (наприклад, у випадку відмови автономного контролю цілісності даних GNSS приймача RAIM) відповідний провайдер послуг ОПР встановлює порядок дій, які слід дотримуватися відповідним органам ОПР у випадку погіршення якості даних, що використовуються системами спостереження ОПР.

18. У випадку повної відмови наземного радіотехнічного обладнання, що використовується для диспетчерського обслуговування, диспетчеру УПР, за винятком коли існує можливість продовжувати забезпечення обслуговування з використанням систем спостереження ОПР за допомогою засобів інших наявних каналів зв’язку, потрібно виконати такі дії:

1) негайно інформувати про відмову всі суміжні сектори ОПР та органи ОПР;

2) сповіщати суміжні органи/сектори ОПР про фактичну повітряну обстановку;

3) запросити суміжні органи/сектори ОПР надати допомогу в забезпеченні ешелонування ПС, які можуть установити зв’язок з цими органами або секторами;

4) дати вказівку всім органам/секторам ОПР тримати всі ПС, що виконують контрольовані польоти, за межами району відповідальності органу/сектора ОПР, в якому сталася повна відмова радіотехнічного обладнання зв’язку, або направляти їх в обхід цього району до моменту відновлення нормального ОПР.

Для зменшення наслідків повної відмови наземного радіотехнічного обладнання зв’язку відповідним провайдером послуг ОПР встановлюються процедури, яких слід дотримуватися у випадку такої відмови. Цей порядок має передбачати передання контролю за ПС суміжному органу/сектору ОПР, що якнайшвидше забезпечить мінімальний рівень обслуговування після відмови наземного радіообладнання зв’язку до відновлення його роботи.

20. Використання систем спостереження обслуговування повітряного руху під час диспетчерського обслуговування підходу

1. Системи спостереження ОПР, які застосовуються під час диспетчерського обслуговування підходу, мають відповідати функціям та рівню обслуговування, що надається.

2. Системи спостереження ОПР, які застосовуються для моніторингу паралельних заходжень на посадку за ILS, мають відповідати вимогам до таких польотів, наведених у главі 6 розділу VI цих Авіаційних правил.

3. Відмітки цілі, що відображаються на дисплеї повітряної обстановки, використовують для виконання під час диспетчерського обслуговування підходу таких додаткових функцій:

1) забезпечення наведення з використанням систем спостереження ОПР ПС, що прибувають, для їх виходу на засоби кінцевого етапу заходження на посадку, показники яких інтерпретуються пілотом;

2) забезпечення моніторингу за траєкторією польоту під час виконання паралельних заходжень на посадку з використанням систем ILS і передача ПС вказівок про виконання відповідних дій у випадку можливого або фактичного входження до проміжної захисної NTZ;

3) забезпечення наведення з використанням систем спостереження ОПР ПС, що прибувають, до точки, від якої може бути виконано візуальне заходження на посадку;

4) забезпечення наведення з використанням систем спостереження ОПР ПС, що прибувають, до точки, від якої може бути виконано заходження з використанням PAR або оглядового радіолокатора;

5) забезпечення моніторингу за траєкторією польоту інших ПС, які виконують заходження на посадку з використанням засобів, показники яких інтерпретуються пілотом;

6) забезпечення виконання відповідно до встановлених процедур заходження ПС на посадку з використанням оглядового радіолокатора або PAR;

7) забезпечення ешелонування між ПС, що вилітають одне за одним, між ПС, що прибувають одне за одним, між ПС, що вилітає та ПС, що прибуває за ним.

4. Якщо передбачається виконання заходження на посадку з використанням систем спостереження ОПР, провайдер послуг ОПР повинен встановити процедури забезпечення диспетчера УПР АДВ відповідного органу ОПР інформацією про черговість прибуття ПС, а також про будь-які вказівки та обмеження, передані ПС для забезпечення дотримання ешелонування після передання контролю за ПС диспетчеру УПР АДВ.

5. Диспетчер УПР повинен інформувати ПС до/або на початку наведення для заходження на посадку про тип заходження на посадку, а також про робочу ЗПС.

6. Диспетчер УПР повинен повідомити ПС, яке забезпечують наведенням для заходження на посадку за приладами, про його місцезнаходження щонайменше один раз до початку польоту на кінцевому етапі заходження на посадку.

7. Під час передачі інформації про відстань диспетчер УПР повинен вказувати точку або навігаційний засіб, відносно якого надається зазначена інформація.

8. Сегменти початкового та проміжного заходження на посадку, які пілот виконує під керівництвом диспетчера УПР, включають частини заходження на посадку з моменту початку наведення з метою виведення ПС на етап кінцевого заходження на посадку до моменту фактичного виходу ПС на траєкторію кінцевого заходження на посадку та виконання однієї із таких умов:

1) знаходження ПС на траєкторії кінцевого заходження на посадку, визначеного засобом, покази якого інтерпретуються пілотом;

2) пілот повідомляє, що може виконати візуальне заходження на посадку;

3) пілот готовий почати заходження за допомогою оглядового радіолокатора;

4) контроль за ПС передано диспетчеру УПР для заходження за допомогою PAR.

9. ПС, яке наводять для виходу на кінцевий етап заходження на посадку, слід надавати курс або вказати послідовність зміни курсу, розраховані для виведення ПС на трек кінцевого заходження на посадку. Останнє наведення має надати змогу ПС вийти на трек кінцевого заходження на посадку до входження у встановлену або номінальну глісаду та має забезпечити вихід на трек кінцевого етапу заходження на посадку під кутом 45° або менше.

Вимоги щодо наведення та виконання горизонтального польоту під час незалежних паралельних заходжень на посадку наведено у главі 6 розділу VI цих Авіаційних правил.

10. Якщо ПС наводиться з перетинанням треку кінцевого заходження на посадку, диспетчер УПР повинен інформувати про це ПС та вказати йому причину такого наведення.

12. ПС, що наводиться для виходу на засіб забезпечення кінцевого заходження на посадку, показники якого інтерпретуються пілотом, потрібно надати вказівку доповісти про вихід на трек кінцевого заходження на посадку. Дозвіл на заходження на посадку ПС слід видавати до того, як екіпаж ПС доповів про вихід на траєкторію кінцевого заходження на посадку, за винятком випадків, коли обставини не дають змоги видати такий дозвіл своєчасно. Наведення зазвичай слід припинити, коли ПС залишає останній дозволений курс для виходу на трек кінцевого заходження на посадку.

13. Коли пілоту ПС надано дозвіл на заходження на посадку, він повинен підтримувати останній призначений рівень, доки не увійде у встановлену або номінальну глісаду. Якщо орган ОПР вимагає, щоб ПС входило у глісаду на рівні, відмінному від опублікованого на карті заходження на посадку за приладами, диспетчер УПР повинен надати вказівку пілоту підтримувати певний рівень польоту, поки ПС не увійде у глісаду.

15. Передання контролю диспетчеру УПР АДВ за ПС, які прямують одне за одним на тому самому кінцевому заходженні на посадку має здійснюватися згідно з процедурами, визначеними провайдером послуг ОПР для відповідного органу ОПР.

16. Передачу ПС на радіозв’язок до диспетчера УПР АДВ слід здійснювати в такому місці або в такий час, щоб ПС можна було своєчасно видати дозвіл на посадку або надати інші вказівки.

17. Диспетчер УПР може розпочати наведення ПС для виконання візуального заходження на посадку, коли за повідомленою інформацією нижня межа хмар знаходиться вище мінімальної абсолютної висоти наведення (MRVA) та метеорологічні умови такі, що можна з упевненістю вважати, що візуальне заходження на посадку і посадка можуть бути виконані.

18. Дозвіл на виконання візуального заходження на посадку надається тільки після того, як пілот повідомить, що він бачить аеродром або ПС, яке прямує попереду. Після цього наведення, як правило, припиняється.

Процедури забезпечення візуального заходження на посадку наведені у пунктах 17-22 глави 4 розділу VI цих Авіаційних правил.

19. Упродовж періоду часу, коли диспетчер УПР забезпечує заходження на посадку ПС за допомогою оглядового радіолокатора або PAR, він або вона звільняється від будь-яких обов’язків, які не пов’язані безпосередньо з таким заходженням на посадку.

20. Диспетчери УПР, які забезпечують заходження на посадку ПС за допомогою радіолокатора, повинні мати інформацію про абсолютну/відносну висоту прольоту перешкод, які установлені для кожного типу заходжень на посадку.

21. До початку заходження на посадку за допомогою радіолокатора ПС має отримати інформацію про:

1) робочу ЗПС;

2) відповідну абсолютну/відносну висоту прольоту перешкод;

3) кут нахилу номінальної глісади (на запит ПС), вертикальну швидкість зниження, якої потрібно дотримуватись. Розрахунок приблизної вертикальної швидкості зниження наведено у Doc 9426 «Air Traffic Services Planning Manual» ICAO;

4) правила, яких потрібно дотримуватись у випадку відмови радіозв’язку, якщо ці правила не опубліковані в AIP.

22. Диспетчеру УПР слід негайно інформувати ПС, якщо за будь-яких причин продовження виконання заходження на посадку за допомогою радіолокатора є неможливим. У такому випадку, якщо це можливо, заходження на посадку слід продовжувати з використанням нерадіолокаційних засобів або, якщо екіпаж ПС повідомляє, що заходження на посадку може бути завершене. В інших випадках диспетчеру УПР слід надати альтернативний дозвіл.

23. Під час виконання польоту на кінцевому етапі заходження на посадку за допомогою радіолокатора необхідно нагадати ПС про перевірку випускання шасі.

24. Диспетчер УПР, який надає диспетчерське обслуговування підходу, повинен повідомляти диспетчера УПР АДВ або у відповідних випадках диспетчера УПР, який здійснює процедурний контроль, коли ПС, яке виконує заходження на посадку за допомогою радіолокатора, досягне відстані близько 15 км (8 NM) від точки приземлення. Якщо до цього часу не отримано дозволу на посадку для зазначеного ПС, то під час перебування на відстані приблизно 8 км (4 NM) від точки приземлення слід зробити наступне повідомлення і запитати про дозвіл на посадку.

25. Дозвіл на посадку або будь-який альтернативний дозвіл, отриманий від диспетчера УПР АДВ або, у відповідних випадках, від диспетчера УПР, який здійснює процедурний контроль, має бути переданий ПС до того, як відстань між ним і точкою приземлення становитиме 4 км (2 NM).

26. Під час виконання заходження на посадку за допомогою радіолокатора слід:

1) надати ПС вказівку виконати процедуру невдалого заходження на посадку за однією з таких обставин:

якщо стає очевидним, що положення, яке займає ПС на кінцевому етапі заходження на посадку, є небезпечним;

у випадку виникнення конфліктної ситуації між ПС;

якщо від диспетчера УПР, який здійснює процедурний контроль, не отримано дозволу на посадку до того часу, коли ПС наблизилося до точки приземлення на відстань 4 км (2 NM) або на будь-яку іншу відстань, яка погоджена з диспетчером УПР АДВ;

за вказівкою диспетчера УПР АДВ;

2) надати ПС вказівку щодо необхідності виконання процедури невдалого заходження на посадку за однією з таких обставин:

коли вважається, що з місця, якого досягло ПС, неможливо успішно завершити заходження на посадку;

ПС не спостерігається на дисплеї повітряної обстановки в межах останніх 4 км (2 NM) заходження на посадку;

на будь-якій частині кінцевого етапу заходження на посадку виникає сумнів щодо місцезнаходження або ідентифікації ПС.

У всіх зазначених вище випадках слід повідомляти про причини будь-якої вказівки або інформування.

27. Вказівки диспетчера УПР, що забезпечує заходження на посадку за допомогою радіолокатора, щодо виходу ПС на друге коло мають відповідати встановленій процедурі в разі невдалого заходження на посадку і містити дані про висоту, яку слід набирати ПС, та курс, який дасть змогу ПС залишатися в зоні виходу на друге коло протягом усього польоту за процедурою невдалого заходження на посадку.

28. За наявності PAR заходження на посадку з використанням тільки оглядового радіолокатора на кінцевому сегменті заходження на посадку не виконується, якщо немає обґрунтованої впевненості у тому, що метеорологічні умови дозволяють успішно виконати заходження на посадку за допомогою оглядового радіолокатора.

29. Заходження на посадку за допомогою оглядового радіолокатора виконується за наявності відповідного обладнання і дисплею повітряної обстановки спеціально відмаркованого для забезпечення інформацією щодо місцезнаходження відносно подовженої осьової лінії ЗПС та відстані від точки приземлення, та яке схвалене відповідним чином уповноваженим органом з питань цивільної авіації щодо використання його для заходження на посадку.

30. Під час забезпечення заходження на посадку за допомогою оглядового радіолокатора диспетчер УПР повинен виконувати такі дії:

1) не пізніше початку польоту на кінцевому етапі заходження на посадку повідомляти ПС про точку, в якій буде припинено заходження на посадку за допомогою оглядового радіолокатора;

2) інформувати ПС про наближення до точки, в якій, за розрахунками, починається зниження, а безпосередньо з досягненням цієї точки повідомляти ПС ОСА/ОСН і надати вказівки починати зниження та перевіряти мінімум;

4) передавати через кожні 2 км (1 NM), за винятком випадків, передбачених у пункті 31 цієї глави, інформацію про відстань від точки приземлення;

5) передавати через кожні 2 км (1 NM) одночасно з інформацією про відстань від точки приземлення заздалегідь розраховані дані про рівні, які ПС має проходити, коли дотримується глісади;

6) припинити заходження на посадку за допомогою оглядового радіолокатора, залежно від того, що настане раніше:

на відстані, що дорівнює 4 км (2 NM) від точки приземлення, за винятком випадків, передбачених у пункті 31 цієї глави; або

до того, як ПС увійде до зони постійних радіолокаційних перешкод; або

коли ПС повідомляє, що він спроможний виконати візуальне заходження на посадку.

31. Коли за висновком провайдера послуг ОПР точність радіолокаційного обладнання дозволяє це зробити, заходження на посадку за допомогою оглядового радіолокатора продовжується до порога ЗПС або до встановленої точки, що перебуває на відстані менше 4 км (2 NM) від точки приземлення. У такому разі:

1) інформація про відстань та рівень надається через кожний кілометр;

2) передача інформації не має перериватися більше ніж на 5 с, коли ПС перебуває в межах 8 км (4 NM) від точки приземлення;

3) диспетчер УПР звільняється від будь-яких інших обов’язків крім тих, які безпосередньо пов’язані із забезпеченням конкретного заходження на посадку.

32. Рівні, які проходить ПС для дотримання встановленої глісади, та відповідні дані про відстань від точки приземлення розраховують заздалегідь і відображають таким чином, щоб диспетчер УПР мав можливість скористатися ними у будь-який час.

Порядок попереднього обчислення рівнів наведено у Doc 9426 «Air Traffic Service Planning Manual» ICAO.

33. Протягом періоду часу, коли диспетчер УПР забезпечує точне заходження на посадку ПС, він звільняється від будь-яких обов’язків, які не пов’язані безпосередньо з цим конкретним заходженням.

34. Контроль за ПС, які забезпечуються обслуговуванням під час виконання заходження на посадку за допомогою радіолокатора точного заходження на посадку, передають диспетчеру УПР, який відповідає за точне заходження на посадку, коли ПС перебуває на відстані не менше 2 км (1 NM) від точки входження в глісаду.

35. Диспетчер УПР, який відповідає за точне заходження на посадку, під час приймання контролю за ПС повинен провести перевірку радіозв’язку на частоті, що використовується під час точного заходження на посадку, та повідомити ПС про те, що підтверджувати подальші передачі не потрібно. Після цього передача інформації не має перериватися більше ніж на 5 с, доки ПС перебуває на кінцевому етапі заходження на посадку.

36. Через певні проміжки часу ПС необхідно інформувати про його місцезнаходження щодо продовження осьової лінії ЗПС. За потреби надаються поправки до курсу, щоб повернути ПС на продовження осьової лінії ЗПС.

37. У разі відхилень за азимутом пілот не повинен здійснювати корегування без спеціальної на те вказівки.

38. Диспетчер УПР повинен інформувати ПС про наближення до точки входження в глісаду та безпосередньо перед входженням у глісаду надати вказівку розпочати зниження та перевірити дотримання застосовуваної DA/DH. Після цього, через певні проміжки часу ПС необхідно інформувати про його місцезнаходження відносно глісади.

За відсутності потреби у поправках ПС через певні проміжки часу має бути поінформовано про те, що ПС перебуває на глісаді. Інформацію про відхилення від глісади передають на борт ПС разом із вказівкою про регулювання швидкості зниження, якщо виявляється, що дії, виконані екіпажем ПС для виправлення відхилення, є недостатніми. ПС має бути проінформовано в момент початку повернення на глісаду та безпосередньо перед заняттям ним глісади.

39. У разі відхилення від глісади пілоту слід здійснювати коригувальні дії на підставі наданої диспетчером УПР інформації навіть у тому випадку, коли конкретних указівок про це не надходило.

40. Перш ніж ПС досягне точки, відстань від якої до точки приземлення становить 4 км (2 NM) або більше, коли це потрібно для більш швидких ПС, допускаються певні відхилення від глісади і при цьому може не зазначатися конкретна кількість метрів вище або нижче глісади, якщо це не потрібно для того, щоб особливо підкреслити ступінь відхилення від глісади. Після цього про будь-які відхилення ПС від глісади необхідно передавати переважно із зазначенням конкретної відстані (в метрах або в футах) вище чи нижче глісади. Використання емфатичних виразів (з наголосом на відповідне слово) під час передавання інформації, як правило, є достатнім для того, щоб за потреби прискорити виконання дій пілотом (наприклад, «ВСЕ ЩЕ НИЖЧЕ 20 МЕТРІВ» (STILL 20 METERS TOO LOW)).

41. Якщо під час заходження на посадку за допомогою PAR відмовляє елемент вертикального наведення, диспетчер УПР негайно повідомляє про це ПС. За можливості диспетчер УПР переходить до забезпечення заходження на посадку за допомогою оглядового радіолокатора та надає ПС нову інформацію про OCA/OCH. У протилежному випадку слід надати вказівку про виконання процедури в разі невдалого заходження на посадку.

42. Інформацію про відстань від точки приземлення слід передавати через кожні 2 км (1 NM) до моменту, коли ПС досягне на відстані 8 км (4 NM) від точки приземлення. Після цього інформацію про відстань слід передавати через коротші проміжки часу, однак насамперед надають інформацію про азимут та перевищення, а також інформацію щодо коригування траєкторії.

43. Заходження на посадку за допомогою PAR припиняється, коли ПС наближається до точки, в якій глісада досягає OCA/OCH. Незважаючи на це, диспетчер УПР продовжує надавати інформацію до досягнення ПС до порога ЗПС, або відстані, визначеної провайдером послуг ОПР з урахуванням можливостей радіолокаційного обладнання. Моніторинг заходження на посадку може продовжуватися до приземлення, і інформація може продовжувати надаватися, якщо це необхідно, на думку диспетчера УПР. У цьому випадку ПС має бути проінформоване, коли воно пройде поріг ЗПС.

44. У разі якщо інформація за елементом перевищення свідчить, що ПС, ймовірно, починає виконувати процедуру невдалого заходження на посадку, диспетчер УПР повинен виконати такі дії:

1) за наявності достатнього часу для отримання відповіді від пілота (наприклад, коли ПС перебуває на відстані більше ніж 4 км (2 NM) від точки приземлення) - передати ПС його висоту над глісадою і запитати пілота про те, чи має він намір виконати процедуру невдалого заходження на посадку. Якщо це підтверджено пілотом, диспетчер УПР повинен надати вказівку щодо виконання процедури невдалого заходження на посадку, як зазначено в пункті 26 цієї глави;

2) за відсутності достатнього часу для отримання відповіді від пілота (наприклад, коли ПС перебуває на відстані 4 км (2 NM) або менше від точки приземлення) - слід продовжувати точне заходження на посадку, вказуючи при цьому відхилення ПС від глісади, і припинити точне заходження на посадку в установленій для цього точці. Якщо інформація за елементом перевищення свідчить про те, що ПС виконує процедуру невдалого заходження на посадку, до досягнення звичайної точки припинення точного заходження на посадку або після її прольоту диспетчер УПР повинен передати вказівки про виконання процедури невдалого заходження на посадку.

21. Використання систем спостереження обслуговування повітряного руху для аеродромного диспетчерського обслуговування

1. Системи спостереження ОПР, при визначенні умов їх використання провайдером послуг ОПР для відповідного органу ОПР, можуть використовуватися під час забезпечення аеродромного диспетчерського обслуговування для виконання таких функцій:

1) моніторингу траєкторії польоту ПС на кінцевому етапі заходження на посадку;

2) моніторингу траєкторій польоту інших ПС, які виконують політ в зоні CTR;

4) надання навігаційної допомоги ПС, що виконують політ за ПВП.

2. Наведення з використанням систем спостереження ОПР ПС, які виконують спеціальні польоти за ПВП, не здійснюють, за винятком особливих обставин, таких як аварійна ситуація.

3. Під час наведення з використанням систем спостереження ОПР ПС, які виконують політ за ПВП, потрібно виявляти обережність, щоб відповідні ПС випадково не опинилися в приладових метеорологічних умовах.

4. Умови та процедури використання систем спостереження ОПР під час надання аеродромного диспетчерського обслуговування, визначені провайдером послуг ОПР, мають гарантувати, що наявні системи спостереження ОПР не перешкоджають візуальному спостереженню за аеродромним рухом, оскільки контроль за аеродромним рухом, в основному, базується на візуальному спостереженні диспетчером УПР в зоні маневрування та навколо аеродрому.

22. Використання систем спостереження для контролю за наземним рухом

1. Застосування SMR залежить від експлуатаційних умов та умов конкретного аеродрому (видимості, інтенсивності повітряного руху та складності робочих площ аеродрому, обмеження візуального спостереження ПС в зоні маневрування, категорії систем заходження на посадку).

2. Системи SMR мають забезпечувати чітке та однозначне виявлення та відображення руху всіх ПС і транспортних засобів на площі маневрування.

3. Місцезнаходження ПС і транспортних засобів може відображатися в символічній або несимволічній формі. Там де існує можливість відображення формулярів супроводження, слід передбачати можливість ручного або автоматичного увімкнення ідентифікації ПС і транспортних засобів.

4. SMR використовують як додатковий засіб до візуального спостереження за рухом на площі маневрування та для забезпечення спостереження за рухом на тих ділянках площі маневрування, за якими неможливо спостерігати візуально.

5. Інформація, яка відображається на дисплеї SMR, може використовуватися для допомоги під час:

1) моніторингу за ПС та транспортними засобами на площі маневрування в частині виконання ними дозволів і вказівок;

2) визначення незайнятості ЗПС перед посадкою або зльотом;

3) одержання інформації про основний місцевий рух на площі маневрування або поблизу неї;

4) визначення місцезнаходження ПС і транспортних засобів на площі маневрування;

5) передачі ПС інформації про напрям руління на запит пілота або якщо диспетчер УПР вважає за необхідне. Таку інформацію не слід передавати у формі спеціальних вказівок про напрямок руху, окрім особливих обставин, наприклад, у разі аварійної обстановки;

6) надання допомоги та рекомендацій пожежно-рятувальним транспортним засобам.

6. У разі використання систем спостереження ОПР для контролю наземного руху ідентифікація ПС може здійснюватися одним або декількома з таких способів:

1) шляхом встановлення взаємозв’язку між конкретним відображенням місцезнаходження ПС із місцезнаходженням ПС, яке візуально спостерігається диспетчером УПР або місцезнаходженням ПС, яке повідомляється пілотом або місцезнаходженням ПС, що ідентифіковане на дисплеї повітряної обстановки;

2) шляхом передачі ідентифікації;

3) шляхом процедури автоматичної ідентифікації.

7. Вимоги до управління наземним рухом та систем контролю за ним (SMGCS) викладені у главі 9 тому I «Aerodrome Design and Operations» додатка 14 «Aerodromes» ICAO.

Інструктивний матеріал щодо застосування SMR та інших розширених функцій наведені у Doc 9476 «Manual of Surface Movement Guidance and Control Systems» ICAO та Doc 9830 «Advanced Surface Movement Guidance and Control Systems (A-SMGCS) Manual» ICAO.

23. Використання систем спостереження під час польотно-інформаційного обслуговування

1. Інформація, яка відображається на дисплеї повітряної обстановки, може бути використана для надання ідентифікованим ПС:

1) інформації про всі ПС, які спостерігаються та прямують траєкторією, що веде до виникнення конфліктної ситуації з ідентифікованими ПС, та для надання пропозицій або рекомендацій щодо дій із запобігання зіткненням ПС;

2) інформації про особливі явища погоди і, за наявністю практичної можливості, надання рекомендацій ПС щодо найкращих варіантів обходу будь-яких таких районів з несприятливими погодними умовами;

3) інформації, яка може допомогти пілоту щодо навігації ПС.

2. Застосування систем спостереження ОПР під час надання польотно-інформаційного обслуговування не звільняє КПС від жодного з його обов’язків, у тому числі прийняття остаточного рішення щодо будь-якої зміни плану польоту, що пропонується.

IX. Процедури польотно-інформаційного та аварійного обслуговування

1. Реєстрація та передача інформації щодо перебігу польотів при польотно-інформаційному обслуговуванні

1. Процедури польотно-інформаційного обслуговування застосовуються органами ОПР при дотримані вимог щодо подання плану польоту.

2. Інформація щодо перебігу польотів, зокрема польотів середніх або важких безпілотних некерованих аеростатів, які не забезпечують диспетчерським (консультативним) обслуговуванням повітряного руху, має бути:

1) зареєстрована органом ОПР, що обслуговує РПІ (РДЦ або ЦПІ), в межах якого здійснює політ ПС таким чином, щоб така інформація була доступною у довідкових цілях та у випадку, якщо вона необхідна для цілей пошуку та рятування;

2) передана органом ОПР, що отримав таку інформацію, іншим відповідним органам ОПР, якщо це вимагається відповідно до пункту 2 глави 2 розділу X цих Авіаційних правил.

3. Реєстрація польотів на аеродромах AFIS забезпечується органом AFIS.

2. Передача польотно-інформаційного обслуговування

1. Польотно-інформаційне обслуговування ПС передається відповідним органом ОПР у РПІ іншому відповідному органу ОПР суміжного РПІ під час перетинання ПС спільної межі РПІ. У випадку, коли вимагається координація у відповідності з вимогами пункту 2 глави 2 розділу X цих Авіаційних правил, але при цьому відсутній зв’язок, орган ОПР, що передає, повинен, наскільки це практично можливо, продовжувати забезпечувати польотно-інформаційне обслуговування цього польоту до моменту встановлення ПС двостороннього радіозв’язку з відповідним органом ОПР у тому РПІ, до якого ПС входить.

2. Передача польотно-інформаційного обслуговування в межах одного РПІ здійснюється на спільних межах зон відповідальності секторів ПІО, зон AFIS.

3. Передача інформації при польотно-інформаційному обслуговуванні

1. За винятком випадків, передбачених пунктом 3 цієї глави, інформація має бути передана ПС одним або декількома нижче вказаними методами, що визначені провайдером послуг ОПР:

1) кращим методом/засобом направленої передачі інформації ПС з ініціативи відповідного органу ОПР з обов’язковим підтвердженням прийому ПС;

2) загальний виклик та передача усім відповідним ПС без підтвердження прийому;

3) радіомовна передача;

4) лінія передачі даних.

Слід враховувати, що у певних обставинах, наприклад, на кінцевому етапі заходження на посадку, для ПС може бути неможливим підтвердження прийому направлених передач.

2. Загальні виклики мають бути обмежені випадками, коли є необхідність без затримки довести суттєву інформацію до декількох ПС, наприклад, інформацію про непередбачувану появу небезпечних факторів, зміни ЗПС, що використовують, або відмови основного навігаційного засобу заходження на посадку та посадки.

3. Відповідна інформація SIGMET, AIRMET, прогнози GAMET, а також спеціальні донесення з борту ПС, які не використовувались при підготовці інформації SIGMET, мають бути передані ПС одним або декількома методами, зазначеними у пункті 1 цієї глави, як встановлено регіональними аеронавігаційними угодами.

Інформацію SIGMET передають ПС за ініціативи відповідного органу ОПР переважно методом, зазначеним у підпункті 1 пункту 1 цієї глави, з наступним підтвердженням прийому або методом, зазначеним у підпункті 2 пункту 1 цієї глави, якщо кількість ПС не дозволяє використовувати переважний метод.

Спеціальні донесення з борту ПС доводять за можливості негайно іншим ПС, для яких вони мають значення та охоплюють ділянку маршруту в межах 60 хв польотного часу в напрямку польоту.

4. Спеціальні донесення з борту ПС, інформація SIGMET, AIRMET, прогнози GAMET, що доводять іншим ПС за ініціативою органу ОПР, мають охоплювати частину маршруту в межах 60 хв польотного часу в напрямку польоту, за винятком випадків, коли інший період часу визначений регіональними аеронавігаційними угодами.

Скореговані прогнози по аеродрому передають на борт ПС в межах 60-хв польотного часу до аеродрому призначення, якщо така інформація не була передана ПС за допомогою інших засобів.

5. Інформація щодо хмар вулканічного попелу (розташування хмар та ешелони польоту, що мають вплив таких хмар) має бути передана на борт ПС одним або декількома методами, зазначеними у пункті 1 цієї глави, як встановлено регіональними аеронавігаційними угодами.

6. Інформація щодо викидів у атмосферу радіоактивних речовин або токсичних хімічних речовин, що можуть мати вплив на повітряний простір в межах відповідальності відповідного органу ОПР, має бути передана на борт ПС одним або декількома методами, зазначеними у пункті 1 цієї глави.

7. Спеціальні метеорологічні зведення у кодовому форматі SPECI, скорегований прогноз по аеродрому TAF передають на запит та доповнюють:

1) направленою передачею інформації відповідним органом ОПР вибіркових спеціальних метеорологічних зведень та скорегованих TAF по аеродромах вильоту, прибуття та запасним аеродромам, зазначеним у плані польоту;

2) загальним викликом на відповідних частотах відповідним ПС без підтвердження прийому вибіркових спеціальних метеорологічних зведень та скорегованих TAF;

3) безперервною або такою, що повторюється впродовж коротких проміжків часу, радіомовною передачею або передачею з використанням лінії передачі даних, щоб зробити доступними поточні повідомлення METAR та TAF в районах, що встановлені на підставі регіональних аеронавігаційних угод, де цього вимагає висока інтенсивність руху. Для цього слід використовувати радіомовні передачі VOLMET та/або D-VOLMET.

8. Передача скорегованих прогнозів по аеродрому ПС за ініціативою органу ОПР обмежується етапом польоту, на якому ПС знаходиться в межах визначеного часу польоту від аеродрому призначення, а визначений час встановлюється на основі регіональних аеронавігаційних угод.

9. Відповідна інформація щодо важких або середніх безпілотних некерованих аеростатів має передаватися ПС одним або декількома способами, зазначеними у пункті 1 цієї глави.

10. За запитом ПС, який виконує надзвуковий політ до початку зменшення швидкості/зниження нижче вказана інформація про аеродроми, визначені на основі регіональних аеронавігаційних угод, має бути доступною у відповідних РДЦ або ЦПІ:

1) поточні метеорологічні зведення та прогнози, крім випадків, коли радіозв’язок утруднений в умовах поганого поширення радіохвиль, інформація, що передається може бути обмежена:

середнім приземним вітром, його напрямком та швидкістю (включаючи пориви вітру);

видимістю або дальністю видимості на ЗПС (RVR);

кількістю та висотою нижньої межі нижнього шару хмар;

іншою важливою інформацією;

інформацією про очікувані зміни, якщо доцільно;

2) важлива для виконання польоту інформація щодо стану засобів, пов’язаних із ЗПС, що використовується, включаючи категорію точного заходження на посадку, у випадку, якщо найнижча опублікована категорія не може застосовуватися;

3) суттєва інформація щодо стану поверхні ЗПС для оцінки ефективності гальмування на ЗПС.

4. Консультативне обслуговування повітряного руху

1. Завданням консультативного ОПР є підвищення ефективності інформації про небезпеку зіткнення в порівнянні з польотно-інформаційним обслуговуванням. Консультативне ОПР може бути надано ПС, які здійснюють польоти по ППП у консультативному повітряному просторі або за консультативними маршрутами (повітряний простір класу F).

2. Приймаючи до уваги вимоги глави 3 розділу II АПУ «Обслуговування повітряного руху», консультативне ОПР слід впроваджувати там, де рівень ОПР є недостатнім для диспетчерського ОПР, а обмежена інформація щодо небезпеки зіткнення, якою забезпечує польотно-інформаційне ОПР, не буде відповідати вимогам безпеки. Консультативне ОПР слід розглядати як тимчасовий захід, що застосовується до того часу, коли воно буде замінено диспетчерським ОПР.

3. Консультативне ОПР не забезпечує той рівень безпеки та не може виконувати ті обов’язки, які забезпечує та виконує диспетчерське ОПР в частині, що стосується уникнення зіткнень, оскільки наявна в органі консультативного ОПР інформація про місцезнаходження ПС у відповідному районі може бути неповною. З урахуванням цього при консультативному ОПР не надаються диспетчерські дозволи, натомість тільки «консультативна інформація» із застосуванням слів «РАДЖУ» (ADVISE) або «ПРОПОНУЮ» (SUGGEST).

4. Очікується, що ПС, які виконують польоти за ППП в межах повітряного простору класу F та користуються консультативним ОПР, або якщо це вимагається на основі регіональних аеронавігаційних угод, будуть дотримуватися процедур, що застосовуються для контрольованих польотів за винятком наступного:

1) план польоту та зміни до нього не розглядається як підстава для диспетчерського дозволу, оскільки орган консультативного ОПР буде забезпечувати тільки поради щодо наявності суттєвого трафіку або пропозиції щодо можливих дій. Очікується, що екіпаж ПС не буде вносити зміни у поточний план польоту до того моменту, коли він поінформує відповідний орган ОПР щодо змін, які він збирається внести, та не отримує по можливості підтвердження чи відповідну рекомендацію. Коли політ планується до виконання чи виконується спочатку у контрольованому повітряному просторі з наступним польотом у консультативному повітряному просторі або за консультативними маршрутами диспетчерський дозвіл може видаватися на весь маршрут, але сам диспетчерський дозвіл або зміни до нього застосовуються тільки по відношенню до тих частин польоту, які виконуються у диспетчерських районах та диспетчерських зонах відповідно до підпункту 9 пункту 1 глави 10 розділу III АПУ «Обслуговування повітряного руху». Поради або пропозиції слід забезпечувати при необхідності на всіх інших ділянках маршруту;

2) рішення щодо дотримання отриманої поради чи пропозиції приймає екіпаж ПС та негайно інформує орган консультативного ОПР щодо свого рішення;

3) двосторонній зв’язок «повітря - земля» підтримують з органом консультативного ОПР в межах всього консультативного повітряного простору або його частини.

5. Екіпажі ПС, що мають намір виконувати політ за ППП в межах консультативного повітряного простору, але не мають наміру використовувати консультативне ОПР, тим не менш, повинні надати план польоту та інформувати щодо змін плану польоту орган консультативного ОПР.

6. Екіпажам ПС, що виконують польоти за ППП та мають наміри перетнути консультативний маршрут, слід перетинати його як найближче до кута 90° по відношенню до напрямку маршруту та на ешелоні, що відповідає таблиці крейсерських ешелонів для польотів за ППП за межами контрольованого повітряного простору ОПР відповідно до напрямку польоту.

7. Орган ОПР, що забезпечує консультативне ОПР:

1) пропонує ПС вилітати у визначений час та виконувати політ на ешелонах, зазначених у плані польоту, якщо такий орган не прогнозує виникнення будь-якої конфліктної ситуації з іншим відомим йому рухом;

2) пропонує ПС порядок дій для уникнення потенційної небезпеки шляхом надання пріоритету ПС, який вже знаходиться у консультативному повітряному просторі перед іншими ПС, що мають наміри увійти до такого повітряного простору;

3) передає ПС інформацію про рух з елементами інформації, що є обов’язковими для забезпечення районного диспетчерського обслуговування.

8. Критерії, що використовуються в якості основи для дій, зазначених у підпунктах 2 та 3 пункту 7 цієї глави, мають бути принаймні такими, що передбачені для ПС, що виконують політ у контрольованому повітряному просторі ОПР, та мають враховувати обмеження, властиві забезпеченню консультативного ОПР, навігаційним засобам та засобам двостороннього зв’язку «повітря - земля» в цьому районі.

5. Аварійне обслуговування

1. Процедури аварійного обслуговування застосовуються органами ОПР при дотримані вимог щодо подання плану польоту.

2. При наданні диспетчерського та консультативного ОПР замість процедур, зазначених у пунктах 3-6 цієї глави, застосовують процедури надання диспетчерського та консультативного ОПР.

3. З метою спрощення аварійного сповіщення та проведення пошуково-рятувальних операцій екіпаж ПС в окремих зазначених в АІР випадках для забезпечення належного рівня безпеки польотів повинен перед польотом дотримуватися положень щодо представлення, заповнення, застосування та закриття плану польоту відповідно до вимог глави 7 розділу IX АПУ «Загальні правила польотів у повітряному просторі України».

4. ПС, що обладнані відповідними засобами двостороннього радіозв’язку «повітря - земля», повинні передавати донесення протягом часу між 20 та 40 хв після останнього сеансу радіозв’язку, незалежно від цілі такого контакту для того, щоб зазначити, що політ проходить відповідно до плану. Таке донесення має містити ідентифікацію ПС та фразу «ПЕРЕБІГ ПОЛЬОТУ НОРМАЛЬНИЙ» (OPERATIONS) або сигнал QRU.

5. Повідомлення, зазначене у пункті 4 цієї глави, передають за допомогою засобів двостороннього зв’язку «повітря - земля» відповідному органу ОПР (в межах РПІ зазвичай авіаційній станції, що обслуговує РДЦ або ЦПІ або, при наявності намірів змінити РПІ,- іншій авіаційній станції, яка забезпечує роботу іншого органу ОПР, як визначено).

6. У випадку проведення тривалої пошуково-рятувальної операції може бути доцільним встановлення над районом проведення пошуково-рятувальної операції тимчасово зарезервованої (відокремленої) зони. У цьому випадку її встановлення проводиться Украероцентром або відповідним центром ОрПР на підставі пропозицій відповідних АДЦПР з виданням повідомлення NOTAM із вказанням її бічних та вертикальних меж визначеної зони. Відповідним органам ОПР доцільно попереджати ПС, які не задіяні у проведені пошуково-рятувальної операції і не знаходяться під диспетчерським ОПР, про обмеження використання повітряного простору без належного дозволу відповідного органу ОПР.

7. Якщо протягом прийнятного часу (тривалість якого може встановлюватися на основі регіональних аеронавігаційних угод) після запланованого або очікуваного часу донесення від ПС не надійшло, орган ОПР повинен протягом встановленого періоду часу 30 хв спробувати отримати таке донесення та, якщо цього вимагатимуть обставини, застосовує дії відповідно до аварійної стадії «НЕВИЗНАЧЕНІСТЬ» (INSERFA), як зазначено у розділі V АПУ «Обслуговування повітряного руху».

8. У випадку, коли аварійне обслуговування вимагається по відношенню до ПС, яке здійснює політ через декілька РПІ або диспетчерських районів та коли мають місце сумніви щодо місцезнаходження даного ПС, зобов’язання щодо координації аварійного обслуговування виконує орган ОПР в межах РПІ або диспетчерського району:

1) де ПС виконувало політ під час останнього виходу на зв’язок «повітря - земля»;

2) в який дане ПС мало наміри увійти під час останнього виходу на зв’язок «повітря - земля», знаходячись на межі двох РПІ, диспетчерських районів або поряд з нею;

3) в межах якого розташований аеродром (пункт) проміжної посадки або аеродром (пункт) призначення даного ПС, якщо:

ПС не має відповідного обладнання двостороннього радіозв’язку «повітря - земля» та/або;

екіпаж ПС не повинен був надавати донесення про місцезнаходження.

9. Орган, що відповідає за аварійне обслуговування відповідно до пункту 7 цієї глави, повинен:

1) крім повідомлення відповідного АДЦПР, інформувати щодо введення аварійної стадії або стадій інші органи ОПР, що забезпечують аварійне обслуговування в суміжних РПІ або диспетчерських зонах, що мають до цього відношення;

2) надіслати запит до таких органів ОПР щодо допомоги у пошуку будь-якої корисної інформації щодо ПС, яке, як передбачається, перебуває в аварійному стані, використовуючи всі відповідні наявні засоби зв’язку для встановлення, підтримання зв’язку з таким ПС та для запиту інформації щодо цього ПС;

3) збирати інформацію протягом кожної фази аварійної стадії та, після проведення необхідних уточнень, передавати її до АДЦПР та Украероцентру;

4) проголошувати відміну аварійного стану відповідно до обставин.

10. При отриманні органом ОПР необхідної інформації, яка відсутня на момент передання повідомлення до АДЦПР відповідно до вимог пункту 5 глави 2 розділу V АПУ «Обслуговування повітряного руху», особливу увагу необхідно приділити наданню до АДЦПР аварійних частот, що можуть бути використані потерпілими, які залишився у живих, та інформації, яка міститься у полі 19 плану польоту та зазвичай не передається.

X. Процедури координації при обслуговуванні повітряного руху

1. Координація диспетчерського обслуговування повітряного руху (консультативного обслуговування)

1. Координацію та передання контролю за польотом ПС між послідовно розташованими органами ОПР та диспетчерськими секторами здійснюють шляхом діалогу, що включає наступні етапи:

1) сповіщення про політ з метою підготовки до координації, за необхідності;

2) координація умов передання контролю органом, що передає контроль;

3) координація, якщо необхідно, та прийняття умов передання контролю органом, що приймає контроль;

4) передання контролю до органу/сектора диспетчерського ОПР, що приймає контроль.

2. Органам ОПР слід, за можливості, встановлювати і застосовувати стандартизовані процедури для координації та передання контролю, щоб, зокрема наскільки це можливо, зменшити необхідність координації шляхом мовного зв’язку. Такі процедури координації мають відповідати зазначеним нижче в цій главі положенням і бути зазначені в LoA та місцевих інструкціях.

3. LoA та місцеві інструкції мають містити інформацію про таке:

1) район відповідальності та спільного інтересу відповідних органів ОПР, структуру та класифікацію повітряного простору;

2) будь-яке делегування обов’язків надання ОПР;

3) процедури обміну планів польоту і даних щодо контролю, включаючи використання автоматичних та/або мовних повідомлень щодо координації;

4) засоби зв’язку;

5) вимоги та процедури щодо підтвердження запитів;

6) основні точки, рівні польоту або час передання контролю;

7) основні точки, рівні польоту або час передачі зв’язку;

8) умови, що застосовуються для передачі та прийняття контролю, такі як визначення абсолютної висоти / ешелонів польоту, визначені мінімуми ешелонування або відстань, яка має бути визначена під час передачі, а також використання автоматизації;

9) процедури координації з використанням системи спостереження ОПР;

10) процедури розподілу коду ВОРЛ;

11) процедури для ПС, що вилітають;

12) визначені точки очікування та процедури для ПС, що прибувають;

13) застосування процедур на випадок обставин, що обмежують чи унеможливлюють надання ОПР;

14) будь-які інші засоби чи інформація, що стосується координації та передання контролю.

2. Координація діяльності органів ОПР, які надають обслуговування в суміжних диспетчерських районах

1. Органи ОПР, впродовж виконання польоту, повинні передавати від одного до іншого органу необхідну інформацію щодо плану польоту та здійснення контролю. Коли відповідними провайдерами послуг ОПР досягнута домовленість щодо допомоги при ешелонуванні ПС, інформацію щодо плану польоту та його прогресу по визначених маршрутах або його частин, що знаходяться в безпосередній близькості від меж іншого суміжного РПІ, надають органам ОПР, відповідальних в межах цього суміжного РПІ щодо цих маршрутів або його частин.

Такий маршрут чи його частина маршруту часто зазначають як область спільного інтересу, ступінь якого зазвичай визначається необхідними мінімумами ешелонування

2. Інформацію щодо плану польоту та контролю передають заздалегідь для того, щоб орган(и), які її отримують, мали змогу отримати та проаналізувати дані, а також здійснити необхідну координацію між відповідними органами ОПР.

Зміст і час передання повідомлень наведено у розділі XI та додатках 9 та 10 до цих Авіаційних правил.

3. Передання контролю за ПС від органу ОПР до наступного органу ОПР здійснюють під час перетину таким ПС спільної межі диспетчерського району, як це визначено органом, що здійснює контроль за ПС, або в іншій точці чи в інший час, як було узгоджено між двома органами.

4. Якщо це зазначено в LoA між відповідними органами ОПР, а також при переданні контролю за ПС, орган, що передає контроль, повинен сповістити орган, що приймає контроль, про готовність передачі ПС та зазначити необхідність прийняття контролю органом, що приймає контроль в момент перетину межі диспетчерської зони або в інший точці передання контрою, як визначено в LoA між органами ОПР або в інший точці чи в інший час, як було узгоджено між двома органами.

5. Якщо час або місце передання контролю не обумовлюють негайного передання, орган, що приймає контроль, не змінює дозвіл ПС до передання контролю у погоджений момент часу або у погодженій точці без дозволу органу, що передає контроль.

6. Якщо процедуру передання зв’язку використовують для передання ПС до органу, що приймає контроль, контроль за ПС не приймають до моменту перетину межі диспетчерського району або іншої точки передання контролю, як зазначено в LoA між органами ОПР.

7. При переданні контролю ідентифікованого ПС необхідно виконати відповідні процедури, які зазначені в главі 11 розділу VIII цих Авіаційних правил.

8. Якщо час польоту від аеродрому вильоту ПС до межі суміжного диспетчерського району менший, ніж встановлений мінімум, необхідний для передачі інформації щодо плану польоту та необхідної диспетчерської інформації до органу, що приймає контроль, для забезпечення достатнього часу для отримання, аналізу та координації орган, що передає контроль, повинен, до вильоту ПС, направити таку інформацію до органу, що приймає контроль, разом із запитом на погодження. Необхідний період часу має бути зазначений відповідним чином у LoA та місцевих інструкціях. У разі перегляду раніше переданого поточного плану польоту, а також щодо контролю даних, які були передані раніше, ніж зазначений необхідний період часу, погодження від органу, що приймає контроль, не вимагають.

9. Якщо ПС в польоті запитує первинний дозвіл, а час польоту до межі суміжного диспетчерського району менше встановленого мінімуму, ПС утримують в диспетчерському районі органу ОПР, поки інформація щодо плану польоту і забезпечення контролю не будуть направлені разом із запитом на погодження і координацію до суміжного органу ОПР.

10. Якщо ПС запитує зміни свого поточного плану польоту, або орган ОПР, що передає контроль, пропонує змінити поточний план польоту ПС, а час польоту такого ПС до межі диспетчерського району менше, ніж встановлений мінімум часу, видачу переглянутого дозволу затримують для погодження цього запиту суміжним органом ОПР.

11. Коли розрахункові дані меж району відповідальності передають для погодження органу, що приймає контроль, відносно ПС, яке ще не вилетіло, надають час передання контролю, який базується на розрахунковому часі вильоту, що визначається органом ОПР, в районі відповідальності якого розташований аеродром вильоту.

Відносно ПС, що перебуває в польоті та якому потрібен первинний дозвіл, час передання контролю ґрунтується на розрахунковому закінченому часі польоту від точки очікування до точки передання контролю, із врахуванням часу, необхідного для координації.

12. Умови, в тому числі визначений час польоту, з урахуванням якого заздалегідь направляють запити на погодження, зазначають в LoA та місцевих інструкціях, за необхідності.

13. За винятком випадків, коли застосовують мінімуми ешелонування, зазначені в пунктах 14-22 глави 18 розділу VIII цих Авіаційних правил, передача двостороннього зв’язку «повітря - земля» з ПС від органу, що передає контроль, до органу, що приймає контроль, здійснюють за 5 хв до розрахункового часу досягнення ПС спільної межі диспетчерських районів, якщо інше не узгоджено між двома відповідними органами ОПР.

Якщо заплановано вхід ПС у суміжний район, де надають районне диспетчерське обслуговування, інформацію щодо будь-яких змін розрахункових даних, які відрізняються від попередньо розрахованих більше ніж на 3 хв, передають суміжному РДЦ, як правило, телефоном.

15. Зазвичай орган, що приймає контроль, не повідомляє органу, що передає контроль, про встановлення радіозв’язку та/або обмін даними з ПС, що передавалось та передання контролю за яким було погоджено, за винятком випадків, зазначених в LoA між відповідними органами ОПР. Орган, що приймає контроль, при невстановленні зв’язку з ПС, як очікувалося, має сповістити про це орган, який передає контроль.

16. Якщо частина диспетчерського району органу ОПР розташована таким чином, що час, який витрачається ПС, щоб його перетнути, має обмежену тривалість, має бути досягнута домовленість про забезпечення прямої передачі зв’язку між суміжними органами ОПР, які відповідальні за суміжні диспетчерські райони, за умови, що проміжний орган ОПР повністю проінформований про такий рух. Проміжний орган ОПР залишається відповідальним за координацію та забезпечення витримування ешелонування між всіма ПС в районі відповідальності.

17. ПС тимчасово може бути дозволено встановити зв’язок з іншим диспетчерським органом ОПР, який не є органом, що наразі здійснює контроль ПС.

18. Якщо ПС припиняє виконувати контрольований політ, наприклад залишає контрольований повітряний простір або ПС відміняє політ за ППП та переходить на політ за ПВП в повітряному просторі, де польоти за ПВП не контролюють, відповідний диспетчерський орган ОПР має забезпечити передання відповідної інформації про дане ПС органу(ам) ОПР, що відповідають за надання польотно-інформаційного обслуговування та аварійного обслуговування для частини польоту, що залишилася, для забезпечення таких видів обслуговування для ПС.

3. Координація діяльності органу ОПР, що надає районне диспетчерське обслуговування та органу ОПР, що надає диспетчерське обслуговування підходу

1. За винятком випадків, коли це визначено LoA, місцевими інструкціями або, в окремих випадках, відповідним РДЦ, орган, що надає диспетчерське обслуговування підходу, може надавати диспетчерські дозволи будь-яким ПС, переданим під його контроль від РДЦ, без інформування РДЦ. Однак, у разі невдалого заходження на посадку, якщо вихід на друге коло має вплив на РДЦ, такий орган повинен негайно проінформувати про це РДЦ та скоординувати з ним необхідні подальші дії.

2. РДЦ може, після координації з органом, що надає диспетчерське обслуговування підходу, передавати ПС безпосередньо під контроль АДВ, якщо заходження на посадку ПС буде повністю виконано у ВМУ.

3. РДЦ зазначає час вильоту ПС у випадку, коли необхідно:

1) скоординувати з органом, який надає диспетчерське обслуговування підходу, виліт ПС з іншим повітряним рухом, що не перебуває під контролем такого органу;

2) забезпечити ешелонування на маршруті між ПС, що вилітають за одним треком.

4. Якщо час вильоту не визначений, орган, який надає диспетчерське обслуговування підходу, має визначити час вильоту, за необхідності, для того щоб скоординувати виліт з іншим повітряним рухом, що переданий йому на контроль.

5. Час закінчення дії дозволу має бути визначений РДЦ, якщо виліт, що запізнюється, конфліктуватиме з іншим повітряним рухом, що не перебуває під контролем органу, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу. Якщо з міркувань органу, який забезпечує диспетчерське обслуговування підходу, пов’язаних з повітряним рухом, що перебуває під його контролем, необхідно додатково вказати власний час закінчення дії дозволу, зазначений час не може бути пізнішим за час, вказаний РДЦ.

6. Орган, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу, повинен постійно тримати РДЦ поінформованим щодо таких відповідних даних, що стосуються контрольованих польотів:

1) робоча(і) ЗПС та очікуваний тип заходу на посадку по приборам;

2) найнижчий вільний ешелон над точкою очікування, що може бути використаний РДЦ;

3) середній часовий інтервал або відстань між послідовними прибуттями, які визначені органом, що надає диспетчерське обслуговування підходу;

4) перегляд очікуваного часу заходження на посадку, виданого РДЦ, коли розрахунок очікуваного часу заходження на посадку органом диспетчерського обслуговування підходу відрізняється від часу, виданого РДЦ, більше ніж на 5 хв або інший часовий інтервал, узгоджений між цими органами ОПР;

5) час прибуття у точку очікування, коли цей час відрізняється від попередньо розрахованого більше ніж на 3 хв, або інший часовий інтервал, узгоджений між цими органами ОПР;

6) відміна екіпажем ПС польоту за ППП, якщо це може вплинути на ешелони польотів у точці очікування або на очікуваний час заходження на посадку інших ПС;

7) час вильоту ПС або, якщо це узгоджено між двома відповідними органами ОПР, розрахунковий час перетину межі диспетчерських районів або іншої вказаної точки;

8) всю наявну інформацію про затримки ПС або про ПС, які не передали повідомлення;

9) вихід ПС на друге коло, що може мати вплив на діяльність РДЦ.

7. РДЦ повинен постійно тримати орган, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу, поінформованим щодо таких відповідних даних, що стосуються контрольованих польотів:

1) ідентифікація ПС, тип та аеродром вильоту для ПС, що прибувають;

2) розрахунковий час і запропонований ешелон для ПС, що прибуває над точкою очікування або над іншою визначеною точкою;

3) фактичний час і запропонований ешелон для ПС, що прибуває, над точкою очікування, якщо ПС передане під контроль до органу, що надає диспетчерське обслуговування підходу, після прибуття до точки очікування;

4) запитуваний тип процедури заходження на посадку по ППП, якщо він відрізняється від зазначеного органом, що надає диспетчерське обслуговування підходу;

5) встановлений розрахунковий час заходження на посадку;

6) у разі необхідності, інформацію щодо отримання ПС вказівки зв’язатись з органом, що надає диспетчерське обслуговування підходу;

7) у разі необхідності, інформацію про передання контролю за ПС органу, який надає диспетчерське обслуговування підходу, у тому числі, за необхідністю, час й умови передання;

8) очікуваний час затримки ПС, що вилітають, через перевантаження повітряного простору.

8. Інформація щодо ПС, що прибувають, має бути надіслана не менше ніж за 15 хв до розрахункового часу прибуття і, за необхідності, переглянута.

4. Координація діяльності органу ОПР, що надає диспетчерське обслуговування підходу, та органу ОПР, що надає аеродромне диспетчерське обслуговування

1. Орган, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу, утримує контроль за ПС, що прибувають, до моменту передання таких ПС до АДВ і встановлення зв’язку таких ПС з АДВ. Встановлюють правила передачі для ПС, що прибувають, відповідно до структури повітряного простору, місцевості, метеорологічних умов та наявних засобів ОПР, які зазначають в LoA та місцевих інструкціях.

2. Орган, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу, може дозволити АДВ надати ПС дозвіл на зліт на власний розсуд з урахуванням руху ПС, що прибувають.

3. Якщо це зазначено в LoA та місцевих інструкціях, до видання дозволу ПС на виконання спеціального польоту за ПВП АДВ мають отримати відповідний дозвіл від органів, які надають диспетчерське обслуговування підходу.

4. АДВ має постійно тримати орган, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу, поінформованим щодо таких відповідних даних, що стосуються контрольованих польотів:

1) час прибуття та вильоту ПС;

2) якщо необхідно, інформація про встановлення зв’язку з АДВ першого у черзі для заходження на посадку ПС, встановлення спостереження за ним з АДВ і наявність обґрунтованої впевненості у тому, що посадка може бути виконана;

3) вся наявна інформація про затримки ПС або про ПС, які не передали повідомлення;

4) інформація щодо невдалих заходжень на посадку;

5) інформація щодо ПС, які є суттєвим місцевим повітряним рухом по відношенню до ПС, які знаходяться під контролем органу, що надає диспетчерське обслуговування підходу.

5. Орган, що надає диспетчерське обслуговування підходу, має постійно тримати АДВ поінформованим щодо таких відповідних даних, що стосуються контрольованих польотів:

1) розрахунковий час та запропонований рівень польоту ПС, що прибуває, над аеродромом, принаймні за 15 хв до розрахункового часу прибуття;

2) у разі необхідності, інформація щодо отримання ПС вказівки зв’язатись з АДВ і що контроль буде здійснюватися нею;

3) очікуваний час затримки ПС, що вилітають, через перевантаження повітряного простору.

5. Координація між робочими місцями диспетчерів УПР в складі одного органу ОПР

1. Між робочими місцями диспетчерів УПР в межах одного органу ОПР має здійснюватися обмін інформацією щодо відповідного плану польоту та контролю за ПС по відношенню до:

1) всіх ПС, контроль за якими передають від одного робочого місця до іншого;

2) ПС, що перебувають в безпосередній близькості від межі диспетчерських секторів, контроль за якими може мати вплив на суміжний диспетчерський сектор;

3) всіх ПС, контроль за якими делегований диспетчером УПР, що застосовує процедурні методи до диспетчера УПР, що використовує засоби спостереження ОПР, а також інших ПС, інформація про які має вплив.

2. Процедури координації та передання контролю між диспетчерськими секторами в одному органі ОПР мають відповідати процедурам, що застосовують в цьому органі.

3. Інформація про відмову систем автоматичної координації має бути чітко представлена диспетчеру УПР, що здійснює координацію польоту в органі, що передає контроль. Диспетчер УПР, що отримав інформацію про відмову систем автоматичної координації, має забезпечити необхідну координацію з використанням визначених альтернативних методів.

6. Координація під час надання польотно-інформаційного обслуговування та аварійного обслуговування

1. Координація між органами ОПР, які забезпечують польотно-інформаційне обслуговування ПС в суміжних РПІ України, здійснюють у відношенні польотів ППП та ПВП для забезпечення безперервного польотно-інформаційного обслуговування для таких ПС у зазначених районах або уздовж визначених маршрутів.

Необхідність координації з органами ОПР інших країн із забезпечення польотно-інформаційного обслуговування встановлює відповідний провайдер послуг ОПР.

Процедури та умови такої координації зазначають в LoA.

2. Якщо координацію польотів здійснюють відповідно до пункту 1 цієї глави, для кожного відповідного ПС має бути зазначена така інформація:

1) відповідні пункти поточного плану польоту;

2) час, коли був здійснений останній зв’язок з відповідним ПС.

3. Інформацію, зазначену у пункті 2 цієї глави, передають до органу ОПР, що забезпечує польотно-інформаційне обслуговування у відповідному суміжному РПІ до моменту перетину межі відповідальності таких суміжних органів ОПР.

4. Якщо LoA між відповідними органами ОПР визначено процедури надання допомоги в ідентифікації ПС, що відхилилося від курсу, або неідентифікованого ПС для уникнення або зменшення необхідності перехоплення чи введення органами контролю за дотриманням порядку використання повітряного простору відповідних сигналів, план польоту та/або інформація про хід польоту для польотів у визначеному повітряному просторі, по визначених маршрутах або їх частинах, в безпосередній близькості до меж РПІ має бути передана до відповідних органів ОПР суміжного РПІ.

5. У випадках, коли ПС декларує мінімальний залишок палива, аварійну ситуацію або в будь-якій іншій ситуації, коли безпека польоту ПС не гарантується, тип аварійної ситуації та/або обставини, в яких опинилося ПС, мають бути доведені органом, що передає обслуговування до органу, що приймає обслуговування, до будь-якого іншого органу ОПР, які мають відношення до цього польоту, та до відповідних координаційних центрів пошуку та рятування, якщо це необхідно.

6. Органам ОПР при наданні консультативного обслуговування слід застосовувати процедури координації, що зазначені у цьому розділі, до тих ПС, які обрали використання цього виду обслуговування.

7. Коли це визначено провайдером послуг ОПР, органи ОПР мають забезпечити інформацією про передання зв’язку з ПС відповідні авіаційні станції, що обслуговують такі органи. Якщо інше не визначено провайдером послуг ОПР, інформація, яка має бути надана, включає ідентифікацію ПС, маршрут польоту або аеродром (пункт) призначення, за необхідністю, та очікуваний або фактичний час передачі зв’язку.

7. Формалізація процедур координації

1. Формалізований документ (LoA) між органами ОПР готують та застосовують у разі наявності спільної межі відповідальності суміжних органів ОПР та необхідності встановлення процедур координації між органами ОПР, підпорядкованих різним провайдерам ОПР, відповідно до вимог цього розділу.

Між суміжними органами ОПР, які підпорядковуються одному провайдеру послуг ОПР, з метою забезпечення координації можуть застосовувати як LoA, так і відповідні інструкції із взаємодії.

При відсутності зв’язку між суміжними органами ОПР, за домовленістю між ними процедури координації можуть бути забезпечені опосередковано через інший орган ОПР, який межує з такими суміжними органами ОПР. У такому випадку LoA між таким органом ОПР та одним із суміжних органів ОПР мають враховувати зазначену особливість.

2. Укладені LoA переглядають та оновлюють за ініціативи одного із суміжних органів ОПР у разі:

1) змін в системі організації повітряного руху, які мають вплив на діяльність суміжного відповідного органу ОПР, зокрема зміни структури повітряного простору, видів обслуговування, обладнання зв’язку, навігації, спостереження, програмних засобів, операційних процедур та процедур координації;

2) реорганізації або зміни підпорядкування органу ОПР, зміни провайдера послуг ОПР.

3. При підготовці LoA між двома органами ОПР, якщо інше попередньо не погоджено відповідними провайдерами послуг ОПР, дотримуються формату, наведеному у документі Євроконтролю «Common Format Letter of Agreement Between Air Traffic Services Units». Дотримання зазначеного формату дозволяє забезпечити максимально можливу уніфікацію врегулювання операційних питань.

4. На національному рівні, як правило, LoA підписують:

1) представники відповідних органів ОПР, якщо зазначені органи підпорядковуються одному провайдеру послуг ОПР;

2) уповноважені на затвердження LoA представники провайдерів послуг ОПР та представники відповідних органів ОПР, якщо зазначені органи підпорядковуються різним провайдерам послуг ОПР.

5. На міжнародному рівні, як правило, LoA підписують:

1) уповноважений на затвердження LoA представник провайдера послуг ОПР України, в юрисдикції якого знаходиться орган ОПР;

2) представник органу ОПР провайдера послуг ОПР України, уповноважений на підписання LoA;

3) уповноважений на затвердження LoA представник провайдера послуг ОПР іншої держави, в юрисдикції якого знаходиться орган ОПР;

4) представник органу ОПР провайдера послуг ОПР іншої держави, уповноважений на підписання LoA.

6. Уповноважені на затвердження LoA особи повинні враховувати юридичні аспекти підписання. Зміст LoA має відповідати національному законодавству. У разі делегування повноважень щодо обслуговування повітряного руху або призначення провайдера послуг ОПР держави у визначеній частині повітряного простору іншої держави, LoA має відповідати положенням укладеної міжнародної угоди, якщо така угода укладена.

7. Представники органу ОПР повинні враховувати юридичні аспекти зазначених в LoA операційних процедур відповідно до стандартів та рекомендованої практики ICAO, національних вимог щодо організації повітряного руху, зокрема АПУ «Обслуговування повітряного руху» та цих Авіаційних правил.

У разі делегування повноважень щодо ОПР або призначення провайдера послуг ОПР держави у визначеній частині повітряного простору іншої держави відхилення від стандартів та рекомендованої практики ICAO, національних вимог щодо організації повітряного руху зазначають в LoA.

8. Робочі інструкції операційного персоналу органу ОПР мають відповідати процедурам координації, зазначеним в LoA.

9. Відповідні екземпляр(и) або копія(ї) LoA має(ють) знаходитись в органі ОПР і бути доступними персоналу ОПР. Відповідний персонал органу ОПР повинен бути ознайомлений з наявними LoA.

XI. Процедури надання повідомлень щодо обслуговування повітряного руху

1. Категорії повідомлень

1. Відповідно до вимог розділу X цих Авіаційних правил зазначені у цьому розділі повідомлення призначені для передачі у мережах аеронавігаційного фіксованого обслуговування (зокрема у мережах ATN, AFTN, прямого мовного зв’язку або обміну цифровими даними між органами ОПР, з використанням прямого телетайпного зв’язку і зв’язку «комп’ютер - комп’ютер») або аеронавігаційного мобільного обслуговування. Вони класифікуються за категоріями відповідно до їх використання при ОПР і забезпеченні приблизних позначень їх черговості.

Терміни «складений», «переданий», «адресований», «отриманий», зазначені у цьому розділі, не обов’язково відносяться до телетайпного зв’язку або зв’язку «комп’ютер - комп’ютер». За винятком обумовлених нижче випадків такі повідомлення можуть бути передані голосом, і в такому випадку вони мають значення «ініційований від», «промовлений (ким)», «промовлений (кому)», «прослуханий».

2. При переданні повідомлень у мережі авіаційного зв’язку зазначення пріоритету черговості здійснюють шляхом зазначення індексу черговості, зазначеного в дужках, після кожного повідомлення кожного типу.

Індекс черговості складається з відповідної дволітерної групи для зазначення таких повідомлень:

повідомлення про аварійний стан - SS;

повідомлення про стан терміновості - DD;

повідомлення щодо безпеки польотів - FF;

метеорологічні повідомлення - GG;

повідомлення щодо регулярності польотів - GG;

повідомлення служби аеронавігаційної інформації - GG;

службові повідомлення - відповідно до обставин.

Вибір індексу черговості здійснює укладач повідомлення.

3. Черговість передання повідомлень у мережі авіаційного зв’язку є наступною:

1) повідомлення з індексом SS;

2) повідомлення з індексом DD або FF;

3) повідомлення з індексом GG або KK.

Повідомлення, що мають однакові індекси черговості, слід передавати у порядку їх отримання для передачі.

4. До категорії аварійних повідомлень належать:

1) повідомлення про аварійний стан ПС та інформація про знаходження ПС у аварійному стані, включаючи повідомлення, пов’язані зі стадією аварійного стану «ЛИХО» (SS);

2) термінові повідомлення, включаючи повідомлення щодо стадій аварійного стану «НЕВИЗНАЧЕНІСТЬ» або «ТРИВОГА»;

3) інші повідомлення щодо відомих або очікуваних аварійних ситуацій, що не зазначені у підпунктах 1 та 2 цього пункту, та повідомлення про відмову радіозв’язку (FF або, за потреби, більш високий індекс черговості).

При переданні повідомлень, зазначених у підпунктах 1 та 2 цього пункту, та, за потреби, повідомлень, зазначених у підпункті 3 цього пункту, громадськими каналами електрозв’язку, індекс черговості SVH надають присвоєним телеграмам щодо безпеки людського життя відповідно до статті 25 Міжнародної конвенції електрозв’язку.

5. До категорії повідомлень щодо руху та контролю належать:

1) повідомлення щодо руху (FF), зокрема:

повідомлення щодо поданих планів польоту (FPL);

повідомлення щодо затримки (DLA);

повідомлення щодо зміни (CHG);

повідомлення щодо анулювання планів польоту (CNL);

повідомлення щодо вильоту (DEP);

повідомлення щодо прильоту (ARR);

2) повідомлення щодо координації (FF).

Для координації взаємодії з питань ОПР та автоматизованого обміну планами польотів і передавання даних використовується автоматичний обмін даними із застосуванням протоколу стандарту OLDI відповідно до специфікацій Євроконтролю «EUROCONTROL Specification for On-Line Data Interchange (OLDI)»;

3) додаткові повідомлення (FF), зокрема:

повідомлення щодо запиту плану польоту (RQP);

повідомлення щодо запиту додаткового плану польоту (RQS);

повідомлення щодо додаткового плану польоту (SPL);

4) повідомлення щодо контролю (FF), зокрема:

повідомлення щодо диспетчерського дозволу;

повідомлення щодо ATFM;

повідомлення щодо донесень про місцезнаходження та донесень з борту ПС.

6. До категорії польотно-інформаційних повідомлень належать:

1) повідомлення, які містять інформацію про рух (FF);

2) повідомлення, які містять метеорологічну інформацію (FF або GG);

3) повідомлення, які стосуються роботи аеронавігаційних засобів (GG);

4) повідомлення, які містять основну інформацію про аеродром (GG);

5) повідомлення щодо звітів про інциденти, які виникли під час повітряного руху (FF).

У разі необхідності спеціального порядку обробки повідомленням, що передають каналами авіаційного зв’язку, замість звичайного індексу має бути присвоєний індекс черговості DD.

2. Складання та адресування повідомлень

1. У цій главі термін «повідомлення щодо руху» також стосується повідомлень щодо донесень про місцезнаходження і пов’язаних з ними повідомлень, що стосуються змін.

3. Складання повідомлень щодо руху, контролю та польотно-інформаційних повідомлень для цілей інших ніж ОПР (наприклад, з метою операційного контролю) покладається на пілота, експлуатанта або призначеного ним представника, за винятком випадків, передбачених главою 16 розділу II АПУ «Обслуговування повітряного руху».

5. За запитом відповідного експлуатанта аварійні повідомлення та повідомлення щодо руху, які призначені для одночасного передання відповідним органам ОПР, також направляють:

1) одному адресату на аеродромі призначення або на аеродромі вильоту; та

2) не більше ніж двом органам операційного контролю.

Адресатів зазначає експлуатант або призначений ним представник.

6. На запит відповідного експлуатанта повідомлення про рух, які послідовно від одного до іншого передають між відповідними органами ОПР і які стосуються ПС, для якого такий експлуатант забезпечує обслуговування операційним контролем, по можливості, негайно надсилають експлуатанту або призначеному ним представнику відповідно до узгоджених місцевих процедур.

7. Повідомлення щодо ОПР, які передають мережею авіаційного зв’язку, мають містити:

1) інформацію про черговість, згідно з якою необхідно передати повідомлення, і адреси, за якими необхідно його направити, дату і час реєстрації його на відповідній станції авіаційного фіксованого електрозв’язку, а також індекс укладача;

2) текст повідомлення, що містить дані щодо ОПР, перед якими, за необхідності, надають інформацію про додаткові адреси, як визначено у пункті 13 цієї глави, і які підготовлені відповідно до форматів повідомлень, що стосуються ОПР, наведених у додатку 8 до цих Авіаційних правил.

9. Адреса складається з послідовного ряду індексів адресатів, по одному для кожного адресату, якому має бути доставлено повідомлення. Кожен індекс адресата складається з восьмилітерного послідовного ряду знаків у такому порядку:

1) чотирилітерний покажчик розташування ICAO, присвоєний місцю призначення;

2) трилітерний індекс ICAO, що позначає авіаційний повноважний орган, службу чи льотно-експлуатаційне агентство, якому адресують повідомлення, або, у випадках, якщо ніякого індексу не присвоєно, використовують одне з наступного:

YXY в випадку, коли адресатом є військова служба або організація;

ZZZ в випадку, коли адресатом є ПС, яке перебуває в польоті;

YYY в усіх інших випадках;

3) літеру X або однолітерний індекс, що означає відділ або підрозділ організації адресата.

Перелік покажчиків розташування ICAO міститься в Doc 7910 «Location indicators» ICAO.

Перелік трилітерних індексів ICAO міститься в Doc 8585 «Designators for Aircraft Operating Agencies, Aeronautical Authorities and Services» ICAO.

10. При відправленні повідомлень ОПР органам ОПР використовують такі трилітерні індекси:

1) для РДЦ або ЦПІ, відповідального за РПІ або за верхній РПІ:

ZQZ - якщо повідомлення стосується польоту за ППП;

ZFZ - якщо повідомлення стосується польоту за ПВП;

2) для АДВ - ZTZ;

3) для ARO - ZPZ.

Інші трилітерні індекси для органів ОПР з цією метою не використовують.

11. Час подання повідомлення позначають групою «дата - час», що складається з шести цифр, які означають дату і час подання повідомлення для передачі відповідною станцією авіаційного електрозв’язку.

Наприклад, група «301120» означає 11 год 20 хв 30 числа.

12. Індекс укладача складається з восьмилітерного послідовного ряду, аналогічного індексу адресата, як зазначено у пункті 9 цієї глави, що означає місце складання та організацію, яка склала повідомлення.

13. Якщо в індексі адресата та/або індексі укладача використовують трилітерний індекс «YXY», «ZZZ» або «YYY», як зазначено у підпункті 2 пункту 9 цієї глави, необхідно додати таку додаткову інформацію:

1) найменування організації або ідентифікацію відповідного ПС вказують на початку тексту;

2) порядок таких вставок має бути таким же, як і порядок індексів адресатів та/або індекс укладача;

3) там, де використовують більше однієї такої вставки, після останньої зазначають слово «СТОП» (STOP);

4) там, де використовують одну або кілька вставок індексів адресатів та вставку індексу укладача, перед індексом укладача зазначають слово «ВІД» (FROM).

14. При застосуванні телетайпу для отримання повідомлень ОПР у формі телетайпної сторінки-копії повідомлення ОПР, отримані каналами AFTN, будуть розміщені у вигляді комунікаційного пакета, який визначається послідовністю символів, необхідних для забезпечення передачі. Навіть текст повідомлення AFTN може бути отриманий зі словами або групами символів перед повідомленням ОПР або після нього.

Повідомлення ОПР у цьому випадку можна визначити за наявністю відкритої дужки перед початком повідомлення та закритої дужки після повідомлення.

В деяких випадках телетайпи, які використовують, завжди будуть друкувати два специфічні символи на відміну від відкритої та закритої дужок. Такі місцеві варіації легко вивчаються і не мають ніякого значення.

15. За винятком випадків, передбачених пунктом 16 цієї глави, повідомлення ОПР мають бути підготовлені та передані у вигляді стандартного тексту в стандартному форматі відповідно до домовленостей щодо даних, як зазначено у додатку 8 до цих Авіаційних правил.

17. Коли повідомлення передають усно між відповідними органами ОПР, усне підтвердження у відповідь є доказом отримання повідомлення. У зв’язку з цим підтвердження у письмовій формі безпосередньо між диспетчерами УПР не вимагається. Підтвердження координації шляхом обміну повідомленнями між АС КПР є обов’язковим, якщо інше не визначено спеціальними домовленостями між відповідними органами ОПР.

Вимоги щодо запису мовних повідомлень наведено у главі 1 розділу VI АПУ «Обслуговування повітряного руху».

18. Перелік відправників та одержувачів повідомлень щодо ОПР наведено у додатку 9 цих Авіаційних правил. Адреси одержувачів повідомлень зазначені у AIP (ENR1.11).

3. Методи обміну повідомленнями

1. Вимоги, обумовлені часовими характеристиками процедур диспетчерського ОПР та ATFM, визначають метод обміну повідомленнями, який використовують для обміну даними ОПР.

2. Метод обміну повідомленнями також залежить від наявності придатних каналів зв’язку, функцій, що виконують, типу даних, що підлягають обміну, засобів їх обробки, які застосовують у відповідних центрах ОрПР та органах ОПР.

3. Основні дані плану польоту, необхідні для дотримання процедур AFTM, мають бути отримані принаймні за 60 хв до EOBT. Основні дані плану польоту забезпечуються у вигляді заповненого FPL або RPL, що надсилають поштою на бланку переліку RPL, або в іншому вигляді, придатному для використання в системах електронної обробки даних.

Заповнені заздалегідь дані плану польоту мають бути оновлені за часом, рівнем і змінами маршруту та іншою необхідною інформацією.

Плани польотів щодо рейсів, на які можуть бути розповсюджені заходи ATFM, надають не пізніше ніж за 3 години до EOBT.

4. Основні дані FPL, необхідні для ОПР, мають надаватися першому за маршрутом диспетчерському центру принаймні за 30 хв до EOBT, а кожному наступному центру - не менше ніж за 20 хв до входження ПС у район відповідальності цього центру з метою підготовки до передання контролю.

5. За винятком випадків, передбачених у пункті 6 цієї глави, другий центр за маршрутом і кожний наступний центр повинні мати поточні дані, включаючи оновлені дані основного плану польоту, що містяться в повідомленні FPL або в повідомленні щодо розрахункових даних в доповнення до оновлених даних основного плану польоту.

6. Якщо автоматичні системи використовують для обміну даними плану польоту, а такі системи забезпечують даними кілька РДЦ, ДОП та/або АДВ, відповідні повідомлення адресують лише цим автоматизованим системам, а не кожному окремому органу ОПР.

Подальша обробка та поширення даних до відповідних органів ОПР є внутрішнім завданням приймальної системи.

7. Повідомлення щодо руху адресують одночасно першому на маршруті РДЦ, усім іншим органам ОПР за маршрутом польоту, які не можуть отримати або обробити дані FPL і відповідним органам ATFM.

8. Обмін інформацією щодо прогресу польоту між кожним наступним диспетчерським сектором та/або РДЦ здійснюють шляхом діалогу координації та передання контролю, що включає наступні етапи:

1) сповіщення про політ в цілях підготовки до координації, якщо це необхідно;

2) координація умов передання контролю органом, що передає контроль;

3) координація, якщо це потрібно, та погодження умов прийому органом, що приймає контроль;

4) передання контролю до органу, що приймає контроль.

9. Сповіщенням про політ є повідомлення FPL, що містить всі відповідні дані ОПР або повідомлення щодо розрахункових даних, яке містить запропоновані умови передачі. Повідомлення щодо розрахункових даних використовують у разі, якщо оновлені дані основного плану польоту вже доступні для органу, що приймає контроль, тобто повідомлення FPL та відповідне(і) повідомлення про його оновлення вже відправлені органом, що передає контроль.

10. Діалог координації вважають завершеним, як тільки запропоновані умови, що містяться в повідомленні FPL або повідомленні щодо розрахункових даних, або в одній (або кількох) зустрічній(их) пропозиції(ях), є прийнятними відповідно до операційної або логічної процедури.

11. Якщо оперативне підтвердження не отримано, повідомлення щодо логічного підтвердження автоматично передається від комп’ютера, що приймає повідомлення, для забезпечення цілісності діалогу координації з використанням зв’язку «комп’ютер - комп’ютер». Це повідомлення передають, якщо дані щодо передачі були отримані і оброблені до необхідного ступеня, за якого повідомлення вважається вільними від синтаксичних і семантичних помилок, тобто повідомлення містить достовірну інформацію.

12. Передання контролю здійснюють шляхом безпосереднього обміну повідомленнями між органом, що приймає контроль та органом, що передає контроль або, за наявності домовленостей між двома відповідними органами, без такого обміну.

13. Якщо передання контролю включає обмін даними, пропозиція передачі, за необхідності, має містити інформацію, отриману від систем спостереження ОПР. Оскільки пропозиція залежить від раніше погоджених даних з координації, подальша координація зазвичай не потрібна. Однак, при цьому вимагається прийняття запропонованих умов передачі.

14. Якщо запропоновані умови передачі більше не є прийнятними для органу, що приймає контроль, наступну координацію ініціює орган, що приймає контроль із пропозицією альтернативних прийнятних умов.

15. Якщо приймаючий центр після отримання інформації від системи спостереження ОПР не може одразу ідентифікувати ПС, він ініціює, за необхідності, здійснення додаткового обміну повідомленнями для отримання нової інформації про спостереження.

16. Після прийняття контролю за ПС, що передають, орган, що приймає контроль, має завершити діалог передання контролю шляхом направлення органу, що передає контроль, повідомлення про прийняття контролю, якщо інше не зазначено у домовленостях між відповідними органами.

4. Аварійні повідомлення

1. Різноманітні обставини, які обумовлюють кожну відому або передбачувану аварійну ситуацію, не дозволяють чітко визначити стандартні типи повідомлень для забезпечення обміну інформацією, що стосується окремої аварійної ситуації, за виключенням ситуацій, зазначених у пунктах 2-6 цієї глави.

2. Якщо орган ОПР вважає, що ПС перебуває в аварійному стані, як визначено в главі 2 розділу V АПУ «Обслуговування повітряного руху», він має передати аварійні повідомлення (ALR) будь-якому органу ОПР, що може мати відношення до польоту даного ПС і відповідним КЦПР (АДЦПР), з наявною інформацією або інформацією, що може бути отримана, як зазначено в додатку 8 до цих Авіаційних правил.

4. Якщо органу ОПР стає відомо про те, що на ПС, яке виконує політ у його районі, сталася відмова радіозв’язку, то усім наступним за маршрутом польоту органам ОПР, що вже одержали дані плану польоту (FPL або RPL), а також АДВ на аеродромі призначення передається повідомлення RCF, якщо раніше вже були направлені основні дані плану польоту.

5. У тих випадках, коли необхідно передати оперативну інформацію, що стосується ПС, яке, як відомо, знаходиться або буде знаходитися в аварійному стані, передається аварійне повідомлення, що містить вільний текст.

6. Нижче наводяться деякі приклади обставин, які можуть обґрунтувати використання довільного тексту в аварійних повідомленнях:

1) доповіді аварійних викликів або передача викликів аварійного локатора;

2) повідомлення про незаконне втручання або попередження про бомби;

3) повідомлення про серйозну хворобу або порушення пасажирів;

4) раптова зміна профілю польоту через технічну або навігаційну відмову; і

5) відмова зв’язку.

5. Повідомлення щодо руху та управління

1. Повідомлення щодо передбачуваного або фактичного руху ПС ґрунтуються на останній інформації, яка була надана органу ОПР пілотом, експлуатантом чи призначеним ним представником, або на інформації, отриманій за допомогою засобів спостереження ОПР.

2. Повідомлення щодо руху включають:

1) повідомлення щодо поданого плану польоту (FPL);

2) повідомлення щодо затримки (DLA);

3) повідомлення щодо зміни (CHG);

4) повідомлення щодо анулювання плану польоту (CNL);

5) повідомлення щодо вильоту (DEP);

6) повідомлення щодо прибуття (ARR);

3. Повідомлення щодо поданого плану польоту передають на всі польоти, на які був представлений план польоту, з метою отримання диспетчерського, польотно-інформаційного або аварійного обслуговування упродовж усього маршруту польоту або його частини за умови, коли не застосовуються процедури RPL. Форма плану польоту та інструкція по його складанню та переданню наведена у додатку 1 до цих Авіаційних правил.

4. Повідомлення FPL складає та адресує орган ОПР, який обслуговує аеродром вильоту, або, у відповідних випадках, орган ОПР, що одержує план польоту від ПС, яке перебуває в польоті, таким чином:

1) повідомлення FPL має бути відправленне до РДЦ або ЦПІ, який обслуговує диспетчерський район або РПІ, у межах якого перебуває аеродром вильоту;

2) за винятком випадку, коли дані основного плану польоту вже в наявності внаслідок домовленостей щодо RPL, повідомлення FPL має бути відправлене в усі центри, які відповідають за кожний РПІ чи верхній РПІ вздовж маршруту польоту, що не можуть опрацювати поточні дані. Крім того, повідомлення FPL відправляється до АДВ аеродрому призначення. Якщо потрібно, то повідомлення FPL також може бути відправлене до центрів ATFM (FMP) за маршрутом польоту;

3) якщо в плані польоту зазначається про можливе надходження запиту щодо надання повторного диспетчерського дозволу в польоті, то повідомлення FPL направляють додатково відповідним центрам ATFM (FMP) та АДВ на зміненому аеродромі призначення за межами зони IFPS. У цьому разі в полі 18 плану польоту після скорочення «RIF» зазначають маршрут польоту до переглянутого аеродрому призначення, який може бути запитаний у польоті;

4) при польоті за маршрутом, де забезпечуються лише польотно-інформаційне обслуговування та аварійне обслуговування, повідомлення FPL адресується центру, який відповідає за кожен РПІ або верхній РПІ за маршрутом польоту, та АДВ на аеродромі призначення.

5. Якщо політ виконують з проміжними зупинками та плани польотів для кожного етапу польоту подають на аеродромі першого вильоту, застосовують таку процедуру:

1) ARO аеродрому першого вильоту:

передає повідомлення FPL стосовно першого етапу польоту відповідно до положень пункту 4 цієї глави;

передає окремі повідомлення FPL стосовно кожного наступного етапу польоту, адресованому ARO відповідного наступного аеродрому вильоту;

2) ARO на кожному наступному аеродромі вильоту при отриманні повідомлення FPL розпочинає такі самі дії, які виконувалися б, якби план польоту подавався на місці.

6. Якщо між відповідними провайдерами послуг ОПР (органами ОПР) була досягнута домовленість про допомогу в ідентифікації ПС для уникнення або зниження потреби щодо перехоплення ПС у випадку відхилення від встановленого маршруту, повідомлення FPL щодо польотів по визначених маршрутах або ділянках маршрутів у безпосередній близькості від меж РПІ (верхніх РПІ) мають також бути адресовані до відповідних суміжних центрів.

7. Повідомлення FPL має бути передане негайно після подання плану польоту. Якщо план польоту подається більше ніж за 24 год до EOBT, у полі 18 плану польоту має бути зазначена дата вильоту.

8. Повідомлення DLA передається в тому випадку, коли виліт ПС, для якого були відправлені основні дані плану польоту (FPL або RPL), затримується більш ніж на 30 хв після розрахункового часу прибирання колодок, що містяться в основних даних наданого плану польоту.

9. Повідомлення DLA передається органом ОПР, який обслуговує аеродром вильоту, усім одержувачам основних даних польоту.

10. Повідомлення CHG передають в тому випадку, коли необхідно внести деякі зміни в основні дані плану польоту, які містяться у раніше переданих даних FPL або RPL. Повідомлення CHG передається тим одержувачам основних даних плану польоту, яких стосується ця зміна і яким не було надано відповідні змінені основні дані плану польоту.

11. Повідомлення CNL передають у випадку необхідності анулювання раніше розповсюджених даних основного плану польоту.

Повідомлення CNL передає експлуатант або орган ОПР, який обслуговує аеродром вильоту, усім одержувачам основних даних плану польоту.

12. Повідомлення DEP передається негайно після вильоту ПС, щодо якого раніше були розповсюджені основні дані плану польоту.

Повідомлення DEP передає орган ОПР, що обслуговує даний аеродром вильоту, усім одержувачам основних даних плану польоту.

13. При отриманні органом ОПР, що обслуговує аеродром прильоту, даних про прибуття ПС, цей орган передає повідомлення ARR відповідно до переліку відправників та одержувачів повідомлень щодо ОПР, наведених у додатку 9 цих Авіаційних правил. Крім цього, повідомлення ARR передають:

1) у разі посадки на аеродромі призначення:

органу ОПР на аеродромі вильоту, який складав повідомлення щодо плану польоту, якщо в цьому повідомленні мав місце запит про направлення повідомлення ARR. Запит щодо передання повідомлення ARR зазначається в полі типу 18 відкритим текстом;

2) у разі посадки на запасному або іншому аеродромі:

АДВ та ARO аеродрому призначення;

ARO на аеродромі вильоту;

РДЦ або ЦПІ, який відповідає за кожний РПІ (верхній РПІ), через який відповідно до плану польоту проходив би політ ПС, якби маршрут польоту не було змінено;

1) у разі посадки на аеродромі призначення:

усім органам ОПР, що мали відношення до даного польоту в період відмови зв’язку;

усім іншим органам ОПР, які могли отримати інформацію про відмову зв’язку;

2) у разі посадки на запасному або іншому аеродромі:

органу ОПР на аеродромі призначення; потім цей орган транслює повідомлення ARR відповідно до переліку відправників та одержувачів повідомлень щодо ОПР наведених у додатку 9 до цих Авіаційних правил, та як зазначено у підпункті 1 цього пункту.

15. Обмін повідомленнями в європейському регіоні здійснюють за допомогою системи IFPS. Взаємодія між NMOC, органами ОПР, FMP та експлуатантами ПС здійснюється з використанням повідомлень та відповідно до правил і процедур, розроблених NMOC та викладених у Керівництвах NMOC «ATFCM User Manual», «ATFCM Operational Manual», «IFPS User Manual».

Операційні повідомлення IFPS мають тільки формат ADEXP.

16. До загальних операційних повідомлень IFPS у відповідь належать:

1) повідомлення підтвердження (ACK);

2) повідомлення про ручну обробку (MAN);

3) повідомлення про відхилення (REJ).

Операційні повідомлення IFPS щодо ATFM наведено у АПУ «Правила організації потоків повітряного руху».

17. Повідомлення ACK застосовують для того, щоб сповістити відправнику про успішну обробку надісланого повідомлення.

Повідомлення ACK надсилають відправнику та/або експлуатанту, коли отримане повідомлення було успішно оброблено автоматично або вручну оператором IFPS. Якщо отримане повідомлення було оброблено вручну, тоді повідомленню ACK буде передувати повідомлення MAN.

Автоматична обробка в системі IFPS не означає, що повідомлення FPL приймається до системи IFPS без змін. IFPS буде, наприклад, автоматично вставляти оптимальний маршрут між двома точками, якщо такий маршрут не вказано в отриманому повідомленні. Для того, щоб розрізняти автоматичну обробку без доповнень із боку IFPS та автоматичну обробку зі змінами, застосовуються два різних формати повідомлень ACK: «Short ACK» та «Long ACK».

18. Повідомлення MAN використовують для того, щоб сповістити відправнику про те, що у надісланому повідомленні виявлено помилки та що це повідомлення направлено на ручну обробку.

За повідомленням MAN надсилається після деякої затримки, потрібної для ручної обробки, або ACK - якщо після корекції оператором IFPS план польоту було успішно оброблено, або повідомлення REJ. Повідомлення REJ використовують для того, щоб сповістити відправника про те, що надіслане повідомлення не може бути успішно оброблено ні автоматично, ні при ручній обробці.

19. Отримання REJ вказує на те, що повідомлення, на яке воно прийшло, було відхилено системою IFPS.

Кожне повідомлення REJ містить перелік полів помилок (не більше 10), де вільним текстом називається характер помилок.

Повідомлення REJ не зберігається в системі IFPS.

Відправники повідомлення повинні завжди реагувати на отримання REJ шляхом зміни/виправлення надісланого повідомлення та повторного його відправлення до IFPS.

6. Повідомлення щодо координації

2. Оскільки для координації взаємодії з питань ОПР та автоматизованого обміну планами польотів і передавання даних в європейському регіоні використовується автоматичний обмін даними із застосуванням протоколу стандарту OLDI відповідно до специфікацій Євроконтролю «EUROCONTROL Specification for On-Line Data Interchange (OLDI)», зміст та формат повідомлень щодо координації не наводяться в цих Авіаційних правилах.

3. Інформація про повідомлення щодо координації міститься у розділі 11 «Air Traffic Services Messages» та додаванні 3 «Air Traffic Services Messages» Doc 4444 «Air Traffic Management» ICAO.

7. Додаткові повідомлення

1. До додаткових повідомлень відносять:

1) повідомлення щодо запиту плану польоту;

2) повідомлення щодо запиту додаткового плану польоту;

3) повідомлення щодо додаткового плану польоту.

2. Повідомлення щодо запиту плану польоту (RQP) передають з метою отримання органом ОПР даних плану польоту. Це може відбутися при одержанні повідомлення про ПС, відносно якого раніше не було отримано ніяких відповідних основних даних плану польоту. Повідомлення RQP направляють органу ОПР, що передає контроль і який склав повідомлення EST, або центру, що склав повідомлення щодо оновлення даних і відносно якого відсутні відповідні основні дані плану польоту. Якщо ніякого повідомлення не отримано, а ПС установлює радіотелефонний зв’язок і має потребу в обслуговуванні, повідомлення RQP має бути передано попередньому органу ОПР за маршрутом польоту.

3. Повідомлення щодо запиту додаткового плану польоту (RQS) передають з метою отримання органом ОПР додаткових даних плану польоту. Повідомлення RQS передають до ARO аеродрому вильоту або, в разі надання плану польоту під час польоту, органу ОПР, зазначеному в повідомленні щодо плану польоту.

4. Повідомлення щодо додаткового плану польоту (SPL) має передаватися ARO аеродрому вильоту органам ОПР, які запитують додаткову інформацію, окрім тієї, що вже була передана в повідомленні CPL або FPL. Якщо таке повідомлення передають каналами авіаційного зв’язку, йому присвоюють такий самий індекс черговості, як і повідомленню щодо запиту.

5. Інструкції щодо передання SPL наведені у додатку 1 до цих Авіаційних правил.

В європейському регіоні автоматичний обмін повідомленням здійснюють відповідно до специфікацій Євроконтролю «EUROCONTROL Specification for On-Line Data Interchange (OLDI)».

8. Повідомлення щодо контролю

1. До повідомлень щодо контролю належать:

1) повідомлення щодо дозволів;

2) повідомлення щодо керування потоком;

3) повідомлення щодо донесень про місцезнаходження та донесення з борту.

2. Положення щодо дозволів викладені в главі 5 розділу IV цих Авіаційних правил. Зміст повідомлень щодо дозволів та відповідні правила їх передання наведені у пунктах 3-7 цієї глави. Положення щодо використання CPDLC для передання повідомлень наведені у розділі XIV, а вимоги щодо намірів, атрибутів повідомлень і варіантів відображень наведено у додатку 7 до цих Авіаційних правил.

3. Диспетчерські дозволи мають містити елементи в такому порядку:

1) ідентифікація ПС;

2) межа дії дозволу;

3) маршрут польоту;

4) рівень(ні) польоту для всього маршруту або його частини та, при необхідності, зміна рівнів;

5) будь-які необхідні вказівки або інформація з інших питань, наприклад, щодо маневрування при заходженні на посадку або вильоті, зв’язку і часу закінчення терміну дії дозволу.

Якщо дозвіл щодо рівнів розповсюджується лише на частину маршруту, то важливо, щоб орган УПР зазначав пункт, до якого діє ця частина дозволу щодо рівнів, коли необхідно забезпечити дотримання вимог пункту 4 глави 11 розділу IX АПУ «Загальні правила польотів у повітряному просторі України».

Під часом закінчення терміну дії дозволу слід розуміти час, після закінчення якого даний дозвіл автоматично анулюється, якщо виконання польоту не розпочато.

4. Вказівки, включені в дозволи щодо рівнів, мають містити:

1) крейсерський рівень(і) або діапазон рівнів під час набирання висоти в крейсерському режимі та, при необхідності, пункт, до якого діє дозвіл щодо рівня(ів);

2) за необхідності, рівні, на яких має здійснюватися проліт основних точок;

3) за необхідності, місце або час початку набирання висоти або зниження;

4) за необхідності, швидкість набирання висоти або зниження;

5) за необхідності, детальні вказівки щодо рівнів вильоту чи заходження на посадку.

5. За передачу дозволу ПС у визначений або передбачуваний час, а також за негайне сповіщення органу ОПР, якщо дозвіл не було передано в межах визначеного періоду часу, відповідає авіаційна станція або експлуатант ПС, який отримав цей дозвіл.

6. Персонал, який одержує диспетчерські дозволи для їх передання на борт ПС, повинен передавати такі дозволи з точним дотриманням фразеології, що використовують для отриманих дозволів. Якщо персонал, який передає такі дозволи на борт ПС, не входить до складу органів ОПР, важливо забезпечити виконання даної вимоги досягненням відповідних домовленостей.

7. Обмеження рівнів польоту, призначених диспетчером за допомогою двостороннього зв’язку «повітря - земля» мають повторюватися пілотом разом з наступними дозволами щодо рівнів польоту для того, щоб вони залишались дійсними.

Обмеження рівнів польоту, опублікованих в якості елементів SID та STAR, наведено у пунктах 9-13 глави 2, 12-16 глави 4 розділу VI цих Авіаційних правил.

8. Положення, які визначають порядок керування потоком повітряного руху, викладені в главі 11 розділу III АПУ «Обслуговування повітряного руху» та АПУ «Правила організації потоків повітряного руху». Інструктивний матеріал щодо керування потоками міститься в Doc 9971 «Manual on Collaborative Air Traffic Flow Management (ATFM)» ICAO. Формат і правила групування даних, які застосовують для обміну повідомленнями на глобальному рівні, ще не розроблений.

9. AFTN в Україні забезпечує NMOC в межах IFPS при підтримці FMP, розташованих у кожному центрі ОрПР. Взаємодія між NMOC, органами ОПР, FMP та експлуатантами ПС здійснюється з використанням повідомлень та відповідно до правил та процедур, розроблених NMOC та викладених у керівництвах NMOC «ATFCM User’s Manual», «ATFCM Operational Manual», «IFPS User’s Manual».

10. Формат повідомлень та домовленості щодо даних, які стосуються донесень місцезнаходження і спеціальних донесень, наведено в Інструкції по передачі донесень з борту ПС каналами мовного зв’язку, яку наведено у додатку 5 до цих Авіаційних правил. При цьому використовують:

1) для донесень про місцезнаходження - розділ 1 форми AIREP SPECIAL;

2) для спеціальних донесень - розділ 1 та відповідно розділ 2 та/або 3 форми AIREP SPECIAL.

11. У випадках, коли повідомлення щодо спеціальних донесень передають каналами мовного зв’язку і в подальшому направляють за допомогою автоматизованої обробки даних, яке не може приймати індекс типу повідомлень ARS, передбачений для спеціальних донесень з борту, такі повідомлення передають під іншим індексом, як має бути зазначено в Doc 7030 «Regional Supplementary Procedures» ICAO, за умови, що:

1) дані, які передають, відповідають формату, який визначений для спеціальних донесень з борту;

2) вживають заходів для забезпечення передання спеціальних донесень з борту відповідному метеорологічному органу і на борт ПС, в частині, що стосується цього ПС.

9. Польотно-інформаційні повідомлення

1. До польотно-інформаційних повідомлень належать такі повідомлення:

1) повідомлення, що містять інформацію про рух:

повідомлення стосовно інформації про рух для ПС, що виконують політ за межами контрольованого повітряного простору;

повідомлення щодо інформації про основний рух, які передають для ПС, що виконує політ за ППП у контрольованому повітряному просторі;

повідомлення, що містять інформацію про основний місцевий рух;

2) повідомлення, що містять метеорологічну інформацію;

3) повідомлення, що стосуються функціонування аеронавігаційних засобів;

4) повідомлення, що містять інформацію щодо стану аеродрому;

5) повідомлення про інцидент, пов’язаний із повітряним рухом.

2. З урахуванням факторів, які обумовлюють характер польотно-інформаційного обслуговування, зокрема забезпечення ПС, що виконують політ за межами контрольованого повітряного простору, інформацією про можливу небезпеку зіткнення, установити стандартні тексти повідомлення стосовно інформації про рух ПС за межами контрольованого повітряного простору неможливо.

При переданні таких повідомлень, тим не менш, вони мають містити необхідні дані щодо напрямку польоту та розрахункового часу, рівня та точки, де ПС, яким загрожує можлива небезпека зіткнення, розійдуться, обженуть одне одного або зблизяться. Цю інформацію надають таким чином, щоб пілот кожного відповідного ПС міг чітко уявити для себе характер небезпеки.

3. Повідомлення, що містять інформацію про основний рух, які передають для ПС, що виконує політ за ППП, мають містити такий текст:

1) ідентифікація ПС, якому надають інформацію;

2) слова «РУХ ...» (TRAFFIC ...) або «ДОДАТКОВИЙ РУХ ...» (ADDITIONAL TRAFFIC ...);

3) напрямок польоту відповідного ПС;

4) тип відповідного ПС;

5) крейсерський рівень відповідного ПС і розрахунковий час прибуття в основну точку, розташовану найближче до того місця, де ПС перетинатиме рівні.

4. Повідомлення, що містять інформацію про основний місцевий рух при їх переданні, мають містити такий текст:

1) ідентифікація ПС, якому надають інформацію;

2) за необхідності слова «РУХ ...» (TRAFFIC ...) або «ДОДАТКОВИЙ РУХ ...» (ADDITIONAL TRAFFIC ...);

3) опис основного місцевого руху, який дає змогу пілоту розпізнати його, наприклад: тип, швидкісна категорія та/або колір ПС, тип транспортного засобу, кількість осіб тощо;

4) місце розташування основного місцевого руху щодо відповідного ПС і напрямок його руху.

5. Положення, що визначають порядок надання інформації про рух, містяться також у главі 2 розділу IV АПУ «Обслуговування повітряного руху», главі 20 розділу V, главі 3 розділу VII цих Авіаційних правил.

6. Повідомлення для пілота, який переходить від польоту за ППП до польоту за ПВП там, де є ймовірність того, що виконувати політ в ВМУ неможливо, передають так: «ЗА ПОВІДОМЛЕННЯМ (прогнозом) В РАЙОНІ (місце) ПРИЛАДОВІ МЕТЕОРОЛОГІЧНІ УМОВИ» (INSTRUMENT METEOROLOGICAL CONDITIONS REPORTED (or FORECAST) IN THE VICINITY OF (location)).

7. Повідомлення, що містять метеорологічну інформацію, зокрема інформацію про метеорологічні умови на аеродромах, яка підлягає передачі на борт ПС відповідним органом ОПР відповідно до вимог глав 3-5 розділу VI та глави 3 розділу VII цих Авіаційних правил, беруть з метеорологічних повідомлень, переданих відповідним метеорологічним органом і доповнених, при необхідності, для ПС, що прибувають або вилітають інформацією, з дисплеїв, пов’язаних з метеорологічними датчиками (зокрема, з тими, які заміряють приземний вітер і дальність видимості на ЗПС), розташованими в органах ОПР, а саме:

1) місцеві метеорологічні регулярні і спеціальні зведення;

2) METAR/SPECI, для розповсюдження на інших аеродромах за межами аеродрому вильоту, призначені, головним чином, для планування польотів, радіомовної передачі VOLMET і передач D-VOLMET.

На аеродромах, де відсутні автоматизовані системи метеорологічних спостережень, місцеві регулярні та спеціальні зведення складають згідно з форматом зведень у кодовій формі METAR/SPECI, які доповнюють інформацією про особливі явища погоди в зонах заходження на посадку та набору висоти відкритим текстом.

8. Метеорологічну інформацію, зазначену у пункті 7 цієї глави, беруть з метеорологічних зведень, що містять такі елементи:

1) середні значення напрямку і швидкості приземного вітру і їх значні зміни;

2) видимість, включаючи суттєві зміни за напрямками;

3) дальність видимості на ЗПС (RVR);

4) фактичну погоду;

5) кількість і висоту нижньої межі хмарності нижнього шару;

6) температуру повітря і точки роси;

7) дані для установки (установок) висотоміра;

8) іншу додаткову інформацію.

Формати місцевих регулярних та спеціальних зведень, зведень METAR/SPECI, критерії осереднення метеорологічних параметрів та діапазони й роздільна здатність числових елементів, що включають до метеорологічних повідомлень про погоду на аеродромі, наведено в АПУ «Метеорологічне обслуговування цивільної авіації».

9. Повідомлення щодо функціонування аеронавігаційних засобів органи ОПР передають ПС, із плану польоту яких очевидно, що на їхній політ може вплинути експлуатаційний стан відповідного аеронавігаційного засобу.

Такі повідомлення містять необхідні дані про експлуатаційний стан відповідного засобу і, якщо він не працює, то в них зазначають орієнтовний час відновлення нормального функціонування.

Загальна інформація щодо моніторингу експлуатаційного стану навігаційних засобів наведена у главі 2 розділу VII АПУ «Обслуговування повітряного руху».

10. У всіх випадках, коли надають повідомлення з інформацією щодо стану аеродрому, вона викладається в чіткій і стислій формі, щоб пілоту можна було простіше зрозуміти ситуацію, що описується. Вона надається в усіх випадках, коли диспетчер вважає це необхідним в інтересах безпеки польотів або на запит ПС. Якщо інформація надається з ініціативи диспетчера, то її передають усім відповідним ПС завчасно для того, щоб пілоти могли належним чином використати цю інформацію.

Положення, що стосуються надання інформації щодо стану аеродрому, наведено у главі 4 розділу VII цих Авіаційних правил.

11. При забезпеченні інформацією про стан поверхні ЗПС та умови, що можуть негативно впливати на гальмівний ефект, необхідно використовувати такі терміни:

«УЩІЛЬНЕНИЙ СНІГ» (COMPACTED SNOW);

«СУХА» (DRY);

«СУХИЙ СНІГ» (DRY SNOW);

«СУХИЙ СНІГ НА ПОВЕРХНІ УЩІЛЬНЕНОГО СНІГУ» (DRY SNOW ON TOP OF COMPACTED SNOW);

«СУХИЙ СНІГ НА ПОВЕРХНІ ЛЬОДУ» (DRY SNOW ON TOP OF ICE);

«ІНІЙ» (FROST);

«ЛІД» (ICE);

«СЛЬОТА» (SLUSH);

«СТОЯЧА ВОДА» (STANDING WATER);

«ВОДА НА ПОВЕРХНІ УЩІЛЬНЕНОГО СНІГУ» (WATER ON TOP OF COMPACTED SNOW);

«МОКРА» (WET);

«МОКРИЙ ЛІД» (WET ICE);

«МОКРИЙ СНІГ» (WET SNOW);

«МОКРИЙ СНІГ НА ПОВЕРХНІ УЩІЛЬНЕНОГО СНІГУ» (WET SNOW ON TOP OF COMPACTED SNOW);

«МОКРИЙ СНІГ НА ПОВЕРХНІ ЛЬОДУ» (WET SNOW ON TOP OF ICE).

12. Відповідні органи ОПР повинні мати підготовлену для передачі на запит ПС інформацію щодо стану ЗПС у вигляді стандартного донесення щодо стану ЗПС (RCR). Така інформація має бути передана ПС у порядку виконання посадки чи зльоту.

13. Повідомлення про інцидент, пов’язаний з повітряним рухом, передають у разі, якщо ПС, із яким стався інцидент, прямує до пункту призначення, що перебуває за межами зони обслуговування органу ОПР, який забезпечує обслуговування у районі, де стався інцидент.

Органу ОПР, який забезпечує обслуговування у районі, де стався інцидент, необхідно повідомити про зазначений інцидент орган ОПР на аеродромі призначення та проінформувати про необхідність отримання звіту від пілота після посадки.

14. У повідомлення щодо звіту про інцидент під час повітряного руху слід включати наступну інформацію:

1) тип інциденту (AIRPROX, процедури або засоби);

2) ідентифікація відповідного ПС;

3) час і положення в момент інциденту;

4) короткі відомості про інцидент.

Положення, що стосуються повідомлення щодо звіту про інцидент, пов’язаний з повітряним рухом, наведено також у главі 3 розділу XVI цих Авіаційних правил.

XII. Процедури ведення радіотелефонного зв’язку та фразеологія радіообміну

1. Авіаційне мобільне обслуговування. Мовний електрозв’язок

1. З метою виконання зазначених нижче в цьому розділі положень процедури зв’язку, що застосовуються під час авіаційного мобільного обслуговування, у відповідних випадках, також застосовуються до авіаційного рухомого супутникового обслуговування.

Інструктивний матеріал щодо впровадження аеронавігаційного мобільного супутникового обслуговування міститься у Doc 9925 «Manual on the Aeronautical Mobile Satellite (Route) Service» ICAO. Додаткові матеріали щодо супутникового мовного зв’язку (SATVOICE) містяться у Doc 10038 «Satellite Voice Operations Manual» та у Doc 9869 «Performance-Based Communication and Surveillance (PBCS) Manual» ICAO.

2. Під час комунікацій завжди мають бути забезпечені найвищі стандарти у дотриманні зазначених нижче у цьому розділі вимог.

3. Стандартну фразеологію радіообміну використовують у всіх ситуаціях, для яких вона визначена.

Якщо для передачі необхідного повідомлення недостатньо стандартної фразеології, використовують звичайну мову.

Вимоги щодо володіння мовою наведено у додатку 1 «Personnel Licensing» ICAO.

4. Необхідно уникати передання повідомлень, які не визначено у пункті 12 цієї глави, на частотах аеронавігаційного мобільного обслуговування, коли зв’язок аеронавігаційного фіксованого обслуговування здатен забезпечити такі цілі.

5. Під час ведення зв’язку слід враховувати можливість неточного розуміння та сприйняття повідомлень людиною. Інструктивний матеріал щодо аспектів людського фактору наведено в Doc 9683 «Human Factors Training Manual» ICAO.

6. Якщо бортовій станції необхідно надіслати сигнали для перевірки або налаштування, які можуть перешкоджати роботі розташованої неподалік авіаційної станції, до початку передачі сигналів необхідно отримати згоду такої станції. Такі передачі зводять до мінімуму.

7. Якщо станція авіаційного мобільного обслуговування має наміри надіслати сигнали для перевірки або налаштування передавача чи приймача, їй необхідно зробити попередній виклик. Тривалість такої передачі має бути не більше 10 с та складатися з мовної передачі цифр ОДИН, ДВА, ТРИ тощо (ONE, TWO, THREE, etc.) і радіопозивного станції, яка передає сигнали. Такі передачі зводять до мінімуму.

8. Якщо іншого не передбачено, станція, яка має повідомлення для передачі, відповідає за встановлення зв’язку.

Процедури встановлення зв’язку при використанні SELCAL наведено у розділі 5 тому II «Communication Procedures including those with PANS status» додатка 10 «Aeronautical Telecom-munications» ICAO.

9. Після виклику авіаційної станції, що приймає повідомлення, має минути принаймні 10 с перед тим, як буде виконаний наступний виклик. Це необхідно для запобігання непотрібним передачам у той час, як авіаційна станція готується відповісти на попередній виклик.

10. Якщо авіаційну станцію одночасно викликають декілька бортових станцій, рішення щодо порядку встановлення зв’язку з ПС приймає авіаційна станція.

11. Тривалість ведення зв’язку між бортовими станціями визначається бортовою станцією, яка здійснює приймання повідомлень, якщо немає заперечень з боку авіаційної станції. Якщо такий зв’язок здійснюють на частоті авіаційної станції органу ОПР, необхідно одержати від нього попередній дозвіл. Для короткого обміну повідомленнями такий дозвіл не потрібний.

12. Повідомлення авіаційного мобільного обслуговування у порядку пріоритетності під час встановлення радіозв’язку та передання повідомлень мають такі категорії:

1) аварійні виклики, аварійні повідомлення та аварійний повітряний рух;

2) термінові повідомлення, включаючи повідомлення із сигналом санітарного ПС;

3) повідомлення щодо пеленгації;

4) повідомлення щодо безпеки польотів;

5) метеорологічні повідомлення;

6) повідомлення щодо регулярності польотів.

13. Для категорії повідомлень, зазначених у підпункті 1 пункту 12 цієї глави, застосовують радіотелефонний сигнал аварійного стану «МЕЙДЕЙ» (MAYDAY).

14. Для категорії повідомлень, зазначених у підпункті 2 пункту 12 цієї глави, застосовують радіотелефонні сигнали терміновості «ПЕН ПЕН» (PAN PAN) або «ПЕН ПЕН САНІТАРНИЙ» (PAN PAN MEDICAL).

15. Повідомлення щодо актів незаконного втручання застосовують у виняткових обставинах, які можуть обумовити недотримання встановлених процедур радіозв’язку для відповідних категорій повідомлень та їх пріоритетів.

16. Повідомлення NOTAM може стосуватися кожної з категорій, наведених у підпунктах 3-6 пункту 12 цієї глави. Рішення про те, до якої категорії належить те або інше повідомлення NOTAM, залежатиме від його змісту та важливості для відповідного ПС.

19. Повідомлення щодо пеленгації супроводжують відповідно до глави 6 тому II «Communication Procedures including those with PANS status» додатка 10 «Aeronautical Telecommunications» ICAO.

20. Повідомлення щодо безпеки польотів охоплюють такі повідомлення:

1) повідомлення щодо руху та контролю, як зазначено у розділі XI цих Авіаційних правил;

2) повідомлення, що складаються експлуатантами ПС або на борту ПС і мають безпосередній стосунок до ПС, що перебуває в польоті;

3) метеорологічну інформацію, що має безпосереднє відношення до ПС, яке перебуває в польоті або готується до вильоту (передану індивідуально або призначену для радіомовлення);

4) інші повідомлення щодо ПС, які перебувають у польоті або готуються до вильоту.

21. Метеорологічні повідомлення охоплюють метеорологічну інформацію, яку передають на борт або з борту ПС, крім інформації, що зазначена в підпункті 3 пункту 20 цієї глави.

22. Повідомлення щодо регулярності польотів охоплюють такі повідомлення:

1) повідомлення щодо експлуатації чи технічного обслуговування засобів, що мають важливе значення для забезпечення безпеки та регулярності польотів ПС;

2) повідомлення щодо обслуговування ПС;

3) вказівки представників експлуатантів ПС щодо змін потреб, які пов’язані з пасажирами та екіпажем і викликані неминучими відхиленнями від розкладу. Введення до складу повідомлень такого типу індивідуальних потреб пасажирів або екіпажу не допускається;

4) повідомлення щодо незапланованої посадки, яку ПС планує виконати;

5) повідомлення щодо частин і матеріалів, терміново необхідних для ПС;

23. Органи ОПР, що використовують канали прямого зв’язку між пілотом і диспетчером, можуть супроводжувати повідомлення щодо регулярності польотів за умови, що це не перешкоджає виконанню їх основних обов’язків, а інші канали для обробки таких повідомлень відсутні.

24. Повідомлення однакової терміновості слід передавати в порядку їх надходження.

25. Канал зв’язку «інтерпайлот» використовують для передання повідомлень з будь-яких питань, які впливають на безпеку та регулярність польотів. Категорія та терміновість таких повідомлень визначаються на підставі їхнього змісту відповідно до пункту 12 цієї глави.

26. Якщо передача повідомлення не була повністю завершена на момент одержання вказівок про його відміну, станція, яка передає повідомлення, дає вказівку станції, яка приймає повідомлення, не брати до уваги неповну передачу. У цьому випадку використовують фразу «ПОМИЛКОВО» (DISREGARD).

27. Якщо очікується корегування повністю переданого повідомлення і необхідно поінформувати станцію, що приймає повідомлення, не починати подальші дії або якщо доставка чи подальша ретрансляція повідомлення не може бути здійснена, така передача має бути скасована. У цьому випадку використовують фразу «СКАСОВУЮ» (CANCEL).

28. Станція, що скасовує передачу, відповідає за будь-які подальші дії.

2. Радіотелефонні процедури

1. Коли диспетчер або пілот використовують мовний радіозв’язок і ведуть голосову радіопередачу, відповідь має бути надана також голосом. Особливості застосування мовного електрозв’язку при використанні CPDLC наведено у главі 3 розділу XIV цих Авіаційних правил.

2. Радіообмін «повітря - земля» ведеться англійською або українською мовами.

Вимоги щодо рівня володіння диспетчерами УПР мовою для ведення радіотелефонного зв’язку наведено в АПУ «Технічні вимоги та адміністративні процедури щодо видачі свідоцтв та сертифікатів диспетчерів управління повітряним рухом».

3. В контрольованому повітряному просторі ОПР та зонах маневрування контрольованих аеродромів радіообмін «повітря-земля» ведеться англійською мовою. Ця вимога не є обов’язковою для державних ПС України та ПС України, які виконують політ як операційний повітряний рух.

В неконтрольованому повітряному просторі радіообмін «повітря-земля» може здійснюватися англійською або українською мовами на вибір бортової станції.

Мову(и), яку(і) використовує окрема авіаційна станція, публікують в AIP або в інших аеронавігаційних публікаціях, пов’язаних з такими станціями.

4. При переданні каналами радіотелефонного зв’язку власних назв, скорочених назви видів обслуговування та інших слів, вимова яких підлягає сумніву, для їх вимови використовують кодові слова фонетичного алфавіту ICAO (українського фонетичного алфавіту). Фонетичний алфавіт ICAO, наголос та бажану вимову кодових слів, український фонетичний алфавіт наведено у додатку 2 цих Авіаційних правил.

5. Під час передачі чисел кожну цифру вимовляють окремо, за винятком випадків, зазначених у пунктах 6-10 цієї глави.

Наприклад:

позивні ПС «AUI 811», «SQP 181» передають як «ЮКРЕЙН ИНТЕРНЕШЕНЛ ВІСІМ ОДИН ОДИН» (UKRAINE INTERNATIONAL EIGHT ONE ONE), «СКАЙАП ОДИН ВІСІМ ОДИН» (SKYUP ONE EIGHT ONE) відповідно;

курси ПС «100°», «080°» передають як «КУРС ОДИН НУЛЬ НУЛЬ» (HEADING ONE ZERO ZERO), «КУРС НУЛЬ ВІСІМ НУЛЬ» (HEADING ZERO EIGHT ZERO) відповідно;

числа Maxa «1,05», «0,64» передають як «МАХ ОДИН КОМА НУЛЬ П’ЯТЬ» (MACH ONE DECIMAL ZERO FIVE), «МАХ НУЛЬ КОМА ШІСТЬ ЧОТИРИ» (MACH ZERO DECIMAL SIX FOUR) відповідно;

напрямок та швидкість вітру «200° 10 м/с», «040° 20 kt пориви 30 kt» передають як «ВІТЕР ДВА НУЛЬ НУЛЬ ГРАДУСІВ ОДИН НОЛЬ МЕТРІВ ЗА СЕКУНДУ» (WIND TWO ZERO ZERO DEGREES ONE ZERO METERS PER SECOND), «ВІТЕР НУЛЬ ЧОТИРИ НУЛЬ ГРАДУСІВ ДВА НУЛЬ ВУЗЛІВ ПОРИВИ ТРИ НУЛЬ ВУЗЛІВ» (WIND ZERO FOUR ZERO DEGREES ONE ZERO KNOTS GUSTING THREE ZERO KNOTS) відповідно;

ЗПС «27», «04» передають як «ЗПС ДВА СІМ» (RUNWAY TWO SEVEN), «ЗПС НУЛЬ ЧОТИРИ» (RUNWAY ZERO FOUR) відповідно.

6. Під час передачі чисел, що зазначають ешелони польоту, кожну цифру вимовляють окремо, за винятком ешелонів польоту, в назві яких містяться цілі сотні. У цьому випадку вимовляють цифру, що позначає кількість сотень з додаванням слова «СОТЕНЬ» у відповідному відмінку або (HUNDRED).

Наприклад, ешелони польоту «FL180», «FL200» передають як «ЕШЕЛОН ПОЛЬОТУ ОДИН ВІСІМ НУЛЬ» (FLIGHT LEVEL ONE EIGHT ZERO), «ЕШЕЛОН ПОЛЬОТУ ДВІ СОТНІ» (FLIGHT LEVEL TWO HUNDRED) відповідно.

7. Під час передачі значення атмосферного тиску для встановлення шкали висотоміру кожну цифру вимовляють окремо, за винятком тиску 1000 гПа, який передають як «ОДНА ТИСЯЧА» (ONE THOUSAND).

Наприклад, значення тиску QNH «993», «1000», «1009» передають як «QNH ДЕВ’ЯТЬ ДЕВ’ЯТЬ ТРИ» (QNH NINE NINE THREE), «QNH ОДНА ТИСЯЧА» (QNH ONE THOUSAND), «QNH ОДИН НУЛЬ НУЛЬ ДЕВ’ЯТЬ» (QNH ONE ZERO ZERO NINE) відповідно.

8. Під час передачі чисел, що зазначають коди прийомовідповідача ВОРЛ, кожну цифру вимовляють окремо, за винятком кодів, які містять цілі тисячі. У цьому випадку вимовляють цифру, що позначає кількість тисяч з додаванням слова «ТИСЯЧ» у відповідному відмінку або (THOUSAND).

Наприклад, код прийомовідповідача ВОРЛ «7600», «2000» передають як «КОД ВІДПОВІДАЧА СІМ ШІСТЬ НУЛЬ НУЛЬ» (SQUAWK SEVEN SIX ZERO ZERO), «КОД ВІДПОВІДАЧА ДВІ ТИСЯЧІ» (SQUAWK TWO THOUSAND) відповідно.

9. Під час передачі чисел, що зазначають абсолютну або відносну висоту польоту, висоту хмарності, видимість, RVR інформацію, яка містить цілі сотні та цілі тисячі, вимовляють із зазначенням цифри, що позначає кількість сотень або тисяч з додаванням слова «СОТЕНЬ», «ТИСЯЧ» у відповідному відмінку або (HUNDRED), (THOUSAND) відповідно. Комбінації тисяч і цілих сотень вимовляють із зазначенням кожної цифри в числі, що позначає кількість тисяч з додаванням слова «ТИСЯЧ» у відповідному відмінку або (THOUSAND), а після цього кількість сотень з додаванням слова «СОТ(-ЕНЬ)», «СТІ», «СТА» у відповідному відмінку або (HUNDRED).

Наприклад:

висоту «800», «3400», «12000» передають як «ВІСІМ СОТ» (EIGHT HUNDRED), «ТРИ ТИСЯЧІ ЧОТИРИ СТА» (THREE THOUSAND FOUR HUNDRED), «ОДИН ДВА ТИСЯЧ» (ONE TWO THOUSAND);

висоту хмарності «2200», «4300» передають як «ДВІ ТИСЯЧІ ДВІ СТІ» (TWO THOUSAND TWO HUNDRED), «ЧОТИРИ ТИСЯЧІ ТРИ СТА» (FOUR THOUSAND THREE HUNDRED);

видимість «1000» «700» передають як «ВИДИМІСТЬ ОДНА ТИСЯЧА» (VISIBILITY ONE THOUSAND), «ВИДИМІСТЬ СІМ СОТ» (VISIBILITY SEVEN HUNDRED);

RVR «600», «1700» передають як «RVR ШІСТЬ СОТ» (RVR SIX HUNDRED), «RVR ОДНА ТИСЯЧА СІМ СОТ» (RVR ONE THOUSAND SEVEN HUNDRED).

В української фразеології при зазначенні чисел, комбінації яких містять цілі тисячі та сотні, дозволяється вимовляти із зазначенням двозначних значень в числі, що позначає кількість тисяч.

Наприклад, «ДВАНАДЦЯТЬ ТИСЯЧ».

10. Під час передачі інформації щодо відносного пеленгу на об’єкт або на конфліктний повітряний рух в значеннях 12-годинного циферблату двозначні числа вимовляють як «ДЕСЯТЬ» або (TEN), «ОДИНАЦЯТЬ» або (ELEVEN), «ДВАНАДЦЯТЬ» або (TWELVE) [«ГОДИН» (O’CLOCK)].

11. Числа, в яких містяться десяткові дроби, вимовляють, як зазначено у пункті 5 цієї глави, з додаванням слова «КОМА» (DECIMAL) у відповідній послідовності цифр, що вимовляють.

Наприклад, числа «100,3», «38143,9» вимовляють як «ОДИН НУЛЬ НУЛЬ КОМА ТРИ» (ONE ZERO ZERO DECIMAL THREE), «ТРИ ВІСІМ ОДИН ЧОТИТИ ТРИ КОМА ДЕВ’ЯТЬ» (THREE EIGHT ONE FOUR THREE DECIMAL NINE) відповідно.

Для зазначення частоти електрозв’язку ДВЧ кількість цифр, що використовують після коми, визначається величиною розносу частот. Інформація щодо вимовляння частот з розносом 25 кГц та 8,33 кГц наведена відповідно у пунктах 48 та 49 цієї глави.

12. Під час передачі часу необхідно вказати лише хвилини поточної години, при цьому кожну цифру вимовляють окремо. Проте, коли виникає імовірність будь-якої плутанини, слід вказати годину.

Наприклад, час «09:20 (9:20 АМ)», «16:43 (4:43 РМ)» вимовляють як «ДВА НУЛЬ» (TWO ZERO) або «НУЛЬ ДЕВ’ЯТЬ ДВА НУЛЬ» (ZERO NINE TWO ZERO), «ЧОТИРИ ТРИ» або «ОДИН ШІСТЬ ЧОТИРИ ТРИ» (FOUR THREE) або (ZERO FOUR FOUR THREE) відповідно.

13. Коли бажано перевірити точність прийому чисел, особа, що передала повідомлення, запитує особу, що прийняла повідомлення, повторити числа.

14. При використанні англійської мови числа вимовляють так:

Склади слів, наведені прописними літерами, промовляють з наголосом.

При використанні української мови вимова чисел особливостей не має.

15. Для запобігання непотрібним затримкам під час зв’язку кожне підготовлене в письмовому вигляді повідомлення слід прочитати перед тим, як розпочати передачу.

16. Передача ведеться у стислій формі, звичайним розмовним тоном.

Вимоги щодо володіння мовою наведено у доповненні 1 до додатка 1 до АПУ «Технічні вимоги та адміністративні процедури щодо видачі свідоцтв та сертифікатів диспетчерів управління повітряним рухом» та додатку 1 «Personnel Licensing» ICAO.

17. Техніка здійснення радіопередачі має забезпечувати максимальну розбірливість кожного повідомлення. Для досягнення цієї мети екіпажу ПС, персоналу органу ОПР або іншому відповідному наземному персоналу слід дотримуватись такого:

1) вимовляти кожне слово виразно та зрозуміло;

2) витримувати швидкість мовлення, що не перевищує 100 слів за хвилину. Якщо повідомлення, що передається на борт ПС, потребує запису, швидкість мовлення потрібно знизити для того, щоб таке повідомлення можна було записати. Невелика пауза перед або після цифр дає змогу легше їх зрозуміти;

3) зберігати гучність мовлення на постійному рівні;

4) знати техніку користування мікрофоном, особливо стосовно витримування постійної відстані до мікрофона, якщо не використовується модулятор з постійним рівнем;

5) тимчасово припинити розмову, коли виникла потреба відвернутися від мікрофона.

18. Під час ведення передач голосом потрібно адаптуватися до умов мовного електрозв’язку, які переважають.

19. Для передання повідомлень необхідно використовувати звичайну розмовну мову або стандартну фразеологію без зміни змісту повідомлення. Скорочення, що містяться в тексті повідомлення, перетворюють в повні слова та фрази, за винятком скорочень, застосування яких є частим, широко уживаним, а зміст таких скорочень є загально зрозумілим для авіаційного персоналу. Абревіатури скорочень, які є винятком, наведені у Doc 8400 «Abbreviations and Codes» ICAO.

20. Для прискорення передання повідомлень не слід вживати кодових слів фонетичного алфавіту ICAO (українського фонетичного алфавіту), якщо від цього не постраждає правильність приймання та розуміння повідомлення.

Для прискорення передання повідомлень наступні слова можуть бути пропущені в передачах за умови, що це не спричинить плутанини чи неоднозначності в розумінні:

«У ЗЕМЛІ» (SURFACE) - по відношенню до напрямку та швидкості вітру у землі;

«ГРАДУСИ» (GEGREES) - по відношенню до курсу ПС за засобами спостереження ОПР;

«ВИДИМІСТЬ» (VISIBSLITY), «ХМАРНІСТЬ» (CLOUD), «ВИСОТА» (HEIGHT) - в метеорологічних повідомленнях;

«ГЕКТОПАСКАЛІ» (HECTOPASCALS) - при передачі даних для установки висотоміру.

Для прискорення передання повідомлень слід уникати фраз ввічливості.

Слово «НЕГАЙНО» (IMMEDIATELY) застосовують тільки у разі необхідності прийняття негайних дій в цілях безпеки польотів.

21. Під час передачі довгих повідомлень необхідно робити короткі зупинки для того, щоб переконатися, що частота, на якій ведеться передача, не зайнята, та надати змогу оператору станції, що приймає такі повідомлення, при потребі, зробити запит на повторення неприйнятих частин повідомлення.

22. Стандартні слова та фрази, що використовують під час ведення радіотелефонного зв’язку, мають такі значення:

«ПІДТВЕРДІТЬ» (ACKNOWLEDGE) - «надайте підтвердження, що ви прийняли та зрозуміли це повідомлення»;

«ПІДТВЕРДЖУЮ» (AFFIRM) - «підтверджую»;

«ДОЗВОЛЕНО» (APPROVED) - видано дозвіл на виконання будь-якої запропонованої дії або маневру;

«БРЕЙК» (BREAK) - вказує на проміжок між частинами повідомлення (використовують, коли немає чіткого поділу між текстом та іншими частинами повідомлення);

«БРЕЙК БРЕЙК» (BREAK BREAK) - вказує на проміжок між повідомленнями, які передаються різним ПС за умов інтенсивного повітряного руху;

«СКАСОВУЮ» (CANCEL) - «передане раніше повідомлення анулюється повністю»;

«ПЕРЕВІРКА» або «ПЕРЕВІРТЕ» (CHECK) - перевірка системи або процедури (не використовується у будь-якому іншому значенні та за звичайних умов не потребує відповіді);

«ДОЗВОЛЕНО» (CLEARED) - «дозволяю виконувати відповідні дії згідно з установленими умовами»;

«ПІДТВЕРДІТЬ» (CONFIRM) - запит підтвердження «чи правильно я зрозумів наступну фразу...?» або «чи правильно ви прийняли це повідомлення?»;

«ЗВ’ЯЗОК З» (CONTACT) - «установіть радіозв’язок з...»;

«ПРАВИЛЬНО» (CORRECT) - «зрозуміли правильно»;

«ПОПРАВКА» (CORRECTION) - «у цій передачі або вказаному повідомлені було зроблено помилку. Правильним варіантом є...»;

«ПОМИЛКОВО» (DISREGARD) - «вважайте, що це повідомлення не передавалося»;

«ПРОДОВЖУЙТЕ» (GO AHEAD) - «продовжуйте передавати ваше повідомлення»;

З метою уникнення неправильного розуміння екіпажем ПС фразу «ПРОДОВЖУЙТЕ» (GO AHEAD) не використовують під часу руху ПС по землі;

«ЯК ЧУЄТЕ?» (HOW DO YOU READ?) - «яка якість моєї передачі?»;

«ПОВТОРЮЮ» (I SAY AGAIN) - «повторюю для ясності або уточнення»;

«ПІДТРИМУЙТЕ» або «ВИТРИМУЙТЕ» (MAINTAIN) - «продовжуйте відповідно до заданих умов» або в дослівному значенні, наприклад, «ВИТРИМУЙТЕ ПВП»;

«ПРОСЛУХАЙТЕ» (MONITOR) - «прослуховуйте на (частоті)...»;

«НЕВІРНО» або «НЕ ЗГОДЕН» (NEGATIVE) - «даю негативну відповідь», «незгодний», «не дозволяю» чи «неправильно»;

«ПРИЙОМ» (OVER) - «моя передача закінчена, я чекаю на вашу відповідь» (не використовують при зв’язку на ДВЧ);

«КІНЕЦЬ» (OUT) - «обмін передачами закінчений і відповіді не очікується» (не використовують при зв’язку на ДВЧ);

«ПОВТОРІТЬ» (READ BACK) - «повторіть усі зазначені частини цього повідомлення в тому вигляді, у якому ви його прийняли»;

«ДАЮ НОВИЙ ДОЗВІЛ» (RECLEARED) - останній дозвіл змінено, новий дозвіл замінює виданий раніше або його частину;

«ПОВІДОМТЕ» - «передайте мені таку інформацію...»;

«ПРОШУ» (REQUEST) - «мені хотілося б знати...(відповідна інформація)» або «я хотів би одержати... (відповідна інформація)»;

«ЗРОЗУМІВ» (ROGER) - «прийняв усю вашу останню передачу».

Ні за яких обставин слово «ЗРОЗУМІВ» (ROGER) не використовують у відповідь на питання, яке вимагає повторення, або прямого ствердження «ПРАВИЛЬНО» (CORRECT), або негативного ствердження «НЕВІРНО» (NEGATIVE);

«ПОВТОРІТЬ» (SAY AGAIN) - «повторюю» або «повторіть усе або таку частину останнього повідомлення»;

«ГОВОРІТЬ ПОВІЛЬНІШЕ» (SPEAK SLOWER) - «зменшіть швидкість передачі». Нормальний темп передання повідомлень зазначено у підпункті 2 пункту 17 цієї глави;

«ОЧІКУЙТЕ» (STANDBY) - «чекайте на мій виклик»;

«НЕМОЖЛИВО» (UNABLE) - «не можу виконати ваш запит, вказівку або дозвіл». За словом «НЕМОЖЛИВО» (UNABLE) вказують причину;

«ВИКОНУЮ» (WILCO) - «ваше повідомлення прийняв і буду виконувати» (скорочення англійською від «will comply»);

«ПЕРЕДАВАТИ ДВІЧІ» (WORDS TWICE) - при запиті: «зв’язок поганий», «передавайте кожне слово або групу слів двічі»; для інформації: «оскільки зв’язок поганий, кожне слово або група слів у цьому повідомленні будуть передаватися двічі».

23. Повідомлення, які обробляються під час аеронавігаційного мобільного обслуговування, складаються з відповідних частин, що передають у такому порядку:

1) виклик з указівкою адресата та відправника, як зазначено у пункті 36 цієї глави;

2) текст, як зазначено у пункті 26 цієї глави.

Наприклад:

«ЛЬВІВ РАДАР, АЕРОЧАРТЕР 652» «ПРОШУ ПЕРЕВІРКУ ЗВ’ЯЗКУ»,

«АЕРОЧАРТЕР 652, ЛЬВІВ РАДАР» «ЗВ’ЯЗОК З ВАРШАВА РАДАР 120,95», або

«L’VIV RADAR, AEROCHARTER 652» «REQUEST RADIO CHECK»,

«AEROCHARTER 652 L’VIV RADAR» «CONTACT WARSAW RADAR 120,9».

24. Повідомлення, частина маршруту передачі яких проходить через AFTN, та схожі повідомлення, які не обробляються у відповідності з визначеною передпольотною розсилкою, мають складатися, як зазначено у пунктах 25 та 27 цієї глави.

25. У випадках, коли повідомлення складають на борту ПС, воно має містити такі елементи:

1) виклик з указівкою адресата та відправника, як зазначено у пункті 36 цієї глави;

2) слово «ДЛЯ» (FOR);

3) найменування організації, якій адресують повідомлення;